Просмотр кода страницы Русская Википедия:Е (паровоз)

{{Русская Википедия/Панель перехода}}
{{О|паровозах американской постройки|российском паровозе 1858 года|Е (паровоз, Николаевская железная дорога)}}
{{Паровоз
|Серия                     = Е
|Прочие обозначения        = '''USRA Russian Decapod<br>[[Tr2|VR Tr2 «Truman»]]<br>中国铁路 DK2'''
|Изображение               = Parovoz-El-629.jpg
|Комментарий к изображению = Паровоз [[Ел629|Е<sup>л</sup>629]] в [[Уссурийск]]е ([[Приморский край]]).
|Осевая формула            = [[1-5-0]]
|Годы постройки            = [[1915 год в истории железнодорожного транспорта|1915]]—[[1918 год в истории железнодорожного транспорта|1918]], [[1943 год в истории железнодорожного транспорта|1943]]—[[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947]]
|Страны постройки          = {{флагификация|США}}, <br> {{флагификация|Канада|1868}}
|Заводы = {{флаг|США}} [[American Locomotive Company]] (ALCO) <br>{{флаг|США}} [[Baldwin Locomotive Works]] (Baldwin)<br>{{флаг|Канада|1868}} [[Canadian Locomotive Company]] (CLC)
|Всего построено = не менее 3193 <small>(часть позже утонула в пути следования)</small>
|Страны эксплуатации = {{s|{{флагификация|Российская империя}}}}, <br> {{s|{{флагификация|СССР}}}}, <br> {{s|{{флагификация|США|1912}}}}, <br> {{s|{{флагификация|Финляндия}}}}, <br> {{s|{{флагификация|Китайская Республика|1928}}}}
|Дорога =
|Ширина колеи = [[1524&nbsp;мм]], [[1435&nbsp;мм]]
|Длина локомотива = 12&nbsp;346—12&nbsp;685&nbsp;мм
|Рабочая масса паровоза = 85—103,5&nbsp;т
|Масса порожнего паровоза =
|Сцепная масса = 75,1—91,5&nbsp;т
|Нагрузка от оси на рельсы = 14,4—18,4&nbsp;т
|Конструкционная скорость = 55&nbsp;км/ч
|Мощность = до 1950&nbsp;л.&nbsp;с.
|Сила тяги = до 16&nbsp;400&nbsp;кгс
|Диаметр движущих колёс = {{convert|52|in|0}}
|Диаметр бегунковых колёс = {{convert|30|in|0}},<br>{{convert|33|in|0}},<br>{{convert|33.5|in}}
|Диаметр поддерживающих колёс =
|Давление пара = 12,7{{кгс/см}}
|Испаряющая поверхность котла = 229,2—242,9&nbsp;м²
|Тип пароперегревателя =
|Площадь пароперегревателя = 61,3—76,2&nbsp;м²
|Площадь колосниковой решётки = 6&nbsp;м²
|Диаметр цилиндров = {{convert|25|in|0}}
|Ход поршня = {{convert|28|in|0}}
|Длина тендера =
|Масса тендера =
|Запас воды =
|Запас топлива =
}}
'''Е''' (прозвища — ''Русский Декапод''{{efn|'''Декапод''' ({{lang-en|Decapod}} — «десятиног») — [[Классификация Уита|американское название]] типа [[1-5-0]]. На российских железных дорогах ''декаподами'' называли паровозы типа 1-5-0 только американской постройки.}}, ''Ефим'', ''Елена'') — серия грузовых [[паровоз]]ов типа [[1-5-0]], поставлявшихся на железные дороги [[Российская империя|Российской империи]] и [[СССР|Советского Союза]] во время [[Первая мировая война|Первой]] и [[Вторая мировая война|Второй]] [[мировая война|мировых войн]] для быстрого пополнения паровозного парка. С [[1917 год]]а паровозы поставлялись как [[военная помощь]], а с [[1943 год]]а — [[Железнодорожный ленд-лиз в СССР|по ленд-лизу]]{{sfn|Раков|1995|с=192}}{{sfn|Раков|1995|с=339}}. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в [[США]] (''«Russian Decapod»''), [[Финляндия|Финляндии]] ('''[[Tr2]]''' ''«[[Трумэн, Гарри|Truman]]»'') и [[Китайская Республика (Тайвань)|Китайской Республике]] ('''ST-1'''). Наиболее известная разновидность — Е<sup>А</sup>, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в [[1920 год]]у в [[топка|топке]] одного из них ([[Ел629|Е<sup>л</sup>629]]) [[белое движение|белогвардейцами]] были сожжены мёртвые тела трёх революционеров-[[большевик|большевиков]]: [[Лазо, Сергей Георгиевич|Лазо]], [[Луцкий, Алексей Николаевич|Луцкий]] и [[Сибирцев, Всеволод Михайлович|Сибирцев]]<ref name="BBC"/>.

Часто к серии Е относят и два опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в [[1895 год в истории железнодорожного транспорта|1895 году]] и были первыми в России паровозами с пятью [[движущие колёсные пары|движущими осями]] в одной жёсткой [[экипажная часть локомотива|раме]]. С остальными паровозами серии у них были общими лишь [[Baldwin Locomotive Works|завод-изготовитель]] и [[осевая формула паровоза|осевая формула]]{{sfn|Раков|1995|с=190}}.

== Первые русские декаподы ==
{{anchor|Первые декаподы}}
К [[1890-е|1890-м]] [[Закавказская железная дорога]] испытывала большие затруднения в перевозке грузов на участке Михайлово — Квирилы ([[Хашури]] — [[Зестафони]]) через [[Сурамский перевал]]. В то время на этом участке работали [[сочленённый паровоз|сочленённые паровозы]] [[Паровоз Ф|системы Ферли]], которые, несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса, имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа [[0-4-0]] серии [[Ч (паровоз)|Ч]], расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта. Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на горных участках многих железных дорог США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов (с большой [[колёсная база|колёсной базой]]) на участках с кривыми радиусом 150 метров. Тем не менее, в [[1894 год]]у заводу [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] ([[Филадельфия]], [[США]]) были заказаны 2 опытных паровоза типа 1-5-0, изготовление которых было выполнено в том же году{{sfn|Раков|1995|с=190}}.
[[Файл:Parovoz decapod.jpg|thumb|left|250пкс|Паровоз Д<sub>к</sub> (Е<sup>ф</sup>) [[Закавказская железная дорога|Закавказской железной дороги]]]]
В [[1895 год в истории железнодорожного транспорта|1895 году]] эти два паровоза поступили для испытаний на Закавказскую железную дорогу. На российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью [[движущие колёсные пары|движущими осями]] в одной жёсткой раме (паровозы типа [[0-5-0]] серии [[Паровоз Э|Э]] начали выпускаться лишь с [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912 года]]). На дороге они получили обозначение серии Д<sub>к</sub> ('''Д'''е'''к'''апод) и номера 249 и 250. Паровозы имели брусковую раму и [[воклен-компаунд|4-цилиндровую машину-компаунд системы Воклена]]. Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов [[Паровоз Ф|Ф]]). Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч. В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги, и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала. 1 января 1896 года паровозы были переданы в локомотивное депо [[Тифлис]], а в 1918 году — в депо Елизаветполь ([[Гянджа]]). В 1912 году обозначение серии сменили на Е<sup>ф</sup>, а номера — на 9998 и 9999. На начало 1940 года оба паровоза ещё числились в парке дороги{{sfn|Раков|1995|с=190}}{{sfn|Раков|1995|с=191}}.

== Паровозы 1915—1918 гг ==

=== Предпосылки к появлению ===
В [[1914 год]]у [[Российская империя]] вступила в [[Первая мировая война|Первую мировую войну]]. В результате на российских железных дорогах к народнохозяйственным перевозкам добавились ещё и военные, что требовало значительного повышения грузооборота. Основу локомотивного парка российских железных дорог на тот момент времени составляли паровозы типа [[0-4-0]] (серии [[О (паровоз)|О]], [[Ч (паровоз)|Ч]], [[Ы (паровоз)|Ы]]) и [[1-4-0]] (серии [[Р (паровоз)|Р]], [[Ц (паровоз)|Ц]], [[Щ (паровоз)|Щ]]). [[Сцепной вес локомотива|Сцепной вес]] этих паровозов не превышал 64 т, что ограничивало силу тяги и не позволяло существенно увеличить вес поездов. Требовались паровозы с пятью движущими осями, но паровозов типа [[0-5-0]] (серия [[Э (паровоз)|Э]]) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912 году]]). Паровозы этой серии в то время выпускал только [[Луганский паровозостроительный завод]], другим же заводам требовалось время на освоение нового типа паровоза, к тому же они были загружены другими заказами. Тогда профессор [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукин]] (глава комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения), который был одним из сторонников применения на грузовых паровозов [[Бегунковые колёсные пары|бегунковых осей]], предложил заказать в Америке 400 паровозов типа [[1-5-0]]{{sfn|Раков|1995|с=193}}.

=== Проектирование паровоза ===
Хотя производство нового паровоза и должно было вестись на американских заводах, но проектирование велось российскими инженерами. Был выбран паровоз с 5 движущими осями, нагрузкой от осей на рельсы 16 тс и простой паровой машиной, аналогичной примененной на паровозах серии [[Э (паровоз)|Э]]. Так как в качестве топлива предусматривался уголь [[Маркировка угля|низкого сорта]] (в 1915 году были проблемы с получением высокосортного угля), то это потребовало большую [[колосниковая решётка|колосниковую решётку]], поэтому её площадь была доведена до 6 м² (у паровоза Э её площадь составляла 4,2 м²). Из-за этого возрос вес парового котла, особенно его задней части, из-за чего нагрузка от осей на рельсы могла превысить 16 тс. Поэтому было решено добавить спереди [[бегунковые колёсные пары|бегунковую ось]], что также позволило бы заодно и дополнительно увеличить размеры котла, а следовательно и повысить мощность. Этим и объясняется выбор типа ([[1-5-0]]) заказываемых паровозов{{sfn|Раков|1995|с=193}}.
[[Файл:Паровоз Э-2432.jpg|thumb|250пкс|left|Паровоз [[Э (паровоз)|серии Э]] в локомотивном депо Саратов]]
Примечательно, что в то же время были и сторонники заказа паровозов типа [[1-5-1]] («Santa Fe»), то есть с дополнительной [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей осью]]. В качестве довода было указано, что паровозы такого типа на американских дорогах получили гораздо большее распространение, нежели паровозы типа 1-5-0. Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения [[топка|топки]] не над [[движущие колёсные пары|движущими колёсными парами]], а над дополнительной поддерживающей. Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами. К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на [[Поворотный круг|поворотных кругах]] диаметром 19—20 м<{{sfn|Раков|1995|с=193}}. Первые паровозы типа 1-5-1 появились на уже советских железных дорогах лишь в 1932 году ([[Паровоз Тб|Т<sup>б</sup>]], [[ФД]], а позже [[ЛВ]], [[ОР21]] и так далее). В то же время были и сторонники (в том числе и [[Ломоносов, Юрий Владимирович|Ломоносов Ю. В.]]) заказа паровозов типа 0-5-0, у которых характеристики были бы близки к характеристикам паровоза Э. Однако при данном типе было бы невозможно значительно развить котёл, поэтому от этой идеи также отказались{{sfn|Раков|1995|с=194}}.

Поначалу конструкторы хотели установить на проектируемом паровозе [[паровая машина|паровую машину]] с размерами, как у выпускавшихся в то время паровозов Э, то есть с диаметром цилиндров 630 мм и ходом поршня 700 мм. Но так как по условиям американских заводов размеры должны быть в целых дюймах, диаметр цилиндров был доведён до 25[[дюйм|″]] (635 мм), а ход поршня до 28[[дюйм|″]] (711,2 мм){{sfn|Раков|1995|с=193}}. Также была изменена конструкция рамы, причём это было сделано для ускорения производства. Дело в том, что к тому времени подавляющее большинство американских паровозов имели брусковую раму. Брусковая рама более прочная в поперечном направлении, но несколько сложнее в производстве, чем листовая. Российскими заводами в течение долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз [[ФД]] появится лишь в [[1932 год в истории железнодорожного транспорта|1932 году]]), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой. Однако американские заводы выпускали паровозы с такими рамами лишь на заказ для заграничных железных дорог, поэтому им требовалось дополнительное время (порядка 2 месяцев) для наладки производства. Поэтому для ускорения изготовления новых паровозов, которые были просто необходимы русским железным дорогам, было решено заказывать их с брусковыми рамами толщиной 114,3 мм (4,5[[дюйм|″]]){{sfn|Раков|1995|с=194}}. В июне [[1915 год в истории железнодорожного транспорта|1915 года]] 3 американским заводам был выдан заказ на изготовление 400 паровозов типа 1-5-0: 250 — заводу [[Baldwin Locomotive Works]] (Балдвин) ([[Филадельфия]], [[США]]); 100 — [[American Locomotive Company]] (АЛКО) ([[Скенектади]], США); 50 — [[Canadian Locomotive Company]] (Канадская паровозостроительная компания) ([[Кингстон (Онтарио)|Кингстон]], [[Канада]]){{sfn|Раков|1995|с=192}}{{sfn|Раков|1995|с=193}}.

В это же время на русских паровозостроительных заводах велись большие работы по проектированию новых паровозов, однако из-за загрузки заводов другими заказами все эти проекты не были реализованы. Так, на [[Коломенский завод|Коломенском заводе]] был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной [[компаунд-машина|тандем-компаунд]] (см. про паровоз [[Р (паровоз)|Р]]), а на [[Брянский машиностроительный завод|Брянском заводе]] был спроектирован паровоз типа [[0-5-1]], на базе которого легко было создать проект паровоза типа 0-6-0. Несколько дальше продвинулись на [[Кировский завод|Путиловском заводе]], где был спроектирован паровоз типа 0-5-0 с 4-цилиндровой паровой машиной-компаунд, как у пассажирских паровозов [[У (паровоз)|серии У]], работающую на перегретом паре. Было даже начато производство этих паровозов (им присвоили [[Обозначение тягового подвижного состава (Россия)|обозначение серии]] Ѣ ([[ять]])). Однако из-за загрузки другими заказами завод вскоре прекратил их постройку{{sfn|Раков|1995|с=192}}.

=== Паровозы серий Е<sup>ф</sup>, Е<sup>с</sup> и Е<sup>к</sup> ===
[[Файл:Russian steam locomotive Ef-1.jpg|300px|thumb|Паровоз Е<sup>ф</sup>1 на заводе [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]]]
В июле [[1915 год]]а американские заводы приступили к выполнению заказа и уже в октябре первые паровозы были отправлены пароходами из [[Нью-Йорк]]а через [[Магелланов пролив]] и [[Тихий океан]] или вокруг [[мыс Доброй Надежды|мыса Доброй Надежды]] и через [[Индийский океан]] во [[Владивосток]]{{sfn|Раков|1995|с=194}}. Паровозам присвоили общее [[Обозначение тягового подвижного состава (Россия)|обозначение серии]] '''Е''', хотя с паровозами [[1894 год]]а (см. выше) они, кроме осевой формулы и завода-изготовителя, не имели ничего общего. В соответствии с названием городов, где располагались заводы-изготовители, паровозы получили полное обозначение серий '''Е<sup>ф</sup>''' ([[Филадельфия|'''Ф'''иладельфия]]), '''Е<sup>с</sup>''' ([[Скенектади|'''С'''кенектади]]) и '''Е<sup>к</sup>''' ([[Кингстон (Онтарио)|'''К'''ингстон]]){{sfn|Раков|1995|с=193}}. Паровозы изготовлялись без [[железнодорожный тормоз|тормозов]]. Это связано с тем, что предусматривалось оборудовать эти паровозы [[воздушный тормоз Вестингауза|тормозами системы Вестингауза]], но выполненными в соответствии с требованиями российских железных дорог. Поэтому тормозное оборудование было заказано Акционерному обществу Вестингауз в [[Петроград]]е. По этой причине прибывающие во Владивосток паровозы сначала отправляли по железной дороге в [[Харбин]] в главные мастерские [[Китайско-Восточная железная дорога|Китайско-Восточной железной дороги]]. В этих мастерских паровозы оборудовались [[тормозные приборы|тормозными приборами]], в том числе [[кран машиниста|кранами машиниста]], после чего их готовили к отправке на железные дороги европейской части России. Так как паровозы были заказаны трём заводам одновременно, то полной однотипности конструкции достичь не удалось. Так, у паровозов Е<sup>к</sup> и Е<sup>с</sup> диаметр [[бегунковые колёсные пары|бегунковых колёс]] был равен 762 мм, а у Е<sup>ф</sup> — 838 мм. По конструкции паровозы Е<sup>к</sup> представляли собой [[паровой котёл]] паровозов Е<sup>ф</sup> с [[паровая машина|машиной]], [[экипажная часть локомотива|рамой]] и [[тендер (вагон)|тендером]] паровоза Е<sup>с</sup>{{sfn|Раков|1995|с=194}}.

В [[1916 год в истории железнодорожного транспорта|1916 году]] были проведены [[Тягово-теплотехнические испытания локомотивов|тягово-теплотехнические испытания]] паровоза Е<sup>ф</sup>3. Испытания проводились под руководством профессора Ю. В. Ломоносова на перегоне [[Сентяновка]] — [[Бежановка]] [[Северо-Донецкая железная дорога|Северо-Донецкой железной дороги]] и на направлении [[Харьков]] — [[Николаев (Николаевская область)|Николаев]] [[Южные железные дороги|Южных железных дорог]]. В ходе испытаний новый локомотив показал довольно хорошие тяговые свойства. Так, на подъёме 13,5 ‰ паровоз уверенно вёл состав массой 1150 т со скоростью 11—12 км/ч. На равнинных участках паровоз Е<sup>ф</sup> оказался мощнее шестиосного паровоза [[Ѳ (паровоз)|серии Ѳ{{Su|p=Ч|b=Б}}]], и уступал ему в силе тяги лишь на расчётном подъёме из-за меньшего [[сцепной вес локомотива|сцепного веса]] (у Ѳ{{Su|p=Ч|b=Б}} он составлял 90 т, а у Е<sup>ф</sup> — 75 т){{sfn|Раков|1995|с=194}}.

=== Паровозы серии Е<sup>л</sup> ===
В [[1916 год]]у возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Е<sup>ф</sup>3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр [[движущие колёсные пары|движущих колёс]] 1320 мм, диаметр [[цилиндр (двигатель)|цилиндров]] 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность [[паровой котёл|парового котла]] 240,2 м², площадь нагрева [[пароперегреватель|пароперегревателя]] 61,5 м², площадь [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] 6 м², давление пара 12,7{{кгс/см}}, масса в рабочем состоянии 85 т, [[сцепная масса]] 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений{{sfn|Раков|1995|с=195}}.

В ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов{{sfn|Раков|1995|с=195}}. Однако на момент согласования чертежей, некоторые части паровозов уже изготовлялись сталелитейными и металлургическими заводами и изменения могли сильно задержать постройку локомотивов. Помимо этого, пересмотр условий на изготовление частей в то время, когда заводы и так были загружены военными заказами, мог привести или к значительному повышению стоимости паровозов, или вовсе к полному отказу заводов от их изготовления. По этим причинам некоторые из необходимых изменений не были внесены в паровозы заказа [[1916 год]]а. Из-за этого, например, толщина [[цилиндрическая часть котла|цилиндрической части котлов]] первых 80 паровозов (№ 501—580) была тоньше, чем на последующих 220 (15,9 против 16,7 мм). Также у паровозов № 501—540 расстояние между колёсными парами тележки тендера составляло 2036 мм (американский стандарт), у последующих (№ 541—800) этот размер был доведён до 2100 мм (российский стандарт){{sfn|Раков|1995|с=195}}.
{{Кратное изображение
 |зона         = right
 |направление  = vertical
 |ширина       = 300
 |заголовок    =
 |изобр1       = Russian steam locomotive Efn-541.jpg
 |изобр2       = Yel-884.jpg
 |подпись     = Паровозы Е{{Su|p=н|b=ф}}541 и Е{{Su|p=л}}884 на заводе [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
}}
На паровозах заказа 1916 года вместо медных [[топка|топок]] ставились стальные, при этом часть внутренних связей выполнили подвижными. В перечне конструкторских изменений паровозов заказа 1916 года имелось указание о применении [[Топка Бельпера|топок Бельпера]] (с плоским потолком, как на паровозах Э). Однако инженер {{s|[[Липец, Альфонс Ильич|А. И. Липец]]}} (входил в состав русской железнодорожной миссии МПС в США) принял решение об установке на эти паровозы радиальных топок (как на Е<sup>ф</sup>, Е<sup>с</sup> и Е<sup>к</sup>). Липец обосновал это тем, что топки с радиальным потолком легче топок с плоским потолком, а это позволяло не утяжелять котлы и исключить перегрузку задних колёсных пар и недопустимое их воздействие на рельсы. В результате пересмотра чертежей паровозов серии Е заказа 1915 года, у паровозов заказа 1916 года сцепная масса возросла до 80,3 т, общая масса — до 91,2 т, испаряющая поверхность нагрева котла — до 242,9 м² и поверхность нагрева пароперегревателя — до 66,9 м². Для того чтобы отличить паровозы заказа 1916 года от ранее построенных паровозов серий Е<sup>ф</sup>, Е<sup>с</sup> и Е<sup>к</sup>, инженер Липец присвоил им обозначение серии Е<sup>н</sup> ('''н'''овый) с уточняющими нижними индексами «ф» или «с» ({{s|Е{{Su|p=н|b=ф}}}}, {{s|Е{{Su|p=н|b=с}}}}), которые указывали на место изготовления ([[Филадельфия]] или [[Скенектади]]). Подобная схема обозначений к тому времени уже применялась на многих сериях российских паровозов (например, [[Ч (паровоз)|серия Ч]]). Но профессор {{s|Ю. В. Ломоносов}}, который в момент начала постройки новых паровозов находился в Америке, дал указание обозначить эти паровозы серией '''Е<sup>л</sup>''', тем самым отметив большую работу Липеца{{sfn|Раков|1995|с=195}}.

В начале 1917 года Министерство путей сообщения решило заказать ещё одну партию паровозов серии Е<sup>л</sup>, причём столько, сколько их могли бы изготовить американские заводы до конца того же года. Американские заводы к тому времени уже выполняли заказы для Англии и Франции, поэтому оказалось возможным заказать лишь 75 паровозов заводу [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]. Эти паровозы (№ 801—875) были изготовлены построены по тем же чертежам, что и предыдущие паровозы серии Е<sup>л</sup>, но с небольшими изменениями. После того как [[6 апреля]] того же года Соединённые Штаты вступили в войну против [[Германия|Германии]], правительство Штатов стало смотреть на строительство паровозов для России уже как военную помощь. Поэтому быстро и принципиально был решён вопрос о заказе сразу 500 паровозов серии Е<sup>л</sup> (по 250 паровозов заводам Baldwin и [[American Locomotive Company|ALCO]]) с поставкой их до [[1 июля]] [[1918 год]]а. Эти паровозы строились по чертежам 1916 года, в которые инженер А. И. Липец внёс целый ряд изменений, направленных на улучшение конструкции (облегчённый шатун, лучшее уравновешивание и так далее). Однако в октябре 1917 года в России произошла [[Октябрьская революция|революция]], в результате которой [[Временное правительство России|Временное правительство]] было свергнуто, а к власти пришла [[Российская социал-демократическая рабочая партия (большевиков)|партия большевиков]] во главе с [[Ленин, Владимир Ильич|Лениным]]. Из-за этого большой заказ на 500 паровозов так и не был выполнен до конца и в Россию было отправлено только 100 паровозов — № 876—925 и 1126—1175. По политическим мотивам 200 паровозов были переделаны на колею 1435 мм и их стали эксплуатировать на американских железных дорогах, а остальные 200 не были построены вообще{{sfn|Раков|1995|с=195}}.

{| class="standard"
|+ Количество выпущенных паровозов, их номера, сроки выдачи заказов, изготовления и отправки в Россию{{sfn|Липец|1920|с=7}}.
|-
! class="highlight" style="background-color:DarkSeaGreen"|<small>Завод-изготовитель</small>
!style="background-color:PowderBlue"|<small>Количество изготовленных паровозов</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Серия</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Номера</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Дата выдачи заказа (по новому стилю)</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Срок изготовления на заводе последнего паровоза</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Срок отправки последнего паровоза из Америки в Россию</small>
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
|align="center"| 250<sup>*1</sup>||Е<sup>ф</sup>||align="center"| 1—250||23.VI.1915||21.X.1915||15.II.1916
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[American Locomotive Company|ALCO]]
|align="center"| 100||Е<sup>с</sup>||align="center"| 251—350||22.VI.1915||20.X.1915||27.I.1916
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Canadian Locomotive Company]]
|align="center"| 50||Е<sup>к</sup>||align="center"| 351—400||19.VI.1915||12.V.1915||16.VI.1916
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[American Locomotive Company|ALCO]]
|align="center"| 6<sup>*2</sup>||Е<sup>с</sup>||align="center"| 401—406||25.III.1916||5.VIII.1916||29.VIII.1916
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[American Locomotive Company|ALCO]]
|align="center"| 40||Е<sup>л</sup>||align="center"| 501—540||21.XI.1915||26.VII.1917||26.IX.1917
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
|align="center"| 40||Е<sup>л</sup>||align="center"| 541—580||21.XI.1916||26.VI.1917||26.IX.1917
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
|align="center"| 110||Е<sup>л</sup>||align="center"| 581—690||18.XII.1916||25.X.1917||17.X.1917<sup>*3</sup>
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[American Locomotive Company|ALCO]]
|align="center"| 110||Е<sup>л</sup>||align="center"| 691—800||18.XII.1916||10.IX.1917||17.X.1917
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
|align="center"| 75||Е<sup>л</sup>||align="center"| 801—875||17.IV.1917||27.XII.1917||31.XII.1919
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
|align="center"| 50||Е<sup>л</sup>||align="center"| 876—925||5.VII.1917||4.I.1918||18.XII.1919
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[American Locomotive Company|ALCO]]
|align="center"| 50||Е<sup>л</sup>||align="center"| {{s|1126—1175}}||9.VII.1917||29.XII.1917||20.V.1919
|-style="background-color:;
| colspan="7" style="background-color:AliceBlue"|<small>*1 8 паровозов (№ 28—35) затонули в 1916 году во время перевозки по морю<br>*2 Заказаны взамен части утонувших<br>*3 Опечатка в книге: срок отправки более ранний, чем срок изготовления</small>
|}
Согласно данным из этой таблицы с 1915 по 1918 гг. американскими заводами в Россию был отправлен 881 паровоз типа {{s|1-5-0}}. Однако историк Раков указывает на то, на железных дорогах СССР работали также паровозы серии Е<sup>л</sup> с номерами: 930—932, 934—960, 962, 964, 968—971, 973, 1000, 1001, 1003—1026, 1028—1037, 1176—1180, то есть ещё 78 паровозов{{sfn|Раков|1995|с=196}}.

== Паровозы 1943—1947 гг ==
{{Смотри также|Железнодорожный ленд-лиз в СССР}}

=== Предпосылки к новому заказу ===
[[22 июня]] [[1941 год]]а войска [[Третий рейх|нацистской Германии]] при поддержке своих союзников [[Операция Барбаросса|вторглись на территорию СССР]], что положило начало [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войнe]]. В связи с быстрым наступлением войск стран Оси, большое количество советских предприятий и заводов было эвакуировано вглубь страны, где их переналаживали на производство военной техники. В 1943 году после [[Сталинградская битва|Сталинградской битвы]] ход Великой Отечественной войны кардинально меняется — советские войска прочно овладели стратегической инициативой и перешли в наступление, освобождая ранее захваченные нацистскими войсками территории. Для закрепления успеха требовалось восстановление разрушенной промышленности, что поставило перед советским железнодорожным транспортом сложную задачу. Ещё в середине 1941 года 83 % всего грузооборота внутри страны приходилось на железнодорожный транспорт, теперь же эти народнохозяйственные перевозки добавлялись к уже существующим военным. Требовались мощные локомотивы, но паровозы [[Паровоз ФД|ФД]] были слишком тяжелы для восстановленных железнодорожных путей, которые допускали осевые нагрузки не более 18 тс (у паровозов ФД она составляла 20—20,5 тс). Паровозов серий [[Паровоз СО|СО]] к тому времени было построено около восьмисот, что было недостаточно. К тому же значительное количество этих паровозов вместе с паровозами Э работали в составе [[колонны паровозов особого резерва|паровозных колонн особого резерва НКПС]], которые обслуживали прифронтовые участки<ref>{{статья|автор=Игорь Янин.|заглавие=Локомотивы победы|ссылка=http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=287481&SECTION_ID=12399&year=2005&month=02|издание=Гудок|год=26.02.2005|страницы=9}}</ref>. Также, в результате немецких бомбардировок, артобстрелов и так далее, было потеряно около 2 тысяч локомотивов{{efn|В послевоенных публикациях число потерь паровозов указывалось в 16 тысяч, что составляет более половины от всего довоенного паровозного парка СССР (27,9 тысяч) и фактически не соответствует действительности}}<ref name="Локотранс 2012">{{публикация|статья|автор=Леонид Макаров|заглавие=Война. Потери паровозов|издание=[[Локотранс]]|год=2012|номер=3|страницы=17|язык=ru}}</ref>.

Так как советским заводам в условиях войны требовалось время для наладки производства локомотивов, было решено в рамках [[Железнодорожный ленд-лиз в СССР|ленд-лиз]]а заказать крупную партию паровозов на американских заводах [[American Locomotive Company|ALCO]] и [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]].

=== Проектирование ===
Чтобы значительно снизить объём работ по проектированию нового паровоза и тем самым ускорить выполнение заказа, было решено взять за основу проект паровоза Е<sup>л</sup>. Для снижения стоимости и ускорения производства, в паровых цилиндрах вместо латунных втулок предусматривались чугунные, [[сухопарник]] стал штампованным, а огненная коробка топки — сварной. [[Байпас]]ы {{comment|Зяблова|Зяблов Алексей Алексеевич — русский инженер, конструктор, изобретатель, директор Коломенского машиностроительного завода в начале 1900-х гг.}} (служат для возможности движения с закрытым регулятором) были заменены на клапаны {{comment|Селлерса|Джордж Эскол Селлерс (George Escol Sellers; 1808—1899) — американский инженер, конструктор, изобретатель, промышленник. Разработал и запатентовал новую систему подачи пара в цилиндры паровоза.}}. Эти клапаны позволяли направлять насыщенный пар по паропроводам в цилиндры исключая при этом попадания в них газов горения и изгари из [[дымовая коробка|дымовой коробки]], однако при этом возрастал расход воды. За счёт увеличения числа [[жаровые трубы|жаровых труб]] с 28 до 35, площадь [[пароперегреватель|пароперегревателя]] возросла до 76,2 м². Площадь испаряющей поверхности котла при этом снизилась до 229,2 м² (количество [[дымогарные трубы|дымогарных труб]] было сокращено до 162). Из-за увеличения массы паровоза и с учётом возможной порчи в процессе транспортировки через океан, толщина боковин рамы была увеличена с {{comment|114,3|4,5 дюйма}} до {{comment|127&nbsp;мм|5 дюймов}}. Для подачи угля в топку, [[тендер (вагон)|тендеры]] должны были оборудоваться [[механический углеподатчик|углеподатчиками]] системы «Стандарт HT-1», которая достаточно хорошо зарекомендовала себя. Помимо этого, было внесено ещё несколько мелких улучшений{{sfn|Раков|1995|с=339}}.

При перепроектировании остались без изменений: размеры паровой машины (635×711,2 мм), схема [[рессорное подвешивание|рессорного подвешивания]] (3-точечная статически определимая), диаметр [[движущие колёсные пары|движущих колёс]] (1320 мм), площадь [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] (6 м²), давление пара в котле (12,7{{кгс/см}}), минимальный радиус проходимых кривых (80 м) и конструкционная скорость (70 км/ч). Проектная рабочая масса паровоза составляла 96,2 т, сцепной вес — 85,8 т. Оставленный диаметр движущих колёс (1320 мм) по меркам того времени, даже на советских железных дорогах, был уже весьма мал, особенно с учётом увеличения мощности котла. Однако при этом изменение диаметра колёс привело бы к необходимости перепроектирования [[экипажная часть локомотива|экипажной части]], что в свою очередь привело бы к дополнительной потере времени на производство{{sfn|Раков|1995|с=339}}.

=== Паровозы серий Е<sup>а</sup>, Е<sup>м</sup> и Е<sup>мв</sup> ===
{{anchor|Паровозы Еа Ем Емв}}
[[Файл:5197 at Cheddleton.jpg|thumb|250пкс|left|Паровоз [[USATC S160|S160]]]]
Летом [[1943 год в истории железнодорожного транспорта|1943 года]] при заключении 3-го протокола [[ленд-лиз]]а (вступил в силу с [[1 июля]] того же года) американским заводам [[American Locomotive Company|ALCO]] и [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] был выдан заказ на производство паровозов типа [[1-5-0]] по предоставленным советскими конструкторами чертежам. Но американские заводы были не готовы наладить выпуск этих паровозов до конца года, из-за чего, в связи с высокой потребностью в паровозах, Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже заказ увеличили до 200) [[военный паровоз|военных паровозов]] типа [[1-4-0]] серии ''[[USATC S160|S160]]'' (на советских дорогах они получили обозначение серии ''Ш<sup>А</sup>''). Примечательно, что эти паровозы были созданы на основе паровозов, строившихся в период [[Первая мировая война|Первой мировой войны]], и в них даже можно угадать черты паровоза Е<sup>л</sup> (''см. выше''), например, высокое расположение котла{{sfn|Раков|1995|с=337}}.
[[Файл:Грузовой паровоз ЕА 2201 (12).jpg|250пкс|thumb|Паровоз Е<sup>а</sup>2201, [[музей Октябрьской железной дороги]]]]
В [[1944 год в истории железнодорожного транспорта|1944 году]] заводы выпустили первые паровозы серии Е, которым присвоили индекс '''а''' ('''а'''мериканские), в результате чего обозначение серии стало '''Е<sup>а</sup>'''. Нумерация паровозов завода ALCO начиналась с № 2001, а завода Baldwin — с № 2201. В сентябре того же года первый Е<sup>а</sup> завода Baldwin (Е<sup>а</sup>2201) был отправлен на [[экспериментальное кольцо ВНИИЖТа]], где до октября проходил [[Тягово-теплотехнические испытания локомотивов|испытания]]. В ходе них выяснилось, что при форсировке котла {{s|70 кг/м²·ч}} и отсечке 0,6 на скорости 31,5 км/ч сила тяги паровоза могла достигать 16 400 кгс. Такие параметры соответствовали мощности в 1920—1950 л. с., что было на 20—25 % выше, чем у паровоза Е<sup>л</sup> (1400 л. с.). Такого повышения результатов удалось достичь благодаря улучшенному котлу и применению механического углеподатчика. Температура перегретого пара составляла 300—340 °C, максимально достигнутое значение — 370 °C{{sfn|Раков|1995|с=339}}.

В том же 1944 году инженер Иванов В. В. предложил усилить пальцы ведущих колёсных пар ([[движущие колёсные пары]], на которые непосредственно через [[шатун (деталь)|шатун]] передаются усилия от паровой машины), параллели и ползуны, а также изменить конструкцию [[дышло (техника)|дышел]] и ряда других деталей. В [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] заводы начали выпускать паровозы новой конструкции, которым присвоили обозначение серии '''Е<sup>М</sup>''' ('''м'''одернизированные){{sfn|Раков|1995|с=339}}.

Хотя паровозы и строились по советским чертежам, но строили их американские заводы по собственным технологиям, а также с изменением отдельных узлов конструкции. Так, паровозы завода Baldwin до № 2624 и ALCO до № 2200 выпускались с качающимися [[колосниковая решётка|колосниковыми решётками]], а последующие выпускались уже с наборными с колосниками системы «Файербарс». Большинство паровозов Е<sup>а</sup> и Е<sup>м</sup> выпускались с литой брусковой рамой, но часть была выпущена с цельнолитыми рамами, которые включали в себя не только боковины с междурамными креплениями, но и цилиндры паровой машины, опоры для котла, буферный брус с опорой для тележки, задний стяжной ящик (служит для соединения паровоза с [[тендер (вагон)|тендером]]), кронштейны для балансиров [[рессорное подвешивание|рессорного подвешивания]] и опоры тормозного вала. Также последние тринадцать паровозов Е завода ALCO, выпущенные в [[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947 году]], были оборудованы [[водоподогреватель|водоподогревателями]]. Этим 13 паровозам было присвоено обозначение серии '''Е<sup>мв</sup>'''{{sfn|Раков|1995|с=339}}. Когда в 1946 году на [[Ярославский ПРЗ|Ярославском паровозоремонтном заводе]] было произведено взвешивание двух паровозов Е<sup>а</sup> с брусковыми рамами и одного Е<sup>м</sup> с цельнолитой рамой, то выяснилось, что паровозы Е<sup>а</sup>2001, Е<sup>а</sup>2988 и Е<sup>м</sup>3892 имеют общую рабочую массу соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 т, а [[сцепной вес локомотива|сцепную массу]] 91,2, 88,7 и 91,5 т. Напомним, что по проекту рабочая масса должна была составлять 96,2 т, а сцепная — 85,8 т{{sfn|Раков|1995|с=340}}.

Последний паровоз Е<sup>м</sup> (№ 4260, по другим данным — № 4250) завода Baldwin для советских железных дорог был выпущен [[27 августа]] 1945 года, а завод ALCO прекратил выпускать советские паровозы в 1947 году. Всего же американские заводы поставили в Советский Союз с 1944 по 1947 годы не менее 2047 паровозов серий Е{{sfn|Раков|1995|с=340}}. Данные о номерах паровозов, а также о том, сколько же их попало в СССР, в американских и советских источниках весьма разнятся. Так, согласно [[Раков, Виталий Александрович|Виталию Ракову]] всего поступило 2047 паровозов, из которых Е<sup>а</sup> было 1622, Е<sup>м</sup> — 412, а Е<sup>мв</sup> — 13. Из построенных паровозов в СССР не были поставлены паровозы № 3621—3634 (серия Е<sup>м</sup>). Однако Раков не учитывает 20 паровозов, которые попали в [[Финляндия|Финляндию]] (см. ниже про серию Tr2). Из американских источников: Питер Клаус указывает, что в СССР не попали паровозы с заводскими номерами [[Транспортный корпус США|USATC]] № 4878 (Е<sup>а</sup>2378), 5908, 5938, 5940—5942, 6734 и 10060—10086, а по данным Р. Тоуретт из 2110 построенных паровозов 47 не были отправлены в СССР. Ниже в таблицах приведены данные по номерам паровозов, поставленных в Советский Союз, из американских и советских источников{{sfn|Раков|1995|с=340}}<ref name="лок" /><ref name="скадо" />.

{|
|
{| class="standard"
|+ По данным П. Клауса
|-
! class="highlight" style="background-color:DarkSeaGreen"|<small>Завод-изготовитель</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Год выпуска</small>
!style="background-color:PowderBlue"|<small>Количество<br>изготовленных<br>паровозов</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Заводские номера</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Номера USATC</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Серия</small>
!style="background-color:LightBlue"|<small>Номера НКПС/МПС</small>
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[American Locomotive Company|ALCO]]
|align="center"| 1944||align="center"| 200||71670—71869||4500—4699||Е<sup>А</sup>||2001—2200
|-
!style="background-color:PowderBlue"|[[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
|align="center"| 1944||align="center"| 299||70517—70694,<br>70696—70816||4700—4877,<br>4879—4999||Е<sup>а</sup>||2201—2378,<br>2380—2500
|-
!style="background-color:PowderBlue"|Baldwin
|align="center"| 1944||align="center"| 500||70901—71400||5200—5699||Е<sup>а</sup>||2501—3000
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1945||align="center"| 499||72193—72686,<br>72688—72692||6240—6733,<br>6735—6739||Е<sup>а</sup>||3001—3494,<br>3496—3500
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1945||align="center"| 77||73101—73148,<br>73150—73178,<br>73180||5860—5907,<br>5909—5937,<br>5939||Е<sup>а</sup>||3501—3548,<br>3550—3578,<br>3580
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1945||align="center"| 38||73184—73221||5943—5980||Е<sup>а</sup>||3584—3621*
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1945||align="center"| 6||73235—73240||5994—5999||Е<sup>а</sup>||3635—3640*
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1945||align="center"| 51||73241—73291||6104—6154||Е<sup>м</sup>||3641—3691
|-
!style="background-color:PowderBlue"|Baldwin
|align="center"| 1945||align="center"| 135||71591—71725||4143—4277||Е<sup>м</sup>||3692—3826
|-
!style="background-color:PowderBlue"|Baldwin
|align="center"| 1945||align="center"| 71||71431—71501||3925—3995||Е<sup>м</sup>||3830—3900
|-
!style="background-color:PowderBlue"|Baldwin
|align="center"| 1945||align="center"| 110||72504—72613||10500—10609||Е<sup>м</sup>||4141—4250
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1946||align="center"| 60||73804—73863||10000—10059||Е<sup>м</sup>||3901—3960
|-
!style="background-color:PowderBlue"|ALCO
|align="center"| 1947||align="center"| 13||75158—75170||10087—10099||Е<sup>мв</sup>||3988—4000
|-
| colspan="7" style="background-color:AliceBlue"|<small>* По неподтверждённым данным, паровозы Е<sup>а</sup> № 3621—3634 всё-таки поступили на дороги НКПС<ref name="скадо">{{cite web|url=http://scado.narod.ru/rail2/aj_usa.htm|title=Американские поставки локомотивов колеи 1524&nbsp;мм|work=Scado.narod.ru|accessdate=2009-11-25|deadlink=no|archive-date=2009-12-20|archive-url=https://web.archive.org/web/20091220093254/http://scado.narod.ru/rail2/aj_usa.htm}}</ref>.</small>
|}
|
{| class="standard"
|+ По данным В. Ракова
|-
! class="highlight" style="background-color:DarkSeaGreen"|<small>Завод-изготовитель</small>
! style="background-color:PowderBlue"|<small>Серия</small>
! style="background-color:LightBlue"|<small>Номера НКПС/МПС</small>
|-
!style="background-color:PowderBlue"| [[American Locomotive Company|ALCO]]
| Е<sup>а</sup>
| align="center"| 2001—2200
|-
!style="background-color:PowderBlue"| [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
| Е<sup>а</sup>
| align="center"| 2201—2501
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>а</sup>
| align="center"| 2501—3000
|-
!style="background-color:PowderBlue"| ALCO
| Е<sup>а</sup>
| align="center"| 3001—3500
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>а</sup>
| align="center"| 3501—3590
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>м</sup>
| align="center"| 3591—3620
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>м</sup>
| align="center"| 3635—3691
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>а</sup>
| align="center"| 3692—3739
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>м</sup>
| align="center"| 3740—3960
|-
!style="background-color:PowderBlue"| ALCO
| Е<sup>мв</sup>
| align="center"| 3988—4000
|-
!style="background-color:PowderBlue"| Baldwin
| Е<sup>м</sup>
| align="center"| 4151—4260
|}
|}

=== Паровозы Tr2, ST-1 и другие ===
{{anchor|Паровозы Tr2 ST-1}}
Помимо СССР, паровозы выпуска 1944—1947 гг. поставлялись и в другие страны. Так, ещё в 1944 году паровоз завода Baldwin под заводским номером 70695, которому уже было присвоено советское обозначение Е<sup>а</sup>3279, был по неизвестным причинам повреждён и поэтому не отправился на советские дороги. Вместо этого его после соответствующего ремонта переделали на колею 1435 мм и передали американской компании [[Minneapolis Northfield and Southern Railroad]], где ему присвоили № 506, а полное обозначение паровоза стало MM&S 506<ref name="лок">{{книга|часть=«Военные» паровозы ленд-лиза|заглавие=Локотранс|год=2000|серия=№ 11}}</ref>.

После окончания войны из Советского Союза поступила рекламация об отказе от дальнейших поставок паровозов серии Е с завода Baldwin, а также части паровозов с завода ALCO. В результате на заводах скопилось 67 паровозов типа 1-5-0 (заводской тип '''S-25'''). [[18 июня]] [[1946 год]]а 20 паровозов по цене {{S|93 000 $}} ({{s|1,1 млн $}} в сегодняшних{{когда}} ценах) за штуку приобрели [[Suomen Valtion Rautatiet]] (VR, [[Железнодорожный транспорт в Финляндии|Финляндия]]). От паровозов Е<sup>а</sup> и Е<sup>м</sup> они почти ничем не отличались, за исключением того, на них отсутствовал подогреватель питательной воды, а прожектор с центра дверцы [[дымовая коробка|дымовой коробки]] переместился наверх перед дымовой трубой (как на Е<sup>л</sup>). Также по неопределённым причинам завод ALCO выпустил для своих паровозов новые заводские таблички, которые стали устанавливаться в центре дверцы дымовой камеры. На финских железных дорогах паровозы получили обозначение серии '''Tr2''' ({{lang-fi|'''T'''avarajunaveturi '''r'''askas}} — товарный паровоз тяжёлого типа) и номера в пределах 1300—1319. Из этих 20 паровозов, паровозы № 1300—1309 были выпущены заводом Baldwin (заводские № 73227—73236), а паровозы № 1310—1319 — заводом ALCO (заводские № 75205—75214). Позже американские заводы ещё раз предложили Финляндии данные паровозы, сбросив при этом цену до {{s|36 236 $}} за штуку, но по политическим причинам (из-за давления со стороны СССР) [[Финляндия]] была вынуждена отказаться<ref name="лок" />.

К марту [[1948 год]]а на территории заводов сохранилось ещё 46 паровозов (судьба одного паровоза неизвестна), которые были направлены в [[Нью-Йорк]] на склады Воорхесвилль для продажи. Паровозы хранились на них в разобранном виде: котёл с будкой машиниста отдельно от экипажа с паровой машиной и тендеров с тележками, причём 11 паровозов (USATC № 10076—10086) попали на склады без тендеров. Так как в течение 1948 года покупателей на данные паровозы не нашлось, то паровозы с номерами USATC № 10076—10086 (те, что без тендеров) были отправлены в качестве подарка для правительства [[Чан Кайши]] в [[Китайская Республика (Тайвань)|Китайскую Республику]], где им присвоили обозначение серии '''ST-1'''. Остальные паровозы за ненадобностью были порезаны на металлолом<ref name="лок" />.

О том, сколько же всего с 1943 по 1947 гг. было построено паровозов разновидностей Е (включая Tr2 и ST-1), данные, как и в случае с их поставками СССР, весьма разнятся. Так, Р. Тоуретт, как уже упоминалось ранее, называет цифру в 2110 машин, Ф. Пейдж называет 2117 машин, в остальных же источниках фигурирует цифра 2107. При этом стоит учесть, что 3 паровоза завода Baldwin (заводские № 71726—71728; USATC № 4278—4280) не были построены из-за отмены заказа Советским Союзом<ref name="лок" />. Таким образом, с учётом построенных во время [[Первая мировая война|Первой мировой войны]] паровозов (в том числе и утонувших), получается, что всего за 7 лет строительства (1915—1918, 1943—1947) тремя (хотя [[Canadian Locomotive Company|CLC]], ввиду его малого объёма поставок (50 паровозов), можно не учитывать) американскими заводами было построено по разным оценкам от 3193 до 3284 паровозов серий Е, из них на российские и советские железные дороги поступило не менее 2930.

== Конструкция ==
Основные размеры паровозов:
<center><gallery perrow="2" widths="330px" heights="160px">
Файл:Parovoz Ef razmeri.jpg|Е<sup>ф</sup>, Е<sup>к</sup> и Е<sup>с</sup>
Файл:Parovoz El razmeri.jpg|Е<sup>л</sup>
Файл:Parovoz Ea razmeri.jpg|Е<sup>а</sup>
Файл:Parovoz Em razmeri.jpg|Е<sup>м</sup> и Е<sup>мв</sup>
</gallery></center>

Основные технические данные разновидностей паровозов Е, в том числе и 1894 года постройки.
{| class="standard"
|-
! rowspan="2" style="background-color:CornflowerBlue"|<small>Серия</small>|| colspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Масса в рабочем состоянии, т</small>|| colspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Диаметр колёс, мм</small>|| rowspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Диаметр<br>[[цилиндр (двигатель)|цилиндров]], мм</small>|| rowspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Ход [[поршень|поршня]], мм</small>|| colspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Поверхность нагрева, м²</small>|| colspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Количество труб</small>|| rowspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Площадь<br>[[колосниковая решётка|колосниковой<br>решётки]], м²</small>|| rowspan="2" style="background-color:LightsteelBlue"|<small>Давление пара,<br>кгс/см²</small>
|-
! style="background-color:LightsteelBlue"|<small>полная </small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>[[сцепной вес локомотива|сцепная]]</small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>[[бегунковые колёсные пары|бегунковых]]</small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>[[движущие колёсные пары|движущих]]</small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>испаряющая</small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>[[пароперегреватель|пароперегревателя]]</small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>[[дымогарные трубы|дымогарных]]</small>|| style="background-color:LightsteelBlue"|<small>[[жаровые трубы|жаровых]]</small>
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Д<sub>К</sub> (Е<sup>Ф</sup>)'''||…||…||…||1270||381/638||711,2||167,7||—||270||—||3,41||12
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>Ф</sup>'''||87||79,8||838,2||1320||635||711,2||240,2||61,3||195||28||6,0||12,7
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>К</sup>'''||85||75,1||762||1320||635||711,2||240,2||61,3||195||28||6,0||12,7
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>С</sup>'''||85||75,1||762||1320||635||711,2||240,2||61,3||195||28||6,0||12,7
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>Л</sup>'''||91,2||80,3||838,2||1320||635||711,2||242,9||66,9||194||28||6,0||12,7
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>А</sup>'''||100,4||90,0||850||1320||635||711,2||229,2||76,2||162||35||6,0||12,7
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>М</sup>'''||101,7||90,3||850||1320||635||711,2||229,2||76,2||162||35||6,0||12,7
|-
| style="background-color:LightskyBlue"|'''Е<sup>МВ</sup>'''||101,7||90,3||850||1320||635||711,2||229,2||76,2||162||35||6,0||12,7
|}

== Эксплуатация ==

=== Российская империя и Советский Союз ===
Из мастерских [[Харбин]]а паровозы Е<sup>ф</sup>, Е<sup>с</sup> и Е<sup>к</sup> направлялись в европейскую часть России. По первоначальному плану (ещё во время заказа) паровозы должны были работать на [[Екатерининская железная дорога|Екатерининской]] и [[Южные железные дороги|Южных]] железных дорогах, на которых в качестве топлива использовали низкокалорийные [[уголь|угли]], либо [[антрацит]]ы. И именно из-за этого у паровозов были такие относительно неглубокие [[топка|топки]]{{sfn|Раков|1995|с=193}}. Но вместо этого, помимо Екатерининской, локомотивы направлялись для работы также на [[Пермская железная дорога|Пермскую]] и [[Самаро-Златоустовская железная дорога|Самаро-Златоустовскую]] железные дороги. Результатом этого стало то, что на Пермской железной дороге паровозы топились [[Длиннопламенные угли|длиннопламенными]] сортами угля, которые к тому же отличались повышенным содержанием серы. Топки для такого угля оказались недостаточно глубокими, отчего уголь в сочетании с серой начинал разъедать медную обшивку топки и связи. Противоположная ситуация сложилась на Самаро-Златоустовской железной дороге, где в качестве топлива использовали нефть, для которой топка имела слишком большую площадь, что требовало необходимости установки дополнительной кладки свода, а это в свою очередь вело к увеличению нагрузки на задние движущие оси. В результате даже появилось предложение, чтобы на паровозах Е<sup>ф</sup> Самаро-Златоустовской дороги убрать кирпичные своды и [[кипятильные трубы]], после чего переделанные паровозы отправить на [[Северная железная дорога|Северную железную дорогу]], где их бы топили [[дрова]]ми. Однако, к счастью, от этой идеи отказались, так как потом паровозы были бы просто не приспособлены к возврату на угольное отопление. В результате 50 паровозов Е<sup>к</sup> (№ 351—400) и 30 Е<sup>ф</sup> были отправлены на Пермскую железную дорогу, где они получили номера соответственно 9001—9050 и 9301—9330{{sfn|Раков|1995|с=194}}.

Однако трудности с топливом были не единственными проблемами. Ещё более острой проблемой стало низкое техническое состояние локомотивов, которое было обусловлено многими причинами. Прежде всего виной этому было недостаточное качество изготовления и сборки узлов паровозов американскими заводами, которое в свою очередь было обусловлено стремлением заводов как можно быстрее выполнить заказ, ведь помимо российских, они выполняли заказы и из других стран (например, из [[Англия|Англии]] и [[Франция|Франции]]). После паровозы доставлялись на кораблях из США в Россию. В этих длительных (60—80 дней) путешествиях паровозы находились под постоянным воздействием влажного морского воздуха, что ещё больше ухудшало состояние деталей конструкции. Помимо этого, в [[локомотивное депо|локомотивных депо]], куда прибывали новые паровозы, было недостаточно, либо вовсе отсутствовали запчасти и необходимое оборудование для ремонта паровозов с брусковой рамой, так как подавляющее большинство русских паровозов того времени имели листовую раму. Наконец, у работников мастерских и [[машинист локомотива|машинистов]] попросту не было опыта по обслуживанию грузовых паровозов такой конструкции. Результатом всего этого стало высокое число поломок паровозов серии Е, особенно часто у них обрывались топочные связи. Так, [[22 мая]] [[1917 год в истории железнодорожного транспорта|1917 года]] близ станции [[Верещагино]] Пермской железной дороги на паровозе Е<sup>ф</sup>62, из-за обрыва связей, [[взрыв котла|взорвался паровой котёл]], хотя паровоз проработал всего 13 месяцев (он поступил на дорогу [[20 апреля]] [[1916 год]]а). В некоторых депо доля паровозов Е, которые стояли в ремонте, была немногим меньше трети. Из-за этого большинство машинистов отказывались на них работать, и многие депо просили заменить паровозы серии Е паровозами серии [[Э (паровоз)|Э]] (тип [[0-5-0]]), [[Щ (паровоз)|Щ]] (тип [[1-4-0]]), или даже [[О (паровоз)|О]] (тип [[0-4-0]]){{sfn|Раков|1995|с=194}}<ref name="ТМ">{{статья|автор=Леонид Макаров.|заглавие=«Декаподы»|издание=Техника&nbsp;— Молодёжи|год=2005|номер=10}}</ref>.
[[Файл:Паровоз Ел-534 (4).jpg|thumb|250пкс|Паровоз Е<sup>л</sup>534, [[музей Октябрьской железной дороги]]]]
На [[1 июля]] 1917 года в парке железных дорог Российской империи числилось 398 паровозов серии Е. Из них 180 паровозов числилось на Пермской железной дороге, 106 — на Самаро-Златоустовской, 79 — на Екатеринбургской, 23 — на [[Рязано-Уральская железная дорога|Рязанско-Уральской]] и 10 на [[Московско-Казанская железная дорога|Московско-Казанской]] железных дорогах{{sfn|Раков|1995|с=194}}.

В том же 1917 году на российские железные дороги стали поступать паровозы разновидности Е<sup>л</sup>, в которых были учтены недостатки предыдущих серий. Помимо этого, многие депо к тому времени уже успели накопить некоторый опыт по работе с паровозами Е. Машинисты перестали относиться к ним негативно и часто давали паровозам ласковые прозвища. Так, паровозы разновидности Е<sup>ф</sup> получили прозвище ''Ефим'', а Е<sup>л</sup> — ''Елена''. Ещё более популярным прозвищем всех паровозов Е (особенно у американцев) было ''Русский декапод'' (''Russian Decapod'', в некоторых книгах — ''Американский декапод''). Само слово ''Декапод'' имеет американское происхождение ({{lang-en|Decapod}} — ''десятиног''), где им называют паровозы типа [[1-5-0]], что хотя и не совсем верно, так как больше подходит паровозам типа [[0-5-0]]. На российских дорогах американские прозвища типов паровозов особо не прижились, а словом ''Декапод'' называли паровозы типа 1-5-0 только американской постройки, а такими были только паровозы Е<ref name="ТМ" />.

По мере поступления на железные дороги всё большего количества паровозов [[Э (паровоз)|серии Э]], «декаподы» постепенно стали переводиться из европейской части страны на железные дороги [[Сибирь|Сибири]] и [[Дальний Восток|Дальнего Востока]], также часть паровозов оказалась на территории [[Маньчжурия|Маньчжурии]]. На [[1 января]] [[1923 год]]а на железных дорогах Советского Союза числилось 604 паровоза серии Е всех разновидностей. Из них на железных дорогах Сибири числилось 277 паровозов, на Пермской железной дороге — 266, а на Екатерининской — 61 паровоз. Паровозы Е были самыми мощными паровозами Российской империи, а вплоть до [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931 года]] (до появления паровозов [[ТА (паровоз)|Т<sup>А</sup>]], [[ТБ (паровоз)|Т<sup>Б</sup>]] и [[ФД]]), сохраняли этот статус и на советских дорогах. Несмотря на ряд новаторских для российского паровозостроения конструкционных решений (блочные цилиндры, [[циркуляционные трубы]] и т. д.), опыт проектирования этих паровозов так и не был использован советскими конструкторами, которые при [[ФД#Проектирование|проектировании будущего паровоза ФД]] по сути заново изучали заграничный опыт [[паровозостроение|паровозостроения]]{{sfn|Раков|1995|с=196}}<ref name="ТМ" />.

В [[1930-е]] началась передача паровозов Е с [[Китайско-Восточная железная дорога|Китайско-Восточной железной дороги]] на советские дороги, в результате чего на [[1 января]] [[1940 год]]а на железных дорогах СССР уже числилось 669 этих паровозов. Из них 393 паровоза работали на [[железная дорога им. Молотова|железной дороге им. Молотова]], 189 — на [[Амурская железная дорога|Амурской]], а 87 — на [[Сибирская железная дорога|Сибирской]]{{sfn|Раков|1995|с=196}}.

Паровозы, построенные в [[1940-е]] (Е<sup>а</sup>, Е<sup>м</sup>, Е<sup>мв</sup>), поначалу работали на [[Амурская железная дорога|Амурской]], [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской]], [[Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной]], [[Забайкальская железная дорога|Забайкальской]], [[Западная железная дорога|Западной]], [[Карагандинская железная дорога|Карагандинской]], [[Московско-Донбасская железная дорога|Московско-Донбасской]], [[Московско-Киевская железная дорога|Московско-Киевской]], [[Приморская железная дорога (Дальний Восток)|Приморской]], [[Свердловская железная дорога|Свердловской]], [[Сталинская железная дорога|Сталинской]] и [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]] железных дорогах. Благодаря им, большое количество паровозов [[СО (паровоз)|СО]] и [[Э (паровоз)|Э]] было освобождено от поездной работы и смогли эксплуатироваться в составе спецформирований [[Народный комиссариат путей сообщения СССР|Народного комиссариата путей сообщения]] — [[колонны паровозов особого резерва|паровозных колоннах особого резерва НКПС]]{{sfn|Раков|1995|с=340}}<ref name="ТМ" />.

[[Файл:Parovoz L-0012.jpg|thumb|left|250пкс|[[Паровоз Л|Паровоз «Победа»]]]]
В [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] советскими конструкторами был создан паровоз «Победа» (с [[1947 год]]а — [[Паровоз Л|Л]]), который, имея вес как у паровозов Е 1940-х, был лучше по многим параметрам. Так, проведённые в 1946 году сравнительные испытания паровозов П-0002 и Е<sup>а</sup>2201 показали, что первый по сравнению со вторым на 8,7 % мощнее (2120 л. с., против 1950 л. с.), имеет более высокую температуру перегретого пара (320—380 °C, против 300—340 °C), на единицу работы расходует на 2,1 % меньше пара и на 2,4 % меньше топлива, а диаметр колёс был больше на 13,4 % (1500 против 1320 мм). Помимо прочего, у «Победы» объём топки был на 31 % больше, что помогало более эффективно сжигать топливо, а паровой котёл допускал более высокую форсировку{{sfn|Раков|1995|с=307}}. В результате новые паровозы Е, как и их предшественники, стали переводиться на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока (паровоз Е<sup>а</sup>2201 с экспериментального кольца в [[1955 год]]у был отправлен на [[Дальневосточная железная дорога|Дальневосточную железную дорогу]]). В 1957 году МПС разрешило после некоторой доработки конструкции (увеличение диаметров пальцев, установка увеличителей веса) повысить давление пара в котлах этих паровозов до 14{{кгс/см}}, но это мера к тому времени уже запоздала. С середины 1960-х паровозы Е стали переводить на второстепенные участки, либо на [[маневровая работа|маневровую работу]], а в 1970—1980 гг. начали интенсивно списывать{{sfn|Раков|1995|с=340}}<ref name="ТМ" />.

=== Финляндия ===
[[Файл:Tr2Locomotive.jpeg|thumb|справа|250пкс|Tr2-1319 в [[Финский железнодорожный музей|Финском железнодорожном музее]]]]
Паровозы Tr2 получили у финнов прозвище ''Truman'', в честь [[Трумэн, Гарри|Гарри Трумэна]], в период президентства которого данные паровозы попали в [[Финляндия|Финляндию]]. Они работали в основном на магистральных железных дорогах в южной и юго-западной части страны, водя между южными портами Финляндии и границей Советского Союза тяжёлые и длинные транзитные поезда. На начало 1960-х из 20 паровозов Tr2, 10 были приписаны к депо [[Пиексамяки]], 5 — к [[Коувола]], а 5 — к депо [[Риихимяки]]. Впоследствии все 20 паровозов были переведены в депо Риихимяки. Из всех когда-либо работающих на финских железных дорогах паровозов, Tr2 были самыми мощными. В середине 1960-х, в связи с массовым внедрением тепловозов и электровозов, паровозы Tr2 стали отстраняться от работы. В 1964 году от работы был отставлен был Tr2-1309, который незадолго до этого попал в [[крушение поезда|крушение]]. Также паровозы отстраняли в 1965 (№ 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (№ 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) и в 1969 году (№ 1304—1308, 1313, 1314, 1317, 1319). Паровозы в разобранном виде складировали на станции [[Хювинкяа]], где их даже не консервировали, а через несколько лет разрезали на металлолом. Исключением стал последний паровоз серии — Tr2-1319 (производства ALCO, заводской номер — 75214), который был взят на баланс пристанционного музея и подвергся косметическому ремонту, а в марте 1986 года паровоз был передан в находящийся неподалёку от станции [[Финский железнодорожный музей]]<ref name="лок" />. Точных данных об эксплуатации паровозов Е на китайских и североамериканских железных дорогах нет, но скорее всего почти всех их отправили на металлолом в 1960—1970-х годах.

== Эксперименты с паровозами и модернизации ==
Так как в течение продолжительного времени паровозы Е были самыми мощными паровозами на российских и советских железных дорогах, с ними проводилось немало экспериментов с целью улучшить их теплотехнические и тяговые характеристики.

=== Применение бустеров ===
Так как паровозы серии Е на горных участках уступали по силе тяги серии [[Паровоз Ѳ|Ѳ]] (см. выше) из-за недостаточного сцепного веса, который в свою очередь был ограничен максимальной нагрузкой от осей на рельсы, то появилось предложение, использовать на паровозах Е [[бустер]]ы. Впервые эта идея была реализована в [[1927 год]]у на [[Китайско-Восточная железная дорога|Китайско-Восточной железной дороге]], которой требовалось справиться со всё возрастающим грузооборотом. Модернизации подвергся паровоз Е<sup>л</sup>605, у которого бустер был установлен на задней тележке [[тендер (вагон)|тендера]]. Двигателем бустера являлась двухцилиндровая простая паровая машина, цилиндры которой имели диаметр 305 мм при ходе поршня 250 мм, и которая работала с постоянной отсечкой пара 0,5. Усилие от штоков этой машины через [[шатун (деталь)|шатуны]] передавалось на специальный промежуточный вал, который уже через прямозубую [[зубчатая передача|зубчатую передачу]] с передаточным отношением 2,25 (36:16) передавал крутящий момент на одну из [[колёсная пара|колёсных осей]] тележки. В свою очередь, данная ось с помощью [[дышло (техника)|дышел]] соединялась с другой осью (для этого на шейках осей снаружи букс были установлены [[кривошип]]ы), что дополнительно увеличивало сцепной вес. Конструктивно машина и зубчатая передача были объединены единым [[картер (техника)|картером]], который одним концом был подвешен к среднему поперечному креплению тележки, а другим — через пару подшипников на ось колёсной пары, то есть имел опорно-осевое подвешивание. Пар в машину бустера поступал от [[паропровод]]а главных цилиндров локомотива{{sfn|Раков|1995|с=197}}.

В [[1928 год]]у модернизированный паровоз был отправлен для испытаний на [[Харбин]]ский участок тяги. Практические испытания показали, что благодаря применению бустера, максимальный вес [[железнодорожный состав|состава]], который мог тянуть паровоз, возрос с 1666 до 1900 т, то есть на 14 % тяжелее. И хотя бустер был неэкономичным, расход угля на единицу работы при этом снижался на 10 %. В результате через некоторое время ещё один бустер, но изменённой конструкции (разработка инженеров Потюка и Рыжкова), был установлен на паровозе Е<sup>л</sup>515, который был направлен на [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курскую железную дорогу]]. Испытания показали, что избыточная мощность котла позволяет применять дополнительную машину, однако дальнейшего распространения бустеры так и не получили. Наиболее вероятная причина: относительная сложность конструкции и высокая стоимость{{sfn|Раков|1995|с=197}}.

=== Опыты с пароперегревателями ===
[[Файл:Parovoz E pirinperegrev.png|thumb|left|300пкс|Основные размеры паровоза {{s|Е{{Su|p=п|b=ф}}127}} с пароперегревателем Пирина]]
В [[1916 год]]у на паровозе [[Паровоз О|О<sup>в</sup>5177]] был установлен камерный [[пароперегреватель]] Покрживницкого. Вынос пароперегревателя за пределы котла позволил существенно увеличить площадь жаровой поверхности и устранить зависимость температуры перегретого пара от форсировки котла. В [[1929 год]]у уже в Советском Союзе инженер {{s|И. В. Пирин}}, получив задание от Управления [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской железной дороги]], разработал пароперегреватель более совершенной системы, который должен был быть установлен на паровозе серии [[Паровоз Ы|Ы]]. Однако в связи с проводившейся в то время в стране [[Индустриализация СССР|индустриализацией]], [[Народный комиссариат путей сообщения СССР]] принял решение об установке нового камерного пароперегревателя на гораздо более мощном паровозе, а именно — на паровозе Е, которые в то время были самыми мощными на советских дорогах. Выполнение проекта было поручено Научно-экспериментальному конструкторскому институту НКПС, а в [[1933 год в истории железнодорожного транспорта|1933 году]] на [[Днепропетровский паровозоремонтный завод|Днепропетровском паровозоремонтном заводе]] была завершена переделка паровоза Е<sup>ф</sup>127{{sfn|Раков|1995|с=197}}.

В отличие от пароперегревателя Покруживницкого, который размещался в камере в верхней части парового котла, пароперегреватель Пирина размещался в двух камерах, установленных по бокам [[цилиндрическая часть котла|цилиндрической части котла]]. В результате переделки изменилось направление потоков газов сгорания: выходящие из [[дымогарные трубы|дымогарных труб]] газы теперь разделялись на 2 потока, которые шли каждый в свою камеру с пароперегревательными элементами, а затем объединялись и выходили через специальную трубу, у которой даже был собственный [[конусное устройство|конус]]. За счёт такого выноса пароперегревателя необходимость в [[жаровые трубы|жаровых трубах]] отпала и испаряющая поверхность нагрева котла возросла с 240,2 до 300,0 м² (за счёт увеличения числа дымогарных труб до 322). Полная же площадь нагрева пароперегревателя теперь составляла 118,5 м² вместо прежних 61,3 м². Для того чтобы разместить пароперегревательные камеры, ось котла была поднята до 3600 мм (на 673 мм), а топка была углублена на 550 мм. Число [[циркуляционные трубы|циркуляционных труб]] в ней увеличили до 5. Из-за значительного увеличения мощности котла, на паровозе были поставлены новые цилиндры, диаметр которых был увеличен с 635 до 710 мм. В результате всех этих переделок, [[сцепной вес локомотива|сцепная масса]] паровоза возросла с 75,1 до 90,1 т, а общая — с 85,0 до 101,7 т{{sfn|Раков|1995|с=197}}<ref name="альбом" />.
[[Файл:Parovoz Efp-127.jpg|thumb|300пкс|Паровоз {{s|Е{{Su|p=п|b=ф}}}} ({{s|Е{{Su|p=ф/п}}}}) № 127]]
Переделанный паровоз, получивший обозначение серии '''{{s|Е{{Su|p=п|b=ф}}}}''' (иногда можно встретить '''{{s|Е{{Su|p=ф/п}}}}'''), был отправлен на Сталинскую железную дорогу, проработал порядка 3 месяцев на нефтяном отоплении, после чего был отправлен на Московско-Курскую железную дорогу, где работал на участке [[Люблино (железнодорожная станция)|Люблино]] — [[Серпухов]] уже на угольном отоплении. В общей сложности, {{s|Е{{Su|p=п|b=ф}}127}} пробежал в период своей рабочей эксплуатации около 6000 км, пока в начале зимы 1935 года его не отправили на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальное кольцо ВНИИЖТа]]. Там локомотив проходил испытания в течение всей зимы, в результате которых показал температуру перегретого пара порядка 425 °C при [[коэффициент полезного действия|коэффициенте полезного действия]] 5—6,5 %. Из-за множества недостатков конструкции пароперегревателей (частые потери болтов, сложность паропровода, коробление элементов и повышенные утечки пара) и появления трещины в одном из цилиндров паровой машины, паровоз был отстранён от эксплуатации и поставлен «под забор». В [[1952 год]]у его исключили из инвентаря дороги и отправили на списание{{sfn|Раков|1995|с=197}}.

В 1933 году на паровозе Е<sup>л</sup>515 была проведена переделка, в результате которой была увеличена площадь нагрева жаротрубного пароперегревателя за счёт увеличения числа жаровых труб с 28 до 36. Однако из-за недоброкачественного изготовления колпачков элементов пароперегревателя модернизированный паровоз, который уже получил обозначение Е<sup>л/у</sup> (усиленный), имел меньшую мощность, нежели серийные Е<sup>л</sup>. В [[1950 год]]у один из паровозов Е<sup>л</sup> был оборудован газовым [[паросепаратор|паросушителем]], а в 1952 году такой переделке подверглись ещё 4 паровоза данной серии. Данные паросушители были впервые предложены инженерами {{s|Л. М. Майзелем}}, {{s|Н. С. Череватым}} и {{s|Н. А. Туриком}} в [[1948 год]]у и были установлены на 103 паровозах серии [[СО (паровоз)|СО]]. При применении данных устройств, образовавшийся в котле пар, прежде чем попасть в пароперегреватель, проходил в специальном барабане вокруг специальных трубок, по которым шли газы сгорания. Устройство имело значительный вес (около 2 т) и размеры, увеличивало сопротивление газового трактового тракта котла и требовало периодической очистки от отлагающихся в нём солей. Однако при этом оно повышало температуру перегретого пара на 36 °C, снижало расход топлива на 5—6 %, снижало отложение солей в пароперегревателе (чистить пароперегреватель куда сложнее, чем паросушитель), а также было хорошим [[искроуловитель|искроуловителем]]. Проведённые в 1952—1953 гг. испытания паровоза Е<sup>л</sup>635, оборудованного таким паросушителем, показали заодно и некоторое увеличение коэффициента полезного действия котла, но из-за принятия на [[XX съезд КПСС|XX съезде КПСС]] ([[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956]]) решения о прекращении [[паровозостроение|паровозостроения]] и переходе на [[тепловоз]]ы и [[электровоз]]ы все эксперименты с паровозами были прекращены{{sfn|Раков|1995|с=197}}{{sfn|Раков|1995|с=198}}{{sfn|Раков|1995|с=304}}{{sfn|Раков|1995|с=305}}.

== К вопросу о гибели Сергея Лазо и его соратников ==
В ночь с 4 на 5 апреля 1920 года во [[Владивосток]]е японцами был арестован русский революционер, большевик [[Лазо, Сергей Георгиевич|Сергей Лазо]]. В конце мая [[1920 год]]а его вместе с [[Луцкий, Алексей Николаевич|А. Н. Луцким]] и [[Сибирцев, Всеволод Михайлович|В. М. Сибирцевым]] передали [[Казачество|казакам]]-[[белое движение|белогвардейцам]]. После этого следы этих трёх революционеров теряются<ref>{{Cite web |url=http://www.biografia.ru/about/pohod11.html |title=Сергей Лазо |access-date=2010-10-25 |archive-date=2017-08-30 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170830191534/http://www.biografia.ru/about/pohod11.html |deadlink=no }}</ref>. Но в том же году в японской газете ''Japan Chronicle'' было указано, что Лазо был расстрелян во Владивостоке и труп сожжён.<ref name="BBC">{{cite web
 |date         = 2004-08-05
 |url          = http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_3540000/3540256.stm
 |title        = Дальнему Востоку возвращают непридуманную историю
 |publisher    = BBC Russian
 |accessdate   = 2009-06-26
 |deadlink     = no
 |archive-date = 2011-03-01
 |archive-url  = https://web.archive.org/web/20110301173848/http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_3540000/3540256.stm
}}</ref> Спустя полгода объявился безымянный машинист паровоза, который рассказал, будто бы видел, как на станции [[Уссурийск (станция)|Никольск-Уссурийский]] японцы передали казакам из отряда Бочкарёва три мешка, в которых были три человека. Казаки попытались затолкать их в топку паровоза, но они сопротивлялись, тогда их расстреляли и мёртвыми засунули в топку.<ref name="BBC"/> К [[25 октября]] [[1972 год]]а в [[Уссурийск]]е на проспекте Блюхера был установлен тот паровоз — [[Ел629|Е<sup>л</sup>629]].<ref name="ИС-Ел"/>

Однако в конце 1990-х — начале 2000-х годов в ряде печатных и интернет-изданий данный факт стал ставиться под сомнение. Например: {{начало цитаты}}Впоследствии возник ещё один исторический казус: в 1970-е в Уссурийске установили паровоз, в топке которого якобы сожгли Лазо. Делали это в такой спешке, что на постаменте оказался… американский локомотив [[1930-е|1930-х годов]] выпуска<ref name="ТКДК">{{cite web
 |author       = Сергей Корнилов.
 |date         = 2004-07-23
 |url          = http://novostivl.ru/old.php?sstring=&year=&f=lf&t=040723c02
 |title        = Тайны красного Дон-Кихота
 |publisher    = Еженедельные новости Владивостока
 |accessdate   = 2009-06-11
 |deadlink     = yes
 |archive-date = 2011-08-20
 |archive-url  = https://www.webcitation.org/614xCBWu6?url=http://daily.novostivl.ru/archive/?sstring=
}}</ref>.{{конец цитаты}} Причиной таких заблуждений является то, что на паровозе-памятнике при косметической покраске в 1990-е годы было ошибочно нанесено неправильное обозначение — Е<sup>а</sup>, тогда как настоящее обозначение (судя по табличке о заводе-изготовителе и дате постройки) Е<sup>л</sup><ref name="ИС-Ел"/>. Если подходить к технической стороне вопроса, то на каждый из аргументов, опровергающих версию о сожжении Лазо в топке, можно привести соответствующие контраргументы.
[[Файл:Топка паровоза ЕЛ-629 зима 2014.JPG|thumb|250пкс|Вид на топку паровоза [[Ел629|Е<sup>л</sup>629]] (диаметр колёс — 1320 мм)]]
{| class="wikitable"
|-
! Аргументы<ref name="ТКДК" />
! Контраргументы
|-
| Установленный в Уссурийске паровоз Е<sup>а</sup> был построен в 1940-х, то есть после гибели Лазо
| В Уссурийске установлен паровоз Е<sup>л</sup>, который был построен в 1916 году<ref name="ИС-Ел"/>.
|-
| Шуровочное отверстие (отверстие для заброса топлива в топку) слишком мало, чтоб туда смог пролезть человек
| Для таких мощных паровозов как Е минимальные размеры шуровочного отверстия составляют 350×550 мм. Такие размеры приняты для того, чтобы человек как раз смог пролезть внутрь топки при ремонте паровоза<ref>{{книга
|автор          = И.&nbsp;М.&nbsp;Струженцов.
|часть          = Формы топок и кожухов
|заглавие       = Конструкции паровозов
|издание        = Центральное управление учебными заведениями
|место          = М.
|издательство   = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год            = 1937
|страницы       = 60
}}</ref>.
|-
|[[Топка]] паровоза слишком мала, чтобы там смогли поместиться трое человек
|Размеры [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] (установлена в нижней части топки, на ней сгорает топливо) паровоза Е<sup>л</sup> — 2746×2191 мм. Минимальная высота топки (со стороны будки машиниста) составляет 1645 мм<ref name="альбом">{{книга
|заглавие      = Альбом схем паровозов и паспортов
|страницы     = 20—25
|год           = 1935
}}</ref>.
|}

== Сохранившиеся паровозы ==

=== В рабочем состоянии ===

[[File:Parovoz ea3111.jpg|thumb| В составе эшелона победы, паровоз Еа3111 станция Камышлов 8 мая 2021]]
[[Файл:9 мая 2005, паровоз Еа-2533 привел поезд Победы на ст. Уссурийск.jpg|thumb|9 мая 2005 года, паровоз Е<sup>а</sup>2533 привёл «Поезд Победы» на [[Уссурийск (станция)|станцию Уссурийск]]]]
[[Файл:Seaboard_544.jpg|thumb|SAL № 544 в [[железнодорожные музеи|железнодорожном музее]] [[Северная Каролина|Северной Каролины]]]]
* SLSF № 1632 — Belton, Grandview and Kansas City Railroad ([[США]]){{efn|name=США|Входил в число тех 200 паровозов, что были построены в 1917—1918 гг., но из-за [[Октябрьская революция|революции]] не попали в Россию и остались в США.}}<ref name="США">{{cite web|url=http://www.steamlocomotive.com/decapod/|title=2-10-0 «Decapod» Type Locomotives |accessdate=2009-12-23|archiveurl=https://www.webcitation.org/614xDvAGj?url=http://www.steamlocomotive.com/decapod/|archivedate=2011-08-20|deadlink=yes}}</ref>.
* Е<sup>а</sup>2026 — депо Цветково ([[Украина]]).<ref>{{cite web |url=https://trainphoto.org.ua/vehicle/1456/ |title=Еа-2026 |lang=ru |website=Железнодорожная фотогалерея TrainPhoto |accessdate=2019-11-18 |deadlink=no |archiveurl=https://web.archive.org/web/20191116223938/https://trainphoto.org.ua/vehicle/1456/ |archivedate=2019-11-16}}</ref>
* Е<sup>а</sup>2533 — [[локомотивное депо Сибирцево|депо Сибирцево]] ([[Сибирцево (станция)|станция Сибирцево]], [[Приморский край]]).<ref name="ИС-Еа">{{cite web |title=Паровоз из списка Еа |url=https://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=Еа&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=* |website=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]] |accessdate=2019-11-18 |lang=ru |deadlink=no |archiveurl=https://archive.today/20191118083629/https://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%95%D0%B0&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=* |archivedate=2019-11-18 }}</ref>
* Е<sup>а</sup>3215 — на вокзале [[Ружино (станция)|станции Ружино]] ([[Приморский край]]).<ref>{{cite web |url=https://trainphoto.org.ua/vehicle/87794/#n162634 |title=Еа-3215 |lang=ru |website=Железнодорожная фотогалерея TrainPhoto |accessdate=2019-11-18 |archiveurl=https://archive.today/20191118083729/https://trainphoto.org.ua/vehicle/87794/%23n162634#n162634 |archivedate=2019-11-18 |deadlink=no }}</ref><ref>[[:Файл:Станция Ружино паровоз Еа-3215 ф1.JPG|Фотография на Викискладе]]</ref>
* Е<sup>м</sup>3753 — [[Локомотивное депо Вяземская|депо Вяземская]] ([[Вяземский (город)|город Вяземский]], [[Хабаровский край]]).<ref name="ИС-Ем"/>
* Е<sup>м</sup>4160 — [[локомотивное депо Иркутск|депо Иркутск]]<ref name="ИС-Ем"/>.

=== В музеях ===
[[Файл:Steam locomotive Ea-3246 front.JPG|thumb|Паровоз Е<sup>а</sup>3246, [[Тында]]]]
[[Файл:Verkhnyaya Pyshma Tank Museum 2015 01.jpg|thumb|Паровоз Е<sup>а</sup>2408, [[Музей военной и автомобильной техники УГМК|Музейный комплекс УГМК]], [[Верхняя Пышма|г. Верхняя Пышма]], [[Свердловская область]]|альт=]]
* Е<sup>л</sup>266 — [[железнодорожный музей]] в [[Улан-Батор]]е ([[Монголия]])<ref name="ИС-Ел"/>.
* Е<sup>с</sup>311 — база запаса [[Музей Октябрьской железной дороги|музея Октябрьской железной дороги]] на станции [[Шушары (железнодорожная станция)|Шушары]]<ref>{{cite web |title=Паровоз из списка Ес-311 |url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%95%D1%81&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=* |lang=ru |website=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]] |accessdate=2019-11-18 |deadlink=no |archiveurl=https://www.webcitation.org/614xEOcwZ |archivedate=2011-08-20}}</ref>.
* Е<sup>л</sup>345 — [[Брестский железнодорожный музей]]<ref name="ИС-Ел">{{cite web |title=Паровоз из списка Ел-0266 |lang=ru |website=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]] |date=2004-12-15 |url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%95%D0%BB&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=* |accessdate=2019-11-18 |deadlink=no |archiveurl=https://www.webcitation.org/614xF7bpp |archivedate=2011-08-20}}</ref>.
* Е<sup>л</sup>534 и Е<sup>а</sup>2201 — [[Центральный музей Октябрьской железной дороги]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]].<ref name="ИС-Ел"/><ref name="ИС-Еа"/>
* SAL № 544 — железнодорожный музей в [[Северная Каролина|Северной Каролине]] (США){{efn|name=США}}<ref name="США"/>.
* SLSF № 1621 — транспортный музей в [[Сент-Луис]]е (США){{efn|name=США}}<ref name="США"/>.
* SLSF № 1625 — [[музей истории Американских железных дорог]] ([[Даллас]], США){{efn|name=США}}<ref name="США"/>.
* SLSF № 1630 — [[Иллинойсский железнодорожный музей]] ([[Иллинойс (штат)|Иллинойс]], США){{efn|name=США}}<ref name="США"/>.
* Е<sup>а</sup>2371 — [[Ташкентский железнодорожный музей]].<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>2408 — [[Музей военной и автомобильной техники УГМК|Музейный комплекс УГМК]], [[Верхняя Пышма|г. Верхняя Пышма]], [[Свердловская область]].<ref>{{статья |заглавие=Эшелоны пришли на Узловую |ссылка=https://www.ugmk-telecom.ru/upload/iblock/092/092f1baa69aeabd069e7f7aba798346b.pdf |издание=«За медь» |тип=газета |место=[[Верхняя Пышма]] |издательство=[[УГМК|УГМК-Телеком]] |год=2015 |месяц=9 |число=7 |номер=17 (1837) |страницы=2 |язык=ru}}</ref>
* Е<sup>а</sup>2441 — [[Технический музей АвтоВАЗа]] ([[Тольятти]]).<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>2450 — [[Московский железнодорожный музей]] на [[Рижский вокзал|Рижском вокзале]].<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>3078 — [[Новосибирский музей железнодорожной техники]].<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>3255 — [[Музей Амурского моста]] ([[Хабаровск]]).<ref name="ИС-Еа"/><ref>[[:Файл:Музей Амурского моста фото2.JPG|Фотография на Викискладе]]</ref>
* Е<sup>а</sup>3510 — [[Ростовский железнодорожный музей]] на станции [[Гниловская]].<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>м</sup>3635 и Е<sup>л</sup>4000 {{comment|(?)|Номер соответствует разновидности Емв}} — музей близ станции [[Лебяжье (станция)|Лебяжье]] ([[Ленинградская область]]).<ref name="ИС-Ел"/><ref name="ИС-Ем">{{cite web |url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%95%D0%BC&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=* |title=Паровоз из списка Ем-3635 |lang=ru |publisher=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]] |date=2004-12-15 |accessdate=2019-11-18 |deadlink=no |archiveurl=https://www.webcitation.org/614xGHd7e |archivedate=2011-08-20}}</ref>
* Tr2-1319 — [[Финский железнодорожный музей]] в [[Хювинкяа]]<ref>{{cite web|url=http://www.seisake.net/kuva.php?id=115|title=Tr2 1319 Truman museoituna ja kunnostettuna|lang=fi |accessdate=2009-11-18|archiveurl=https://www.webcitation.org/614xGvAo4?url=http://www.seisake.net/kuva.php?id=115|archivedate=2011-08-20|deadlink=no}}</ref>.

=== Паровозы-памятники ===
[[Файл:Vladivostok TSR.JPG|250пкс|thumb|Паровоз Е<sup>а</sup>3306, [[Владивосток]]]]
* [[Ес-350|Е<sup>c</sup>350]] — [[Челябинск]] (на улице Цвиллинга около ДК железнодорожников)<ref>{{cite web
 |url         = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%95&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
 |title       = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии
 |publisher   = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
 |accessdate  = 2009-06-11
 |archiveurl  = https://www.webcitation.org/614xHjjEN?url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*
 |archivedate = 2011-08-20
 |deadlink    = no
}}</ref>.
* [[Ел629|Е<sup>л</sup>629]] — [[Уссурийск]] (просп. Блюхера, сквер [[Дом культуры|ДК]] им. Чумака)<ref name="ИС-Ел"/>.
* SLSF № 1615 — Ракетный парк (Missile Park) в [[Алтус (Оклахома)|Алтусе]] ([[Оклахома]], США){{efn|name=США}}<ref name="США"/>.
* Е<sup>а</sup>2325 — станция [[Бишкек-1]] ([[Киргизия]]).<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>2885 — станция [[Комсомольск-Сортировочный]].<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>3070 — поселок [[Половинная (Иркутская область)|Половинная]], у платформы [[110 км (платформа Восточно-Сибирской железной дороги)|110 км]] [[Кругобайкальская железная дорога|Кругобайкальской железной дороги]].<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>3220 — станция [[Зилово (станция)|Зилово]] ([[Забайкальский край]]).<ref name="ИС-Еа"/>
* Е<sup>а</sup>3246 — станция [[Тында]] ([[Амурская область]])<ref name="ИС-Еа"/>.
* Е<sup>а</sup>3306 — [[Железнодорожный вокзал Владивостока|вокзал во Владивостоке]]<ref name="ИС-Еа"/>, монумент «Ратному подвигу железнодорожников Приморья в годы Великой Отечественной войны».
* Е<sup>м</sup>3884 — станция [[Томмот]] ([[Якутия]])<ref name="ИС-Ем"/>.
* Е<sup>м</sup>3931 — станция [[Вяземская (станция)|Вяземская]] ([[Хабаровский край]])<ref name="ИС-Ем"/>.<ref>[[:Файл:Станция Вяземская, паровоз Ем−3931.JPG|Фотография на Викискладе]]</ref>
* Е<sup>м</sup>4249 — [[Вихоревка]] ([[Иркутская область]])<ref name="ИС-Ем"/>.
* Е<sup>л</sup>4729 — [[Нижнеудинск]] ([[Иркутская область]])<ref name="ИС-Ел"/>.
* Е<sup>а</sup>5052 {{comment|(?)|Нет данных о поставках в СССР паровоза с таким номером}} — станция [[Лена (станция)|Лена]] ([[Иркутская область]])<ref name="ИС-Еа"/>.
* Е<sup>а</sup>2233 — [[Чита]] ([[Забайкальский край]]).<ref>{{cite web |url=http://press.rzd.ru/isvp/public/press?STRUCTURE_ID=656&layer_id=4069&id=75406 |title=В честь 65-летия окончания Второй мировой войны 2 сентября в Чите состоялось открытие памятника железнодорожникам Забайкальской магистрали, внесшим вклад в разгром фашистской Германии и милитаристской Японии |subtitle=Новости филиалов и ДЗО |author=Пресс-Центр |lang=ru |website=[[РЖД]] |date=2010-09-02 |accessdate=2019-11-18}}</ref>

== Факты ==
* В июне [[1934 год в истории железнодорожного транспорта|1934 года]] на [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод|Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе]] был отремонтирован первый паровоз, им стал Е<sup>л</sup>0524<ref name="lokom5-2005">«[[Локомотив (журнал)|Локомотив]]» № 5 (581) май 2005</ref>.

== В культуре ==
* В игре [[Transport Fever 2]] по умолчанию в списке подвижного состава представлен Е<sup>л</sup>629.

== Примечания ==

=== Комментарии ===
{{комментарии}}

=== Источники ===
{{примечания}}

== Литература ==
* {{книга|автор = [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Раков]].|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955|ссылка = |издание = изд. 2-е, переработанное и дополненное|место = М.|издательство = Транспорт|год = 1995|isbn = 5-277-00821-7|ref=Раков}}
* {{книга|автор = [[Липец, Альфонс Ильич|А. И. Липецъ]]|заглавие = [[:Файл:Паровозы типа Декапод.djvu|Паровозы типа «Декапод» (1-5-0), построенные въ Америкѣ для Русскихъ Казенныхъ Желѣзныхъ Дорогъ]]|ответственный = Изданіе Русской Миссіи Министерства Путей Сообщенія въ Америкѣ|ссылка = |место = [[Нью-Йорк|Нью-Іоркъ]]|год = 1920|ref=Липец}}
* {{книга|автор = Tourret, R.|заглавие = United States Army transportation Corps Locomotive|ссылка = http://openlibrary.org/b/OL11371073M/United_States_Army_Transportation_Corps_Locomotives |издательство = Tourret Publishing|год = 1977|isbn = 9780905878010}}
* {{книга|автор = Sucmen Veturit.|заглавие = Valticnrautateichen hoyryerturit|место = Malmö|год = 1975|том = 1}}
* {{статья|автор=Леонид Макаров.|заглавие=«Декаподы»|ссылка=http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/05-10_ea534.htm|издание=Техника&nbsp;— Молодёжи|год=2005|номер=10}}
* {{книга|заглавие = [[:Файл:Альбом схем паровозов и паспортов 1935.djvu|Альбом схем паровозов и паспортов]]|ответственный = НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства|место = М.|издательство = Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»)|год = 1935}}

== Ссылки ==
{{Навигация}}
* {{cite web|url=http://scado.narod.ru/rail2/aj_usa.htm|title=Американские поставки локомотивов колеи 1524&nbsp;мм|work=Scado.narod.ru|accessdate=2009-11-26|deadlink=no}}
* {{YouTube|pDvqGM-JRLY|Frisco (SLSF) № 1630 (он же Е<sup>л</sup>) ведёт пассажирский поезд}}
* {{YouTube|uE-lDv9JHts|Модель паровоза «Russian Decapod»}}

{{Паровозы СССР}}
{{Локомотивы Китая|тип=Паровозы}}
{{Избранная статья|Транспорт}}

{{DEFAULTSORT:Е}}
[[Категория:Паровозы Российской империи]]
[[Категория:Паровозы СССР]]
[[Категория:Паровозы типа 1-5-0]]
[[Категория:Первая мировая война]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1915 году]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1943 году]]
[[Категория:Паровозы ALCO]]
[[Категория:Паровозы Baldwin]]
[[Категория:Паровозы CLC]]
{{Навигационная таблица/Портал/Русская Википедия}}
[[Категория:Русская Википедия]]
[[Категория:Википедия]]
[[Категория:Статья из Википедии]]
[[Категория:Статья из Русской Википедии]]