Просмотр кода страницы Русская Википедия:Катастрофа Boeing 747 в Амстердаме

{{Русская Википедия/Панель перехода}}
{{Авиакатастрофа
| Название = Рейс 1862 El Al<br><small>Бейлмерская катастрофа</small>
| Изображение = Bijlmerramp2 without link.jpg
| Название изображения = Последствия катастрофы
| Дата = [[4 октября]] [[1992 год в авиации|1992 года]]
| Время = 18:35 [[Центральноевропейское летнее время|CEST]]
| Характер = [[Потеря управления в полёте|LOC-I]] <small>(потеря управления)</small>, крушение при заходе на посадку
| Причина = {{comment|Техническая неисправность|Разрушение креплений и отрыв двигателей №3 и №4}}
| Место = {{флаг|Нидерланды}} Жилой комплекс «Груневен», {{нп4|Бейлмер||en|Bijlmermeer}} ([[Амстердам]], [[Нидерланды]])
| Координаты = {{coord|52|19|6.93|N|4|58|35|E|type:event|display=inline,title}}
| Погибшие = 43 <small>(4 в самолёте + 39 на земле)</small>
| Раненые = 26 <small>(на земле)</small>
| Изображение воздушного судна = El Al Boeing 747-258F-SCD JetPix.jpg
| Название изображения воздушного судна = Разбившийся самолёт за 2 месяца до катастрофы
| Модель = [[Boeing 747|Boeing 747-258F]]
| Авиакомпания = {{флаг|Израиль}} [[Эль Аль|El Al]]
| Пункт вылета = {{флаг|США}} [[Международный аэропорт имени Джона Кеннеди]], [[Нью-Йорк]] ([[Соединённые Штаты Америки|США]])
| Остановки в пути = {{флаг|Нидерланды}} [[Схипхол]], [[Амстердам]] ([[Нидерланды]])
| Пункт назначения = {{флаг|Израиль}} [[Аэропорт имени Бен-Гуриона|Бен-Гурион]], [[Тель-Авив]] ([[Израиль]])
| Рейс = LY 1862
| Бортовой номер = [[:commons:Category:4X-AXG (aircraft)|4X-AXG]]
| Дата выпуска = [[7 марта]] [[1979 год в авиации|1979 года]] <small>(первый полёт)</small>
| Пассажиры = 1
| Экипаж = 3
| Выжило = 0
| nocat = 1
}}
'''Катастрофа Boeing 747 в Амстердаме''', также известная как '''Бейлмерская катастрофа''' ({{lang-nl|Bijlmerramp}}) — [[авиационная катастрофа]], произошедшая в воскресенье [[4 октября]] [[1992 год]]а. Грузовой самолёт [[Boeing 747|Boeing 747-258F]] авиакомпании [[Эль Аль|El Al]] совершал плановый межконтинентальный рейс LY 1862 по маршруту [[Нью-Йорк]]—[[Амстердам]]—[[Тель-Авив]], но через 6 минут после вылета из Амстердама лишился обоих правых двигателей (№3 и №4). Экипаж развернул самолёт и пытался посадить его в аэропорту Амстердама, но во время захода на посадку лайнер опрокинулся и рухнул на жилой комплекс «Груневен» ({{lang-nl|Groeneveen}}), в котором проживало около 2000 жителей{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7—8}}. В катастрофе погибли 43 человека — все 4 человека на борту самолёта (3 пилота и 1 пассажир) и 39 человек на земле, ещё 26 человек на земле получили ранения (15 были легко ранены, 11 — тяжело)<ref name="ASN">{{ASN accident| id=19921004-2}}</ref>{{sfn|Accident Prevention|1996|p=1}}{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=9}}.

Точное число погибших подвергалось сомнениям, поскольку в «Груневене» проживало много нелегальных [[Иммиграция населения|иммигрантов]]<ref name="nos">{{cite web|url=https://nos.nl/artikel/425564-20-jaar-bijlmerramp.html|title=20 jaar Bijlmerramp|publisher={{нп3|Nederlandse Omroep Stichting||en|}}|date=2012-10-04|accessdate=2015-01-07|language=nl|archive-date=2015-01-07|archive-url=https://web.archive.org/web/20150107132414/http://nos.nl/artikel/425564-20-jaar-bijlmerramp.html|deadlink=no}}</ref>.

== Самолёт ==
[[Файл:Boeing 747-258F-SCD, El Al Israel Airlines Cargo AN1063826.jpg|thumb|left|250px|Разбившийся самолёт в 1981 году]]
Boeing 747-258F (регистрационный номер 4X-AXG, заводской 21737, серийный 362) был выпущен в 1979 году (первый полёт совершил 7 марта). 19 марта того же года был передан авиакомпании [[Эль Аль|El Al]]. Оснащён четырьмя двухконтурными [[Турбовентиляторный двигатель|турбовентиляторными двигателями]] [[Pratt & Whitney|Pratt & Whitney JT9D-7J]]. На день катастрофы 13-летний авиалайнер совершил 10 107 циклов «взлёт-посадка» и налетал 45 746 часов{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=11}}<ref>{{Cite web |url=https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-21737.htm |title=El Al Israel Airlines 4X-AXG (Boeing 747 - MSN 21737) |access-date=2020-08-01 |archive-date=2020-10-24 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201024210000/https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-21737.htm |deadlink=no }}</ref><ref>{{Cite web |url=https://www.planespotters.net/airframe/boeing-747-200-4x-axg-el-al-israel-airlines/rol41r |title=4X-AXG EL AL ISRAEL AIRLINES BOEING 747-200 |access-date=2020-08-01 |archive-date=2020-10-26 |archive-url=https://web.archive.org/web/20201026021252/https://www.planespotters.net/airframe/boeing-747-200-4x-axg-el-al-israel-airlines/rol41r |deadlink=no }}</ref>.

== Экипаж ==
Состав экипажа рейса LY 1862 был таким<ref>{{статья|авотр=Shlomo Aloni|заглавие=Last of the fighting 'Wooden Wonders': The DH Mosquito in Israeli service|месяц=September/October|год=1999|издание=Air Enthusiast|номер=83|язык=en}}</ref>{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=9—11}}:

* [[Командир воздушного судна|Командир воздушного судна (КВС)]] — 59-летний Ицхак Фукс ({{lang-en|Yitzhak Fuchs}}, {{lang-he|יצחק פוקס}}). Пилот-ветеран [[Военно-воздушные силы Израиля|ВВС Израиля]], проработал в авиакомпании El Al 28 лет и 2 месяца (со 2 августа 1964 года). Управлял самолётами [[Douglas DC-3]] и [[Boeing 707]]. В должности командира Boeing 747 — со 2 июля 1981 года. Налетал свыше 25 000 часов, свыше 9500 из них на Boeing 747.
* [[Второй пилот]] — 32-летний Арнон Охад ({{lang-en|Arnon Ohad}}, {{lang-he|ארנון אוהד}}). Опытный пилот, проработал в авиакомпании El Al 10 месяцев (с 17 ноября 1991 года). Управлял самолётами [[IAI Westwind|IAI 1A-1124]], [[IAI Arava|IAI 101]], [[Beechcraft C-12 Huron|Beechcraft C12D]] и Boeing 707. В должности второго пилота Boeing 747 — с 31 марта 1992 года. Налетал 4288 часов, 612 из них на Boeing 747.
* [[Бортинженер]] — 61-летний Гедалья Софер ({{lang-en|Gedalya Sofer}}, {{lang-he|גדליה סופר}}). Проработал в авиакомпании El Al 37 лет и 3 месяца (с 19 июня 1955 года). Управлял самолётом Boeing 707. В должности бортинженера Boeing 747 — с 25 ноября 1971 года. Налетал свыше 26 000 часов, свыше 15 000 из них на Boeing 747.

Кроме экипажа, на борту самолёта находилась 23-летняя пассажирка Анат Соломон ({{lang-en|Anat Solomon}}, {{lang-he|ענת סלומון}}), девушка сотрудника службы безопасности авиакомпании El Al Ицика Леви ({{lang-en|Itzik Levi}}, {{lang-he|איציק לוי}}), который намеревался вылететь вслед за ней следующим рейсом той же авиакомпании El Al<ref>{{cite web|url=https://apnews.com/ead005e3cdf901ae853d15749805ec18|title=Sole El Al Passenger Was Going Home To Get Married With AM-Netherlands-Crash, Bjt|publisher=[[Associated Press]]|date=1992-10-06|author=Jerome Socolovsky|lang=en|access-date=2020-07-21|archive-date=2019-11-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20191109210049/https://apnews.com/ead005e3cdf901ae853d15749805ec18|deadlink=no}}</ref>.

== Хронология событий ==

=== Предшествующие обстоятельства ===
4 октября 1992 года самолёт Boeing 747-258F борт 4X-AXG совершал рейс LY 1862 из Нью-Йорка в Тель-Авив с промежуточной посадкой в Амстердаме, совершённой в 14:40<ref group="*">Здесь и далее указано [[Центральноевропейское летнее время]] — CEST</ref>. В 15:00 началась дозагрузка лайнера для полёта в Тель-Авив, которую осуществлял Джерри Плеттенберг ({{lang-en|Jerry Plettenberg}}). Масса груза составляла 114,7 тонн, из которых около 6,5 тонн были помечены как «''опасный груз''»{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}} (в частности, в него входили 190 литров [[Список 2 (химическое оружие)|диметил-метилфосфоната]]). В ходе дозаправки в топливные баки были залиты 74 200 литров авиатоплива, что довело суммарную массу авиатоплива на борту самолёта до 72 тонн{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}}. После дозаправки и проведения проверки на [[Авиационная безопасность|безопасность]] экипаж, прибывший ещё более ранним рейсом авиакомпании El Al (Тель-Авив—[[Лондон]]—Амстердам) и имевший 20 часов отдыха перед следующим рейсом{{sfn|Accident Prevention|1996|p=4}}, приступил к предполётной проверке. Взлётная масса самолёта составляла 338,3 тонн при максимально разрешённой в 359,3 тонн{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}}. Погодные условия были оптимальными: в тот вечер было ясно и тепло, видимость достигала 15 километров, а турбулентности почти не было{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=21—22}}.

=== Вылет, отрыв двигателей ===
[[Файл:Bijlmerramproute.png|thumb|right|250px|Схема полёта рейса 1862]]
Вылет рейса LY 1862 был назначен на 17:30, но произошла задержка, из-за которой взлёт был отложен формально до 18:20. В 18:00 все 4 двигателя самолёта были запущены, в 18:04 командир запросил буксировку и в 18:14 начал руление. В 18:21 рейс LY 1862 вылетел из амстердамского аэропорта Схипхол с {{comment|ВПП №01L|Ныне ВПП №36C}}; взлёт осуществлялся вторым пилотом в северном направлении. После взлёта самолёт повернул вправо и взял курс на юго-восток (курсы 124,87°, 121,2° и 118,4° последовательно), набирая высоту над жилыми кварталами Амстердама{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}}.

В 18:27:30, когда самолёт находился на высоте 1950 метров и пролетал над озером {{нп4|Гоймер||en|Gooimeer}}, раздался звук, похожий на взрыв. Приборы на панели бортинженера показали, что вышли из строя оба правых двигателя (№3 и №4){{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}}{{sfn|Accident Prevention|1996|p=1}}, однако в реальности оба двигателя оторвались от крыла, сильно повредив закрылки (предохранители в механизмах удерживания двигателей сломались из-за микроскопических трещин){{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=46}}; двигатель №3, оторвавшись от крыла, вылетел вперёд и затем ударился об двигатель №4, заодно оторвав часть крыла длиной 10 метров. Громкий шум привлёк внимание рыбаков на озере, которые оповестили {{нп4|Береговая охрана Нидерландов|Береговую охрану Нидерландов|en|Netherlands Coastguard}} о двух объектах, упавших с неба{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}; один из свидетелей по ошибке принял оба двигателя за парашютистов; ещё один свидетель сообщил о вспышке над правым крылом{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}}.

В 18:27:56 второй пилот передал авиадиспетчеру аэропорта Схипхол сигнал бедствия («[[Mayday (сигнал бедствия)|Mayday]]») и сообщил, что необходимо срочно вернуться в аэропорт. КВС взял управление самолётом на себя, в то время как второй пилот стал вести переговоры с диспетчером{{sfn|Accident Prevention|1996|p=4}}. Первоначально в 18:28:17 он сообщил о возгорании в двигателе №3, но уже в 18:28:45 передал о выходе из строя обоих двигателей{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7}}{{sfn|Planecrashinfo}}: ''El Al 1862, вышли из строя двигатели номер 3 и номер 4, вышли из строя двигатели номер 3 и номер 4'' ({{lang-en|El Al 1862, lost number three and number four engine, number three and number four engine}}).

Диспетчеры не знали точной причины сигнала бедствия и спросили экипаж о необходимости возвращения в Схипхол, а после получения от экипажа утвердительного ответа дали ему команду взять курс 260° для возвращения в Схипхол{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}, скорректировав его позже до 270°{{sfn|Planecrashinfo}}; впрочем, никто не знал об истинном состоянии дел: экипаж не мог разглядеть двигатели непосредственно из кабины{{sfn|Accident Prevention|1996|p=6}}. Для приземления в аэропорту Схипхол номинально использовалась ВПП №06, но экипаж рейса 1862 запросил самую длинную из ВПП — №27 в западном направлении{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=41—42}}, несмотря на то, что северо-восточный ветер, дувший со скоростью 38 км/ч, создал бы им помехи при аварийной посадке{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=7—8}}{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}. Диспетчеры тем временем вызвали в аэропорт пожарную бригаду{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=29}}.

=== Катастрофа ===
[[Файл:Bijlmer crash impact model.TIF|thumb|right|250px|Примерное положение самолёта перед падением на жилой комплекс]]
Самолёт находился достаточно высоко над землёй, когда командир начал выполнять заход на посадку и сделал второй разворот, первоначально взяв курс 100° и позже, без корректировки диспетчера, изменив его на 120°; на эти манипуляции экипажу понадобилось около 30 секунд. Чтобы экипаж не пропустил момент для посадки, диспетчер дал им команду совершить ещё один разворот, взяв курс 290°, а ещё через 20 секунд дал команду взять курс 310° и снизиться до 457 метров{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}. Но в 18:35:03 пилоты, поднимая нос самолёта и снижаясь на нужную высоту, сообщили о серьёзных проблемах с управлением{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=8}}{{sfn|Planecrashinfo}} — вся гидравлическая система вышла из строя, что вызвало резкий и неуправляемый крен самолёта вправо под углом 90° и переход в пикирование{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=30—40}}. Подъёмная сила на повреждённом правом крыле была слишком маленькой, и у пилотов не было шансов осуществить безопасную посадку самолёта<ref name="ASN"/>. В 18:35:25 второй пилот передал авиадиспетчерам сообщение, ставшее последним с борта рейса 1862{{sfn|Accident Prevention|1996|p=7}}: ''Падаем, 1862, падаем, падаем, повторяю, падаем!'' ({{lang-en|Going down, 1862, going down, going down, copied, going down!}}); при этом на заднем фоне было слышно, как КВС на иврите приказывал второму пилоту и бортинженеру выпустить шасси и поднять закрылки{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=8}}{{sfn|Planecrashinfo}}.

С высоты 760 метров самолёт, находившийся в 13 километрах от аэропорта Схипхол, начал падать в сторону 11-этажного жилого комплекса «Груневен» ({{lang-nl|Groeneveen}}) над кварталом, располагавшегося в одном здании с жилым комплексом «Клейн-Крюйтберг» ({{lang-nl|Klein-Kruitberg}}); нос самолёта в момент падения находился под углом 70° по отношению к земле, а крен вправо достиг 90°{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}. В 18:35:42 рейс LY 1862 врезался в крышу комплекса «Груневен» в точке его стыка с «Клейн-Крюйтбергом», разрушив 31 квартиру на 11 этажах, взорвался и полностью разрушился{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=8}}. Обломки самолёта были разбросаны по площади 400×600 метров{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}. Кабина пилотов упала около восточной стороны здания между комплексом и {{нп4|Линия 53 (Амстердамский метрополитен)|53-й линией|nl|Metrolijn 53}} [[Амстердамский метрополитен|Амстердамского метрополитена]], хвостовая часть в результате взрыва полностью разрушилась. Диспетчеры из восточной части аэропорта безуспешно пытались связаться с самолётом в последние секунды полёта, однако с диспетчерской вышки они хорошо видели его падение. В 18:35:45 один из диспетчеров, видевших взрыв, сказал: ''Всё кончено'' ({{lang-nl|Het is gebeurd}}){{sfn|Planecrashinfo}}.

=== Спасательная операция ===
Пожарные команды и машины скорой помощи отправились в район в 1,5 километрах к западу от Веспа, но ещё раньше двое полицейских объявили тревогу, когда увидели пожар. Первые машины подъехали уже через несколько минут, больницы стали готовиться к принятию пострадавших и опознанию погибших. В «Груневене» проживало много выходцев из [[Суринам]]а и [[Аруба|Арубы]], но масштаб катастрофы не мог позволить подсчитать точное число погибших и раненых, так как многие проживали там нелегально<ref name="nyt">{{cite web|url=https://www.nytimes.com/1992/10/11/weekinreview/oct-4-10-el-al-crash-netherlands-struggle-immigrants-sudden-disaster.html|title=The El Al Crash; In the Netherlands, The Struggle of Immigrants And Sudden Disaster|publisher=[[The New York Times]]|date=1992-10-11|accessdate=2015-01-07|archive-date=2015-05-26|archive-url=https://web.archive.org/web/20150526054026/http://www.nytimes.com/1992/10/11/weekinreview/oct-4-10-el-al-crash-netherlands-struggle-immigrants-sudden-disaster.html|deadlink=no}}</ref><ref name="nyt2">{{cite web|url=https://www.nytimes.com/1992/10/06/world/dutch-search-for-their-dead-where-el-al-plane-fell.html|title=Dutch Search for Their Dead Where El Al Plane Fell|publisher=[[The New York Times]]|author=Paul L. Montgomery|date=1992-10-06|accessdate=2015-01-07|archive-date=2018-03-05|archive-url=https://web.archive.org/web/20180305143039/http://www.nytimes.com/1992/10/06/world/dutch-search-for-their-dead-where-el-al-plane-fell.html|deadlink=no}}</ref>. С улицы Флирбосдреф сообщили о крупном пожаре, охватившем 11 этажей жилого комплекса шириной 120 метров и [[Футбольное поле#Размеры|длиной с футбольное поле]]. В точке, куда врезался самолёт, не выжил почти никто, кроме тех, кто успел убежать из попавших под огонь квартир<ref name="nbdc">{{cite web|url=http://www.nbdc.nl/cms/show/id=438453|title=Bijlmerramp|publisher=National Fire Service Documentation Centre|accessdate=2015-01-07|lang=nl|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150107132748/http://www.nbdc.nl/cms/show/id%3D438453|archivedate=2015-01-07}}</ref>. Некоторые жители комплекса вынуждены были выпрыгивать из окон, чтобы спастись от пожара<ref name="bbc">{{cite web|url=http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/october/4/newsid_4617000/4617395.stm|title=El Al jumbo crashes in Amsterdam|publisher=[[BBC News]]|date=1992-10-04|accessdate=2015-01-06|archive-date=2015-04-19|archive-url=https://web.archive.org/web/20150419063403/http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/october/4/newsid_4617000/4617395.stm|deadlink=no}}</ref>; те, кто не пострадал, но видел катастрофу, бросились на помощь в горящую часть дома, где выламывали двери и эвакуировали жителей, находившихся в опасности. Сотни людей остались без крыши над головой и городские автобусы вынуждены были доставлять выживших в специальные убежища и приюты. Пожарным и полицейским пришлось бороться также против мародёров<ref name="nbdc" />.

На следующий день место катастрофы посетили королева Нидерландов [[Беатрикс]] и премьер-министр Нидерландов [[Любберс, Рууд|Рууд Любберс]], который заявил о том, что катастрофа потрясла всю страну<ref name="nyt2" />. Останки погибших и следы разрушения потом были вывезены с места падения самолёта: в частности, на месте катастрофы находились обломки кабины пилотов, части крыльев и оба левых двигателя (№1 и №2), которые на момент катастрофы были исправными{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2—3}}. Оторвавшиеся двигатели №3 и №4 были найдены спустя некоторое время в озере Гоймер вместе с участком правого крыла и отправлены следователям для дальнейшего изучения. На месте катастрофы был найден также [[Бортовой самописец|параметрический самописец]], однако из-за серьёзных повреждений его пришлось отправить на экспертизу и восстановление в штаб-квартиру американского [[Национальный совет по безопасности на транспорте|Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB)]], сотрудникам которого удалось расшифровать его данные{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2—3}}. Речевой самописец так и не был найден, несмотря на заверения авиакомпании El Al, что он был установлен на борту самолёта{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=23}}; по мнению следователей, самописец мог быть украден{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}.

== Погибшие и раненые ==
По официальным данным, в катастрофе рейса LY 1862 погибли 43 человека — 4 на борту самолёта (все 3 пилота и 1 пассажирка) и 39 на земле{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=9}}; ещё 26 человек на земле получили травмы и ожоги разной степени тяжести (11 из них были доставлены в госпиталь в критическом состоянии){{sfn|Accident Prevention|1996|p=9}}. Полиция же изначально предполагала, что число жертв составило более 200 человек<ref name="bbc"/>, а мэр Амстердама {{нп4|Ван Тин, Эд|Эд ван Тин|en|Ed van Thijn}} говорил о более чем 240 пропавших без вести<ref name="nyt"/><ref name="nyt2"/>. Среди общественности ходили слухи, что число погибших было занижено, поскольку в жилом комплексе «Груневен» проживало много нелегальных мигрантов из [[Гана|Ганы]] и Суринама. Ганская община заявила, что в тот день погибли многие мигранты, которые не имели официальных документов и не значились в числе жителей комплекса<ref>{{cite web|url=http://www.amsterdamtourism.net/the_bijlmer.html|publisher=Amsterdam Tourism|title=The Bijlmer|accessdate=2015-01-07|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150120100021/http://www.amsterdamtourism.net/the_bijlmer.html|archivedate=2015-01-20}}</ref>, однако расследование установило, что многие зарегистрированные мигранты из Ганы и Суринама де-факто не проживали в «Груневене», и следствие опровергло заявления о нескольких сотнях жертв<ref name="Marijnissen">{{cite web|url=https://www.trouw.nl/samenleving/in-de-chaos-na-de-bijlmerramp-namen-deze-twee-vrouwen-het-voortouw~a9d73045/|title=In de chaos na de Bijlmerramp namen deze twee vrouwen het voortouw|author=Hans Marijnissen|publisher=Trouw|date=1997-09-30|accessdate=2017-11-05|archive-date=2017-10-04|archive-url=https://web.archive.org/web/20171004070424/https://www.trouw.nl/samenleving/in-de-chaos-na-de-bijlmerramp-namen-deze-twee-vrouwen-het-voortouw~a9d73045/|deadlink=no}}</ref>.

=== Проблемы со здоровьем у выживших ===
Всем выжившим жителям «Груневена» и обслуживающему персоналу была предоставлена психологическая помощь. Спустя год пострадавшие стали жаловаться врачам на бессонницу, хронические респираторные заболевания, общую боль и дискомфорт, импотенцию и проблемы с кишечником. У 67% пациентов обнаружили [[Микоплазма|микоплазму]] и синдром, схожий с синдромом хронической усталости или {{нп4|Синдром войны в Персидском заливе|синдромом войны в Персидском заливе|en|Gulf War syndrome}} (хронической многосимптомной болезни). Отчёт от 30 сентября 1998 года показывал, что около 300 пострадавших в результате катастрофы рейса 1862 имели подобные проблемы со здоровьем<ref name=BBC2/>. Чиновники министерств транспорта, здравоохранения Нидерландов и Правительства Нидерландов уверяли, что груз на борту разбившегося самолёта не был опасным для здоровья. В частности, министр здравоохранения Нидерландов {{нп4|Борст, Эльс|Эльс Борст|en|Els Borst}} утверждала, что никаких высокотоксичных, опасных или радиоактивных материалов на борту самолёта не было. Однако в октябре 1993 года центр исследования ядерной энергетики Лака выяснил, что в хвостовой части самолёта находились 282 килограмма обеднённого урана в качестве балласта. Такой балласт присутствовал на бортах многих моделей Boeing 747 того времени, но во время спасательной операции об этом никто не был предупреждён<ref>{{статья|ссылка=http://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf|заглавие=Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992|издание=Journal of Hazardous Materials|том=76|no=1|страницы=39—58|accessdate=2007-05-16|doi=10.1016/S0304-3894(00)00183-7|pmid=10863013|язык=en|автор=Uijt de Haag P.A., Smetsers R.C., Witlox H.W., Krus H.W., Eisenga A.H.|число=28|месяц=8|год=2000|archivedate=2011-06-09|archiveurl=https://web.archive.org/web/20110609090428/http://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf}}</ref>. По данным исследовательского центра в Петтене, попадание в атмосферу урана и угроза для здоровья пострадавших исключались, поскольку температура плавления обеднённого урана была намного выше, чем температура воспламенения керосина{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=33—34}}.

С мая 1998 года {{нп4|Академический медицинский центр||en|Academic Medical Center (Amsterdam)}} стал проводить исследования симптомов у выживших и установил, что в некоторых случаях [[аутоиммунные заболевания]], возникшие у пациентов, действительно могли быть связаны с катастрофой рейса 1862<ref>{{cite web|url=https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26241-9.html|title=Kamerstuk 26241, nr.9|date=1999-04-22|lang=nl|publisher=[[Палата представителей Нидерландов]]|accessdate=2020-07-22|archive-date=2020-07-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20200722162526/https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26241-9.html|deadlink=no}}</ref>. Однако 22 апреля 1999 года в заключении по факту проведённых исследований центр «Лака» признал массовое отравление ураном среди гражданских лиц и спасателей маловероятным, отметив при этом, что нельзя исключать, что причиной возникновения некоторых серьёзных заболеваний стало вдыхание пострадавшими частиц оксида урана<ref>{{cite web|url=https://ratical.org/radiation/dhap/dhap997.html|title=Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash|author=Henk van der Keur|publisher=Laka Foundation|date=1999-05|accessdate=2007-05-16|archive-date=2007-01-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20070108031059/http://www.ratical.org/radiation/dhap/dhap997.html|deadlink=no}}</ref>. Исследование {{нп4|Национальный институт общественного здравоохранения и окружающей среды|Национального института общественного здравоохранения и окружающей среды|en|National Institute for Public Health and the Environment}} в 2006 году выявило, что риск возникновения рака у выживших в катастрофе был настолько же маловероятен, как и риск отравления ураном (1 или 2 случая на 10 000)<ref>{{cite web|url=https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/630940005.pdf|title=Gezondheidsonderzoek na rampen: een inventarisatie van wensen en verwachtingen|author=L. Grievink, P.G. van der Velden, M. de Vries, Y.M. Mulder, D.A. Smilde-van den Doel|date=2006|accessdate=2020-07-22|publisher={{нп4|Национальный институт общественного здравоохранения и окружающей среды||en|National Institute for Public Health and the Environment}}|archive-date=2020-07-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20200722160749/https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/630940005.pdf|deadlink=no}}</ref>.

== Расследование ==
Расследование причин катастрофы рейса LY 1862 проводил [[Совет по безопасности Нидерландов|Совет по безопасности Нидерландов (DSB)]] ({{lang-en|Nederlands Aviation Safety Board}}, {{lang-nl|Raad voor de Luchtvaart}}); следственную группу возглавлял Франс Эрхарт ({{lang-nl|Frans Erhart}})<ref>{{cite web|url=https://www.sdnl.nl/doemvlucht/24-02.html|title=Pierre Hejiboer met zijn boek Doemvlucht: De verzwegen geheimen van de Bijlmerramp|lang=nl|publisher=sdnl.nl|accessdate=2020-07-22|archive-date=2020-07-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20200722172357/https://www.sdnl.nl/doemvlucht/24-02.html|deadlink=no}}</ref>. 

=== Первые версии ===
Одними из первых рассматриваемых версий катастрофы были версии о [[Столкновение с птицами|столкновении с птицами]] и [[Терроризм|теракте]]. На обломках левого крыла были обнаружены птичьи перья, которые, по заключению Зоологического института Амстердамского университета, принадлежали [[Голуби|голубям]], однако следов попадания голубей в двигатели обнаружено не было{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=35}}. При изучении версии теракта рассматривались разные сценарии, в связи с чем велась не только проверка груза, но и двигателей на предметы характерных для взрыва бомбы следов{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=31—32}}.

=== Изучение двигателей ===
Двигатели №3 и №4 были обнаружены по случайности: сотрудник сыскной полиции Амстердама Ян Касперс ({{lang-nl|Jan Kaspers}}), который отдыхал с другом на яхте на озере Гоймер (в 10 километрах к востоку от центра Амстердама), услышал грохот и, выбежав на палубу, увидел в небе пролетающий самолёт и два больших предмета, отделившихся от него<ref>{{cite web|url=https://www.sdnl.nl/bijlmerramp/verkasp.htm|title=Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op woensdag 27 januari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag|date=1999-01-27|publisher=sdnl.nl|accessdate=2020-07-22|lang=nl|archive-date=2020-07-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20200722185510/https://www.sdnl.nl/bijlmerramp/verkasp.htm|deadlink=no}}</ref>; по мере приближения предметов к земле он распознал в них двигатели. К озеру была направлена команда ныряльщиков, которая обнаружила правый внешний двигатель (№4) с креплениями и десятиметровую кромку правого крыла{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=26}}. Двигатель был сразу отправлен в лабораторию и в течение 2 дней обследовался на наличие следов взрывчатки и характерной для взрывов точечной коррозии, однако они не были обнаружены; кроме того, внутренние обследования показали, что двигатель был полностью исправен{{sfn|Accident Prevention|1996|p=3}}, если не считать повреждений, нанесённых в результате падения двигателя в озеро{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=26}}.

Позже в озере Гоймер был найден правый внутренний двигатель (№3), на котором также сохранились крепления. Как и в случае с двигателем №4, на нём не было найдено следов взрывчатых веществ и точечной коррозии, и в целом двигатель также оказался исправным, а бо́льшая часть повреждений была нанесена уже в момент столкновения двигателя с водой{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=26}}. После этого заключения следствие окончательно исключило версии теракта и столкновения самолёта со стаей птиц{{sfn|Accident Prevention|1996|p=3}}, занявшись изучением версии о технической неисправности. Внимание следствия было приковано к повреждениям кронштейна на двигателе №3 и механизму отрыва двигателя — он срабатывал на самолётах Boeing 747 в случае, если в двигателе возникали серьёзные проблемы (как правило, ломались специальные предохранители, закреплявшие двигатель, и позволяли его сбросить на землю без вреда для систем самолёта). Вероятность того, что предохранители могли выйти из строя одновременно на обоих двигателях, была крайне мала{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=27}}. Следователи выдвинули 9 возможных сценариев отрыва двигателя с креплениями от крыла{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=35—36}}.

=== Поиски бортовых самописцев ===
Расследование затруднилось распоряжением мэра Амстердама очистить место катастрофы в ответ на просьбы общественности, которая настаивала на скорейшем захоронении тел погибших. Поиски бортовых самописцев следователи продолжали на городской свалке Амстердама, и через 3 дня ими был найден параметрический самописец, однако он был в очень плохом состоянии — его корпус был повреждён вследствие мощной ударной волны, вызванной падением самолёта на землю и столкновением со зданием; самописец также пострадал не только из-за сильного воздействия огня в результате пожара, но и из-за проникновения внутрь воды, которой тушили пожар. Часть электроники внутри самописца обгорела, а плёнка с полётными данными была порвана в четырёх местах. Первоначальное изучение плёнки нидерландскими специалистами не привело к большим успехам, так как записи о последних двух с половиной минутах полёта не поддавались расшифровке. Вследствие этого нидерландские следователи решили обратиться за помощью к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и отправили самописец в [[Вашингтон (округ Колумбия)|Вашингтон]] на экспертизу, вскоре получив долгожданные результаты. Однако расследование осложнялось также и тем, что речевой самописец, находившийся на борту самолёта, так и не был найден{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=22—23}}. Информация о переговорах экипажа с диспетчерами, начиная с момента отрыва двигателей и заканчивая катастрофой и реакцией диспетчеров на неё, была доступна только благодаря записям продолжительностью 8 минут и 28 секунд, сделанным в аэропорту Схипхол<ref>{{Youtube|uVbdMRbjW-A|El Al Flight 1862 - ATC Recording [ENGINE DETACHMENT DUE TO METAL FATIGUE AND LOSS OF CONTROL]}}</ref>.

Причины того, почему следователи так и не обнаружили речевой самописец, расходятся. По одной версии, самописец действительно был установлен на борту разбившегося самолёта, однако в разгар операции по тушению пожара и спасению пострадавших он был украден мародёрами{{sfn|Accident Prevention|1996|p=1—2}}{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=22—23}}. По другой версии, которую предлагал бывший сотрудник «[[Моссад]]а» [[Островский, Виктор|Виктор Островский]], на самолётах, перевозивших опасный груз, никогда не ставились речевые самописцы, и это было вполне обыденным делом для авиакомпании El Al — Израиль не ратифицировал международное обязательство, по которому абсолютно на любой коммерческий самолёт должны были устанавливаться речевые самописцы. В другом интервью Островский заявлял, что речевой самописец могли забрать с места катастрофы сотрудники «Моссада»<ref>{{cite web|url=https://www.trouw.nl/nieuws/zwarte-doos-niet-aan-boord-voormalig-mossad-lid-el-al-haalde-voice-recorder-uit-rampjumbo-bijlmer~b5d221dc/|title='Zwarte doos niet aan boord' Voormalig Mossad-lid: El Al haalde voice recorder uit rampjumbo Bijlmer|publisher=Trouw|date=1994-11-02|accessdate=2020-07-22|lang=nl|archive-date=2020-07-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20200722152406/https://www.trouw.nl/nieuws/zwarte-doos-niet-aan-boord-voormalig-mossad-lid-el-al-haalde-voice-recorder-uit-rampjumbo-bijlmer~b5d221dc/|deadlink=no}}</ref>.

=== «Люди в белых комбинезонах» ===
В 1998 году газеты «{{нп4|Trouw||nl|}}» и «{{нп4|De Groene Amsterdammer||nl|}}» заявили, что на следующее утро после катастрофы на месте падения самолёта появились некие странные люди в белых комбинезонах, не говорившие на нидерландском и что-то искавшие среди обломков самолёта, вследствие чего нидерландской полицией было начато расследование. Газета «Algemeen Dagblad» утверждала, что всех их доставили на вертолёте, однако данные по прибытию вертолётов, которые обязан был зафиксировать аэропорт Схипхол, якобы были уничтожены. По показаниям местных жителей, включая сотрудников бригады скорой помощи и пожарных команд, подобных неизвестных лиц было от 6 до 10. Агентство «[[Associated Press]]» распространило информацию от полицейских о том, что незнакомцы представились сотрудниками израильских спецслужб и на английском потребовали пропустить их к обломкам самолёта, однако им отказали, а при попытке ворваться в полицейскую машину «израильтяне» подрались с полицейскими. Пресса предположила, что эти люди пытались отыскать пресловутый опасный груз, который был на борту<ref>{{статья|заглавие=12 getuigen zagen mannen in wit pak|автор=Vincent Dekker|издание=Trouw|год=1998|месяц=4|число=29|язык=nl}}</ref><ref>{{статья|заглавие=Israëlische geheim agenten in Bijlmer|издание=Trouw|год=1998|месяц=4|число=29|язык=nl}}</ref><ref>{{статья|заглавие=Bijlmerraadsels|издание=Groene Amsterdammer|номер=40|год=1998|месяц=9|число=30|язык=nl}}</ref>. По предварительной версии следствия, в белых комбинезонах могли работать сотрудники {{нп4|Служба здравоохранения Амстердама|службы здравоохранения Амстердама|nl|Geneeskundige en Gezondheidsdienst Amsterdam}}, однако её не приняли и потребовали продолжить расследование. Только в августе 2009 года было окончательно установлено, что «''Людьми в белых комбинезонах''» были сотрудники Муниципальной службы по надзору за окружающей средой и строительством, которые экстренно прибыли на место катастрофы, чтобы провести необходимые измерения и взять пробы<ref>{{cite web|url=http://www.deondernemer.nl/binnenland/332218/Mysterie-witte-pakken-ontrafeld.html|title=Mysterie 'witte pakken' Bijlmerramp ontrafel|publisher=[[De Pers]]|date=2009-08-27|lang=nl|access-date=2020-07-22|archive-date=2015-09-21|archive-url=https://web.archive.org/web/20150921045451/http://www.deondernemer.nl/binnenland/332218/Mysterie-witte-pakken-ontrafeld.html|deadlink=no}}</ref>.

=== Анализ груза ===
По предварительным данным, на борту рейса LY 1862 находились фрукты, парфюмерия и компоненты для оргтехники<ref name=Greenberg/>. Министр транспорта Нидерландов {{нп4|Май-Вегген, Ханья|Ханья Май-Вегген|en|Hanja Maij-Weggen}} уверяла, что никакого военного груза на борту самолёта не было, но выросшее впоследствии число обращений за медицинской помощью среди выживших заставило голландцев задуматься о том, могли ли на борту быть некие опасные вещества. В частности, данные о грузе, предоставленные авиакомпанией El Al, отличались от того, что собрала преемница на посту министра транспорта {{нп4|Йорритсма, Аннемари|Аннемари Йорритсма|en|Annemarie Jorritsma}}<ref>{{статья|заглавие=Jorritsma vraagt El Al opheldering|издание=Parool?|год=1996|месяц=9|число=21}}</ref>. В 1998 году сотрудник авиакомпании El Al Нахман Климан ({{lang-en|Nachman Klieman}}, {{lang-he|נחמן קלימן}}) заявил, что на борту рейса 1862 были некие опасные химические вещества, но первоначально отказывался комментировать назначение этих веществ. Газета «[[NRC Handelsblad]]» заявила, что на борту самолёта было около 190 литров диметил-метилфосфоната (помеченные как «''легковоспламеняющаяся жидкость''»), который мог применяться для производства зарина, а груз собирались доставить в Израиль по заказу Института биологических исследований в Тель-Авиве<ref name=Greenberg/>.

Споры о содержимом груза привели к обострению [[Израильско-нидерландские отношения|израильско-нидерландских отношений]]<ref>{{cite web|url=http://www.nrc.nl/W2/Nieuws/1998/09/30/Vp/01.html|title='Grondstof gifgas in Boeing El Al'|lang=nl|publisher=[[NRC Handelsblad]]|date=1998-09-30|accessdate=2020-07-22|archive-date=2007-09-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20070908063419/http://www.nrc.nl/W2/Nieuws/1998/09/30/Vp/01.html|deadlink=no}}</ref>, и в итоге в 1998 году при нидерландском парламенте была создана специальная комиссия, которая {{нп4|Слушания в Генеральных штатах Нидерландов по делу о катастрофе Boeing 747 в Амстердаме|возобновила проверку по факту катастрофы|nl|Parlementaire enquête naar de Bijlmerramp}}. По словам {{нп4|Мейер, Тео (политик)|Тео Мейера|nl|Theo Meijer (politicus)}}, председателя парламентской комиссии, расследовавшей катастрофу рейса 1862, и её члена {{нп4|ван ден Дул, Тео|Тео ван ден Дула|nl|Theo van den Doel}}, из-за первоначальных неточных сообщений о предназначении груза в прессе появилось огромное количество теорий заговора, подкрепляемых тем, что разбившийся самолёт направлялся как раз в Израиль<ref>{{cite web|url=https://jewishweek.timesofisrael.com/dutch-mark-20th-anniversary-of-el-al-amsterdam-crash-as-questions-linger/|title=Dutch Mark 20th Anniversary Of El Al Amsterdam Crash As Questions Linger|publisher=The New York Jewish Week|date=2012-10-15|accessdate=2020-07-20|lang=en|archive-date=2020-07-22|archive-url=https://web.archive.org/web/20200722170811/https://jewishweek.timesofisrael.com/dutch-mark-20th-anniversary-of-el-al-amsterdam-crash-as-questions-linger/|deadlink=no}}</ref>.

Пресс-атташе премьер-министра Израиля [[Нетаньяху, Биньямин|Биньямина Нетаньяху]] {{нп4|Бушинский, Авив|Авив Бушинский|en|Aviv Bushinsky}} официально признал, что на борту рейса 1862 действительно был диметил-метилфосфанат, однако его собирались использовать исключительно для проверки противогазов и различных фильтров, используемых для защиты от химического оружия, а не для производства зарина. Представитель министерства обороны Израиля Дэн Вайнрайх ({{lang-en|Dan Weinreich}}, {{lang-he|דן וויינרייך}}) заявил, что власти Нидерландов получили всю информацию о составе груза, и никаких нарушений в плане перевозки груза не было выявлено — все химикаты были произведены в американском штате [[Пенсильвания]] по лицензии, выданной [[Министерство торговли США|Министерством торговли США]]<ref name=BBC2>{{Cite web|title=Israel says El Al crash chemical 'non-toxic'|date=1998-10-02|publisher=[[BBC]]|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/185199.stm|accessdate=2006-07-02|lang=en|archive-date=2003-08-18|archive-url=https://web.archive.org/web/20030818042548/http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/185199.stm|deadlink=no}}</ref><ref name=Greenberg>{{Cite web|author=Joel Greenberg|title=Nerve-Gas Element Was in El Al Plane Lost in 1992 Crash|date=1998-10-02|publisher=[[The New York Times]]|url=https://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9E04E5D91538F931A35753C1A96E958260&pagewanted=all|accessdate=2007-10-11|archive-date=2008-01-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20080128182815/http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9E04E5D91538F931A35753C1A96E958260&pagewanted=all|deadlink=no}}</ref>. Согласно сайту CWInfo, количество диметил-метилфосфоната действительно было недостаточным для приготовления серьёзных объёмов зарина и годилось только для проверки методов обнаружения вредоносных химикатов и защиты одежды<ref>{{cite web|url=http://cbwinfo.com/Chemical/Precursors/p3.html|title=Nerve Agent Precursor: Dimethyl Methyl Phosphonate|publisher=cbwinfo.com|lang=en|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130904050222/http://cbwinfo.com/Chemical/Precursors/p3.html|archivedate=2013-09-04|lang=en}}</ref>.

== Окончательный отчёт расследования ==
Окончательный отчёт расследования DSB был опубликован 24 февраля 1994 года. Согласно отчёту, причинами катастрофы стала цепь следующих фатальных событий<ref name="ASN"/>:
* Во время взлёта все 4 двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=46}}. Одно крепление внутреннего третьего двигателя обламывается в результате нештатной поломки ломкого предохранителя, вызванной [[Усталость материала|усталостью металла]], а вслед за ним моментально обламывается и второе<ref name="ASN"/>{{sfn|Accident Prevention|1996|p=3}}. С момента последнего осмотра креплений на двигателе №3, проведённого 17 июня 1992 года, самолёт совершил 257 циклов «взлёт-посадка»{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=12}}.
* Правый внутренний двигатель (№3) отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в правый внешний двигатель (№4), крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле<ref name="ASN"/>{{sfn|Accident Prevention|1996|p=3}}. Управляемость самолётом в этот момент оценивалась от 60 до 70%{{sfn|Accident Prevention|1996|p=5}}.
* Поврежденная консоль потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, причём это потребовало намного больших усилий, чем в обычной ситуации с поднятыми закрылками{{sfn|Accident Prevention|1996|p=2}}, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=40}}, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс<ref name="ASN"/>.

== Рекомендации по безопасности ==
Следователи DSB также установили, что это были не первые случаи отрыва двигателя вместе с кронштейнами на самолётах типа Boeing 707 и Boeing 747{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=38}}:
* 29 декабря 1991 года [[Катастрофа Boeing 747 под Тайбэем|разбился рейс CI 358]] авиакомпании [[China Airlines|China Airlines Cargo]] (самолёт Boeing 747, оторвались двигатели №3 и №4, погибли 5 человек).
* 31 марта 1992 года рейс TSN 671 авиакомпании Trans-Air Service [[Инцидент с Boeing 707 над Дромом|был вынужден совершить аварийную посадку]] (самолёт Boeing 707, отрыв двигателей №3 и №4, погибших нет).
* 25 апреля 1992 года был вынужден вернуться в аэропорт вылета рейс авиакомпании [[Tampa Cargo|Tampa Colombia]] (самолёт Boeing 707, оторвался двигатель №3, погибших нет){{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=32}}.

В связи с этими инцидентами DSB порекомендовал провести ряд мер не только технического характера, связанных с технологиями крепления двигателей на крыле и целостностью структуры самолёта, но и организационного характера — в частности, внести изменения в подготовку пилотов, чтобы в будущем при подобных ситуациях можно было предотвратить гибель гражданских лиц на земле, и заняться дополнительным обучением диспетчеров и спасательных служб, чтобы повысить слаженность их работы при угрозе повторения подобной ситуации{{sfn|Nederlands Aviation Safety Board|1994|p=47}}.

В связи с катастрофой в Амстердаме американский NTSB также вынес ряд рекомендаций по повышению безопасности полётов Boeing 747, связанных с креплением двигателей к крылу. В частности, NTSB потребовал проводить проверку всех предохранителей и кронштейнов на предмет трещин через каждые 100 циклов «взлёт-посадка», а не через 500, как было ранее. Производителям двигателей было предписано срочно заменить дефектные предохранители на всех самолётах, а также начать проводить ультразвуковую проверку креплений к двигателю на предмет наличия возможных трещин{{sfn|Accident Prevention|1996|p=4}}.

== Мемориалы ==
[[Файл:De boom die alles zag.jpg|thumb|«Дерево, которое видело всё»]]
[[Файл:Monument Bijlmerramp.jpg|thumb|Мемориал авторства Херцбергера и Декомба]]
Оба крыла здания, разрушенного в результате падения самолёта, были снесены. Мемориал, разработанный архитекторами {{нп4|Херцбергер, Герман|Германом Херцбергером|nl|Herman Hertzberger}} и Жоржем Декомбом, был построен и открыт в 1993 году возле места катастрофы с перечислением имён всех 43 погибших<ref>{{cite web|url=http://www.mrld.net/pdfs/descombes.pdf|title=Well-timed: site works of Georges Descombes|author=Mitchell Rasor|publisher=mrld.net|accessdate=2008-03-26|lang=en|archiveurl=https://web.archive.org/web/20080529101012/http://www.mrld.net/pdfs/descombes.pdf|archivedate=2008-05-29}}</ref>.

Дерево, которое находилось рядом с местом катастрофы и уцелело, получило в Амстердаме прозвище «''Дерево, которое видело всё''» ({{lang-nl|De boom die alles zag}}), к нему люди также приносят цветы. Каждый год в день падения рейса 1862 проводится поминальная служба, а над районом в течение 1 часа самолётам запрещается летать из уважения к погибшим<ref name="nos"/><ref>{{cite web|url=https://frontpage.fok.nl/nieuws/233514/1/1/50/bijlmerramp-voor-zestiende-keer-herdacht.html|title=Bijlmerramp voor zestiende keer herdacht|date=2008-10-04|accessdate=2015-01-07|lang=nl|archive-date=2015-04-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20150402142510/http://frontpage.fok.nl/nieuws/233514/1/1/50/bijlmerramp-voor-zestiende-keer-herdacht.html|deadlink=no}}</ref>.

В 2017 году, в 25-ю годовщину катастрофы, был открыт ещё один мемориал, посвящённый одному из жителей «Груневена», который во время пожара спас 10-летнего ребёнка<ref>{{cite web|url=https://nltimes.nl/2017/10/05/el-al-plane-crash-memorialized-amsterdam-crash-site-25-years-later|title=El Al Plane Crash Memorialized at Amsterdam Crash Site 25 Years Later|lang=en|author=Janene Pieters|publisher=NL Times|date=2017-10-05}}</ref>.

== Культурные аспекты ==
* Катастрофа рейса 1862 El Al показана в двух документальных сериалах телеканала «[[National Geographic (телеканал)|National Geographic Channel]]» — ''[[Секунды до катастрофы]]'' ([[Список эпизодов телесериала «Секунды до катастрофы»#Сезон 3 (2006—2007)|3-й сезон, серия ''Авиакатастрофа в Амстердаме'']]) и ''[[Расследования авиакатастроф]]'' ([[Список эпизодов телесериала «Расследования авиакатастроф»#Сезон 15 (2016)|15-й сезон, серия ''Снежный ком'']]).
* Катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе ''Самолёт «Боинг-747» упал на пригород Амстердама''.
* В 2013 году был снят художественный фильм «Из ниоткуда» ({{lang-nl|In Het Niets}}) по мотивам событий авиакатастрофы, в котором представлена судьба двух нелегальных мигрантов из Ганы, проживавших в «Груневене» на момент катастрофы<ref>{{cite web|url=http://www.at5.nl/gespot/113294/emotionele-vertoning-film-bijlmerramp |title=Emotionele vertoning film Bijlmerramp |publisher=[[AT5]] |date=2013-10-23 |accessdate=2015-01-07 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20150206175625/http://www.at5.nl/gespot/113294/emotionele-vertoning-film-bijlmerramp |archivedate=2015-02-06 }}</ref>.

== Аналогичные авиакатастрофы ==
* [[Катастрофа DC-10 в Чикаго]]
* [[Катастрофа Boeing 747 под Тайбэем]]
* [[Катастрофа Boeing 747 под Бишкеком]]
* [[Катастрофа Ан-124 в Иркутске]]

== Примечания ==

=== Комментарии ===
{{примечания|group="*"}}

=== Источники ===
{{примечания|2}}

== Ссылки ==
* {{cite web|url=http://www.planecrashinfo.com/cvr921094.htm|title=Расшифровка переговоров авиадиспетчеров с рейсом LY 1862 (с момента отрыва двигателя)|publisher=planecrashinfo.com|lang=en|accessdate=2020-07-21|ref=Planecrashinfo}}
* {{cite web|url=http://www.corrosion-doctors.org/Aircraft/el-al.htm|title=EL AL Boeing 747 Crash|publisher=Corrosion Doctors|accessdate=2020-07-22|lang=en}}

== Литература ==
* {{статья|ссылка=http://www.flightsafety.org/ap/ap_jan96.pdf|заглавие=Two engines separate from the right wing and result in loss of control and crash of Boeing 747 freighter|издание=Flight Safety Foundation. Accident Prevention|год=1996|месяц=1|vol=53|no=1|язык=en|ref=Accident Prevention|тип=magazine}}
* {{cite web|url=https://reports.aviation-safety.net/1992/19921004-2_B742_4X-AXG.pdf|title=Aircraft accident report 92-11 : El Al Flight 1862 Boeing 747-258F 4X-AXG Bijlmermeer, Amsterdam 4 October 1992|publisher=[[Совет по безопасности Нидерландов|DSB]]|date=1994-02-24|accessdate=2020-07-21|lang=en|ref=Nederlands Aviation Safety Board}}

{{Авиационные происшествия 1992 года}}
{{Хорошая статья|Гражданская авиация}}

[[Категория:Авиационные происшествия с жертвами на земле]]
[[Категория:Авиационные происшествия 1992 года|Амстердам]]
[[Категория:Авиационные происшествия с Boeing 747|Амстердам 4 октября 1992]]
[[Категория:События 4 октября|1992]]
[[Категория:Октябрь 1992 года|4]]
[[Категория:1992 год в Нидерландах]]
[[Категория:Авиационные происшествия в Нидерландах]]
[[Категория:История Амстердама]]
[[Категория:Транспорт Амстердама]]
[[Категория:Авиационные происшествия El Al]]
{{Навигационная таблица/Портал/Русская Википедия}}
[[Категория:Русская Википедия]]
[[Категория:Википедия]]
[[Категория:Статья из Википедии]]
[[Категория:Статья из Русской Википедии]]