Просмотр кода страницы Русская Википедия:Эу (паровоз)

{{Русская Википедия/Панель перехода}}
{{Паровоз
 |Обозначение                    = Э<sup>у</sup>
 |Прочие обозначения             = VR [[Tr2]]
 |Название                       = 
 |Изображение                    = Паровоз Эу в Славянске.jpg
 |Комментарий к изображению      = Э<sup>у</sup>684-37 машиниста-[[Стахановское движение|стахановца]] [[Кривонос, Пётр Фёдорович|П. Ф. Кривоноса]]<ref name="РГ Эу684-37" /><br>[[Славянск]]
 |Категория на Викискладе        =

 |Страна постройки               = {{Флагификация|СССР}}
 |Заводы                         = [[Коломенский завод|Коломенский]]<br>[[Красное Сормово]]<br>[[Брянский машиностроительный завод|Красный Профинтерн]]<br>[[Луганский тепловозостроительный завод|Луганский]]<br>[[Кировский завод|Красный Путиловец]]<br>[[Завод имени Малышева|Харьковский]]
 |Годы постройки                 = {{год|1926||желдор}}—{{год|1931||желдор}}
 |Главный конструктор            = 
 |Всего построено                = от 2200 до 2535
 |Нумерация                      = 
 |Ширина колеи                   = [[Русская колея|1524 мм]]
 |Род службы                     = 
 |Конструкционная скорость       = 55 км/ч

 |Осевая формула                 = [[0-5-0]]
 |Длина паровоза с тендером      =
 |Общий расчётный вес            =
 |Полная колёсная база           = 
 |Длина паровоза                 = 11 456 мм
 |Высота паровоза                = 5212 мм
 |Ширина паровоза                = 
 |Служебный вес паровоза         = 85,6 т
 |Порожний вес паровоза          = 76,89 т
 |Сцепной вес                    = 85,6 т
 |Нагрузка от оси на рельсы      = 16,25 — 17,5 тс
 |Колёсная база паровоза         = 5780 мм
 |Наименьший радиус кривых       =
 |Мощность                       = 1180 л.с.
 |Сила тяги                      = 16 200 кгс
 |Давление пара                  = 12 кгс/м²
 |Испаряющая поверхность топки   = 18,08 м²
 |Испаряющая поверхность дымогарных труб = 114,92 м²
 |Испаряющая поверхность жаровых труб = 62,25 м²
 |Испаряющая поверхность котла   = 195,25 м²
 |Число дымогарных труб          = 157
 |Число жаровых труб             = 32
 |Тип пароперегревателя          = 6-трубный однооборотный системы Чусова
 |Площадь пароперегревателя      = 66,0 м²
 |Площадь колосниковой решётки   = 4,46 м²
 |Паровая машина                 = 
 |Число цилиндров                = 
 |Диаметр цилиндров              = 650 мм
 |Ход поршня                     = 700 мм
 |Диаметр золотников             = 250 мм
 |Парораспределительный механизм = 
 |Тип рамы                       =
 |Диаметр бегунковых колёс       = 
 |Диаметр движущих колёс         = 1320 мм
 |Диаметр поддерживающих колёс   = 

 |Тип тендера                    = 
 |Длина тендера                  = 
 |Служебный вес тендера          =
 |Порожний вес тендера           = 
 |Запас воды                     = 
 |Запас топлива                  = 
 |Тип топлива                    = 

 |Страна эксплуатации            = {{Флагификация|СССР}}
 |Дорога                         = 
 |Период эксплуатации            =
 |Сохранившиеся паровозы         = [[Список сохранившихся паровозов Э|См. список]]
}}{{DISPLAYTITLE:Э<sup>у</sup> (паровоз)}}
'''Э<sup>у</sup>''' ('''у'''силенный) — советский паровоз типа [[0-5-0]], выпускавшийся с {{год|1926||желдор}} по {{год|1931||желдор}} год. От базовой [[Э (паровоз)|серии Э]] отличается применением более развитого (усиленного) [[Пароперегреватель|пароперегревателя]], что позволило поднять [[мощность локомотива]] на 15 %.

Имея не самую удачную конструкцию, паровозы Э<sup>у</sup> тем не менее получили широкое распространение на железных дорогах Советского Союза и оставили заметный след в истории страны, начиная от истоков «[[Стахановское движение|Стахановского движения]]», пройдя [[Вторая мировая война|Вторую мировую]] и заканчивая «[[Космическая гонка|Космической гонкой]]». По разным оценкам, всего было выпущено свыше двух тысяч локомотивов данной серии.

== Проектирование ==
[[Файл:Альбом схем паровозов и паспортов 1935.djvu{{!}}page=134|250px|мини|слева|Основные размеры паровоза]]
[[Файл:Пароперегреватель Чусова.png|250px|мини|слева|Схема пароперегревателя Чусова]]
В 1922 году Высший технический проект [[Народный комиссариат путей сообщения РСФСР|НКПС]], главой которого был [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукин]], в ходе рассмотрения вопроса о новых типах локомотивах принял решение, согласно которому важнейшей задачей на ближайшие годы было создание пассажирского паровоза типа [[2-4-0]] [[М (паровоз)|серии М]], при этом «нового типа товарных паровозов не разрабатывать и продолжать заказывать паровозы 0-5-0 серии Э». Последнее во многом было обусловлено тем, что в [[Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика (1917—1922)|РСФСР]] заводы на тот момент были не готовы начать выпуск паровозов новых конструкций. В то же время, специалисты отмечали, что паровоз Э, мощность которого составляла 1020 л. с., уже устарел и требуется его замена более мощным{{sfn|Макаров|2004|c=82}}.

К началу 1920-х у российских учёных-теплотехников был накоплен опыт применения пароперегревателей на паровозах различных типов; также свои научные труды по тепловым процессам выпустил и учёный [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятников]]{{sfn|Януш|1950}}. На основе всего перечисленного был сделан вывод, что температуры перегретого газа 300 °C недостаточно, поэтому требуется замена пароперегревателя более мощным. В 1923 году Щукин дал указания по усовершенствованию серии Э — увеличить площадь пароперегревателя и добавить подогреватель воды{{sfn|Макаров|2004|c=82}}.

Проект переделки разрабатывался на заводе «[[Брянский машиностроительный завод|Красный Профинтерн]]» (Брянск). Для установки более мощного пароперегревателя число [[Жаровые трубы|жаровых труб]] увеличили с 25 до 32 (на треть) при одновременном сокращении числа [[Дымогарные трубы|дымогарных]] с 188 до 157; диаметры (125/133 и 446/51 мм соответственно) и длина труб (4660 мм) при этом остались без изменений. Также изменили и саму конструкцию пароперегревателя: 4-трубный двухоборотный системы [[Шмидт, Вильгельм (инженер)|Шмидта]], у которого каждый элемент представлял собой одну трубку диаметром 27/33 мм, делающую внутри жаровой трубы две петли, был заменён на 6-трубный однооборотный системы Чусова, у которого каждый элемент состоял из трёх тонких трубок диаметром 18/24 мм, делающих внутри жаровой одну петлю; на тот момент пароперегреватель Чусова считался более эффективным. Площадь нагрева пароперегревателя возросла с 50,9 до 66,0 м², тогда как испаряющая поверхность нагрева котла снизилась с 207,0 до 195,2 м²; остальные размеры котла остались без изменений, как и размеры паровой машины и экипажной части. Согласно проекту, новый локомотив должен был способен на уклоне 9 ‰ вести поезд [[Масса поезда|массой]] 1180 тонн со скоростью 10 км/ч{{sfn|Макаров|2004|c=82}}{{sfn|Макаров|2004|c=83}}{{sfn|Раков|1995|с=258}}.

Так как на новых паровозах предусматривалось также применение [[Питательный колпак|питательных колпаков]] и [[Водоподогреватель|водоподогревателей]], то по предложению Щукина шведским заводом [[NOHAB]] с ними были выпущены три паровоза [[Эш (паровоз)|серии Э<sup>ш</sup>]] с номерами 4493—4495; по итогу был сделан выбор в пользу водоподогревателя конструкции завода Knorr, установленного на Э<sup>ш</sup>4495{{sfn|Макаров|2004|c=83}}.

== Постройка ==
[[Файл:Steam locomotive Э677-33.Tula (37884433061).jpg|250px|мини|слева|Э.677-33 первого выпуска]]
К тому времени у серии Э нумерация уже доходила до восьмитысячных (Э.8XXX), притом что не все из этих тысяч использовались полностью; то есть номера новых паровозов должны были начаться с {{s|№ 9000}}. Но вместо этого инженеры {{comment|Р. П. Гриненко|Роман Петрович Гриненко}} и {{comment|В. Ф. Егорченко|Валентин Филипович Егорченко}} из Научно-технического комитета [[Народный комиссариат путей сообщения СССР|НКПС]] предложили [[Обозначение тягового подвижного состава (Россия)|буквенно-цифровую систему обозначений серий и нумерации локомотивов]], которая позволяла в предполагаемом будущем вообще отказаться от применения букв и перейти на чисто цифровое обозначение серий. По данной системе обозначение паровозов на переходный период состояло из буквы, далее отделённая точкой цифровая трёхзначная серия (впоследствии от точки отказались), а после через дефис двузначный номер; обозначение паровозов Э с новыми пароперегревателями должно было начинаться с {{s|Э.677-01}}{{sfn|Макаров|2004|c=84}}{{sfn|Раков|1995|с=259}}.

Выпуск паровозов Э изменённой конструкции должен был начаться в 1925/1926 операционном году (с {{date|1|10|1925}} по {{date|30|9|1926}}) на заводах «[[Брянский машиностроительный завод|Красный Профинтерн]]», «[[Красное Сормово]]» и [[Завод имени Малышева|Харьковском паровозостроительном]], которые получили заказ на 88 локомотивов; со следующего года завод «Красное Сормово» также отвечал за внесение изменений в чертежи. Сам выпуск разделили на две части: паровозы 1925 года должны были строиться с пароперегревателями прежней конструкции (с 25 трубами), а с 1926 года — с новыми (с 32 трубами); таким образом первые Э серии 677 по конструкции не отличались от предыдущих. С 1926 года был начат выпуск серии Э с усиленными пароперегревателями и питательными колпаками; паровозы Харьковского завода первого заказа питательных колпаков не имели. Данные Э ещё известны как «трёхколпачковые», потому что на паровом котле появились три колпака: [[сухопарник]], [[Песочница (техника)|песочница]] (была ниже остальных) и питательный (водоочистительный); кроме этого, над третьей колёсной парой начали устанавливать [[водоподогреватель]], а под ним на левой стороне котла — насос холодной воды. Несколько паровозов первого заказа были выпущены с раздвижными золотниками системы Трофимова, которые должны были уменьшать сопротивление при движении без пара; в дальнейшем они были применены на всех паровозах серии{{sfn|Макаров|2004|c=84}}{{sfn|Макаров|2004|c=85}}. В 1926 году завод «Красный Профинтерн» предложил проект литой рамы, что должно было помочь ускорить производство; идея даже была одобрена научно-техническим комитетом, однако так и не была реализована{{sfn|Макаров|2004|c=94}}.

Паровозы второго заказа (1926/1927 операционного года) выпускались только в «трёхколпачковом» варианте, при этом водоподогреватель стал размещаться за третьим (питательным) колпаком. Также в данном операционном году выпуск новых Э должен был начать завод «[[Кировский завод|Красный Путиловец]]» ([[Санкт-Петербург|Петроград]]), но он с заказом тогда не справился; не последнюю причину в этом сыграла разработка и налаживание выпуска сложного по конструкции, но перспективного, как тогда казалось, трёхцилиндрового пассажирского паровоза [[М (паровоз)|серии М]] типа [[2-4-0]]{{sfn|Макаров|2004|c=86}}.
[[Файл:Э.680-95.jpg|250px|мини|слева|Э.680-95 — 2500-й паровоз завода «[[Красное Сормово]]» (1928 год)]]
С третьего заказа (1927/1928 операционного года) вместо [[Воздушный тормоз Вестингауза|тормоза Вестингауза]] начал применяться [[тормоз Казанцева]]. В декабре 1927 года завод «Красное Сормово» выпустил опытную партию локомотивов, на которой был применён регулятор пароперегревателя простой разъёмной конструкции; эксплуатация подтвердила, что такая конструкция является и достаточно надёжной. с 28 января 1928 года по указанию ЦУЖЕЛ вверху фронтонного листа перестали устанавливаться [[Ацетиленовая лампа|ацетиленовые фонари]]. В 1928 году с годовой задержкой выпуск паровозов начал «Красный Путиловец», при этом котлы ему поставлял [[Невский завод]]. Путиловские локомотивы были оборудованы водоподогревателями системы {{нп4|Worthington Corporation|Worthington}}; такие же применялись на паровозах серии М. В 1928 году завод «Красное Сормово» начал устанавливать сварные кронштейны крепления площадки вокруг котла, взамен литых; позже кронштейны такой конструкции начали применять и остальные заводы, за исключением Харьковского, который так и продолжал использовать литые кронштейны. {{s|Э.680-95}} из третьего заказа стал для завода из Сормово юбилейным — 2500-м построенным локомотивом{{sfn|Макаров|2004|c=86}}{{sfn|Макаров|2004|c=94}}.
[[Файл:Паровоз Эу684-75.png|250px|мини|слева|Э.684-75 на путях [[Коломенский завод|Коломенского завода]] (1929 год)]]
В 1928/1929 операционном году к заказу также подключили [[Коломенский завод|Коломенский]] и [[Луганский тепловозостроительный завод|Луганский]] заводы по просьбе руководства последних. Эти два завода должны были наладить выпуск пассажирских паровозов М, но сложность его конструкции привела к резкому сокращению заказа, что в свою очередь создало кризис, из-за чего заводы начали простаивать; Луганский завод, который прекратил выпуск серии Э в 1924 году, даже был вынужден начать строить паровозы [[О (паровоз)|О<sup>в</sup>]] типа [[0-4-0]] и танк-паровозы типа [[0-3-0]] для промышленности. В том же году стало очевидно, что сама серия М оказалась неудачной, её выпуск стоит временно прекратить, а проект — переработать; это могло привести к простою Путиловского завода, для избежания чего последний продолжил выпуск Э с новыми пароперегревателями{{sfn|Макаров|2004|c=90}}{{sfn|Макаров|2004|c=91}}. Всё это привело к тому, что в этот период возникла настоящая чехарда с распределением заказов, которая привела к некоторой путанице в обозначениях{{sfn|Макаров|2004|c=93}}.
[[Файл:Памятник-паровоз Эу 709-81 (Байконур).jpg|250px|мини|справа|«Двухколпачковый» Э<sup>у</sup>709-81.<br>Установлен в городе [[Байконур (город)|Байконур]] к 50-летию с начала строительства [[Байконур|космодрома]]<ref>{{cite web|title=Паровоз Эу-709-81 (Байконур)|url=https://img.ru-memorials.ru/memorials/bknr-parovoz/|website=Памятники России|accessdate=2023-01-23}}</ref>]]
В 1930 году паровозы Э с усиленным пароперегревателем получили наконец обозначение '''Э<sup>у</sup>'''. К тому времени уже был накоплен опыт их эксплуатации, который выявил несовершенство конструкции водоподогревателей Брянского и Путиловского завода (созданы на основе водоподогревателей систем Knorr и Worthington соответственно), а также недостатки пароперегревателя системы Чусова, тонкие трубки которого часто перегорали из-за работы в тяжёлых условиях. Было решено отказаться от установки на новых локомотивах водоподогревателей и водоочистительных колпаков; паровозы Э<sup>у</sup> стали вновь «двухколпачковыми», из-за чего их вес снизился до 81,5 тонн, а с введением железных топок — до 79,3 тонн. В том же 1930 году свои последние паровозы выпустил завод «Красный Путиловец»{{sfn|Макаров|2004|c=93}}.

В 1931 году были выпущены последние паровозы серии Э<sup>у</sup>; вместо них заводы перешли на выпуск более сильных [[Эм (паровоз)|серии Э<sup>м</sup>]], отличавшихся прежде всего повышенным давлением пара в котле. По годам выпуск паровозов Э<sup>у</sup> распределился следующим образом{{sfn|Раков|1995|с=259}}:
* {{год|1926||желдор}} — 71 (включая серию [[Э (паровоз)|Э]]);
* {{год|1927||желдор}} — 182
* {{год|1928||желдор}} — 308
* {{год|1929||желдор}} — 408
* {{год|1930||желдор}} — 765
* {{год|1931||желдор}} — 801 (включая серию [[Эм (паровоз)|Э<sup>м</sup>]])
Из-за того, что тот же Луганский завод при учёте выпуска не делал различий по сериям, не представляется возможным отделить выпуск Э<sup>у</sup> от Э<sup>м</sup>, а потому и нет возможности определить точное число выпущенных паровозов серии Э<sup>у</sup>. Так как система обозначений 1925 года предусматривала внутри каждой серии лишь двузначные номера, то при выпуске более 99 локомотивов выход был найден введением дополнительных цифровых серий. Непосредственно серия Э<sup>у</sup> в НКПС получила цифровые трёхзначные серии 677—686, 699—715 и 717, при этом серии 707—710, 712—715 и 717 использовались также для обозначений и паровозов Э<sup>м</sup>{{sfn|Раков|1995|с=259}}. Серия 708 (начиная с 708-17) завода «Красный Профинтерн» получила буквенную серию Э<sup>у</sup>, хотя конструктивно являлась фактически серией Э<sup>м</sup> у которой давление пара в котле осталось как у Э<sup>у</sup> — 12 кгс/см²{{sfn|Макаров|2004|c=111}}.

== Эксплуатация ==
[[Файл:Э.680-26.jpg|250px|мини|справа|Э.684-26 в локомотивном депо Вологда (начало 1930-х гг.)]]
Серия Э<sup>у</sup> получила широкое распространение в Советском Союзе, работая на многих железных дорогах, где прежде всего замещала уже устаревшие серии паровозов типов 0-4-0 и 1-4-0; в частности на [[Мурманская железная дорога|Мурманской дороге]] она заменила серию [[Хм|Х<sup>м</sup>]]{{sfn|Раков|1995|с=259}}{{sfn|Макаров|2004|c=96}}.

В процессе эксплуатации выявилась низкая надёжность установленных на локомотивах водоподогревателей, поэтому в 1930-е — 1940-е годы их демонтировали, при этом зачастую паровозы оборудовались вторым инжектором (служит для подачи воды в котёл){{sfn|Макаров|2004|c=88}}. [[Воздушный тормоз Вестингауза|Воздушный тормоз системы Вестингауза]] заменялся на [[тормоз Казанцева]], а позже и [[тормоз Матросова]], при этом для более эффективного управления тормозами на раме ставился дополнительный главный резервуар; для увеличения запаса песка на части машин был увеличен объём [[Песочница (техника)|песочницы]] (за счёт увеличения высоты){{sfn|Макаров|2004|c=96}}. Также эксплуатация показала, что на Э<sup>у</sup> стоят относительно узкие [[Дымовая труба|дымовые трубы]], поэтому на паровозах с угольным отоплением ставили дымовые трубы большего диаметра, которые позволяли получить более высокую тягу топочных газов; на паровозах с нефтяным отоплением ([[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказская]] и [[Закавказская железная дорога|Закавказская]] дороги) дымовые трубы оставляли без изменений{{sfn|Макаров|2004|c=95}}.

1 июля 1935 года (за два месяца до рекорда [[Стаханов, Алексей Григорьевич|Стаханова]]) машинист [[Кривонос, Пётр Фёдорович|П. Ф. Кривонос]] управляя паровозом Э<sup>у</sup>684-37 благодаря увеличению форсировки котла сумел провести по перегону [[Славянск]] — [[Лозовая (станция)|Лозовая]] тяжеловесный угольный поезд с технической скоростью почти на 9 км/ч, или почти вдвое, выше нормы{{sfn|Боравская|1997|c=83}}<ref name="РГ Эу684-37">{{cite news|last=Руденко|first=Мария|title=Монолог паровоза из Славянска: «Мне очень повезло с Петром Кривоносом!»|url=https://rg.ru/2019/10/02/rodina-monolog-geroicheskogo-parovoza-iz-slavianska.html|accessdate=2023-01-23|publisher=[[Российская газета]]|date=2019-10-02}}</ref>.
[[Файл:Памятник-паровоз на ж.д станции Волховстрой-1, перрон 2H1A2093WI.jpg|250px|мини|справа|[[Эу708-64|Э<sup>у</sup>708-64]] с увеличенной песочницей и будкой «северного типа».<br>Привёл в [[Блокада Ленинграда|блокадный Ленинград]] первый поезд с «Большой земли»<ref name="ТАСС Эу708-64" />]]
Для улучшения условий работы локомотивной бригады, в период 1938—1940 годов на некоторых паровозах [[Кабина машиниста|будки машиниста]] оборудовались боковыми дверьми, наклонными лестницами и [[Световой фонарь|световым фонарём]]; такая будка называлась «Будка северного типа». Также с 1938 года в рамках централизованной модернизации паровозы Э<sup>у</sup> были оборудованы электрическим освещением, [[Циркуляционные трубы|циркуляционными трубами]], [[автосцепка]]ми (часто ставились только со стороны тендера) и многим другим. Нередко при деповских ремонтах ставили ведущую ось (3-ю колёсную пару) от паровозов серий Э<sup>м</sup> и Э<sup>р</sup>, так как у последних ведущая ось имеет бо́льшие противовесы, которые лучше компенсируют воздействие на путь от ускорений движущего механизма при больших скоростях{{sfn|Макаров|2004|c=96}}.

С 1942 года паровозы Э<sup>у</sup> наравне с многими другими сериями работали в [[Колонны паровозов особого резерва|паровозных колоннах (ОРКП)]], обслуживая в основном фронтовые и прифронтовые участки. В частности 7 февраля 1943 года [[Эу708-64|Э<sup>у</sup>708-64]] из 48-й ОРКП по «[[Дорога Победы|Дороге Победы]]» привёл в [[Блокада Ленинграда|блокадный Ленинград]] первый поезд с «Большой земли»{{sfn|Боравская|1997|c=352}}<ref name="ТАСС Эу708-64">{{cite news|last=Гашков|first=Игорь|title=«Наши штыки на высотах Синявина»: 80 лет назад Красная армия прорвала блокаду Ленинграда|url=https://tass.ru/obschestvo/16820747|accessdate=2023-01-23|work=[[ТАСС]]|date=2023-01-18}}</ref>, а в конце того же месяца Э<sup>у</sup>677-49 из 10-й ОРКП вёл грузопассажирский поезд, в котором в тыл ехали как военнопленные фельдмаршал [[Паулюс, Фридрих|Паулюс]] и офицеры его штаба<ref>{{cite news|last=Михайлов|first=Г.|title=Пам'ятник на рейках|url=https://gortransport.kharkov.ua/news/17721/|accessdate=2023-01-23|publisher=[[Вечерний Харьков]]|date=1975-05-06|language=uk}}</ref><ref>{{cite news|last=Шостак|first=Надежда|title=Харьковский паровоз «конвоировал» плененного Паулюса|url=https://vecherniy.kharkov.ua/news/31043/|accessdate=2023-01-23|publisher=[[Вечерний Харьков]]|date=2009-06-22|language=ru}}</ref>.

Также несколько десятков паровозов Э различных индексов были захвачены [[вермахт]]ом, который затем передал 27 из них Финляндии, где они получили серию '''[[Tr2]]''' и номера 2000—2026. Из серии Э<sup>у</sup> в этой партии был только Э<sup>у</sup>702-89, который получил обозначение {{s|Tr2-2018}}. После окончания в 1944 году [[Советско-финская война (1941—1944)|советско-финской войны]] его вернули в Советский Союз и присвоили серию Э, но сохранили полученный в Финляндии номер<ref>{{cite web|title=Финские локомотивы|url=http://e917964x.beget.tech/rail2/aj_finland.htm|accessdate=2023-01-21|lang=ru}}</ref>.
{{Внешние медиафайлы
 |topic    = 
 |subtopic = 
 |width    = 
 |video1   = {{YouTube|6b0PLhHGjlo|Э<sup>у</sup>683-32 с поездом «Рускеальский экспресс»}}
}}
В 1950-е годы в связи с дизелефикацией и электрификацией железных дорог, паровозы Э<sup>у</sup> стали переводить на [[Маневровая работа|маневровую работу]], либо передавать промышленности; в 1960-х годах началось их интенсивное списывание{{sfn|Раков|1995|с=263}}.

С лета 2019 года паровоз Э<sup>у</sup>683-32 используется в качестве одного из локомотивов для ежедневного фирменного ретропоезда «[[Рускеальский экспресс]]»<ref>{{Cite web|url= https://tourism.interfax.ru/ru/reports/picture_story/59857|title=На ретро-поезде в Рускеалу|date=2019-06-14|publisher=[[Интерфакс]] ТУРИЗМ|accessdate=2023-01-23}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/63774|title=Более 500 человек стали зрителями театральной постановки в поезде «Рускеальский экспресс»|author=|website=|date=2019-11-03|publisher=[[Интерфакс]] ТУРИЗМ|accessdate=2023-01-23}}</ref>.

== Эксперименты с паровозами ==
[[Файл:Альбом схем паровозов и паспортов 1935.djvu{{!}}page=136|400px|мини|слева|Основные размеры паровоза {{s|Э<sup>у</sup>701-83}} с пылеугольным отоплением]]
К концу 1920-х годов в США несколько тысяч паровозов были оборудованы [[термосифон]]ами — расположенными в топке устройствами, служащих для усиления циркуляции воды в паровом котле; американская реклама их преподносила как решение по повышению [[Коэффициент полезного действия|коэффициента полезного действия]] котла. Однако проведённые в 1929 году испытания [[Эш (паровоз)|Э<sup>ш</sup>4041]] с термосифонами не выявили никаких преимуществ по сравнению с другими паровозами без них{{sfn|Раков|1995|с=258}}. Тем не менее, советские учёные решили ещё раз испытать термосифоны, но уже на Э<sup>у</sup>; предполагалось, что их применение на более мощном паровозе даст положительные результаты. Тогда в конце 1932 года на [[Воронежский тепловозоремонтный завод|Воронежском паровозоремонтном заводе]] термосифонами была оборудована топка паровоза {{s|Э<sup>у</sup>709-30}} (построен на Луганском заводе в 1930 году); в результате этой переделки испаряющая поверхность нагрева топки, а значит и котла в целом, повысилась на 6 м². Испытания проводились на участке [[Лиски]]—[[Отрожка]] [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной железной дороги]], на котором паровоз совершал опытные поездки сперва без термосифонов, а затем уже с ними. Данные поездки показали, что во втором случае коэффициент полезного действия котла вопреки рекламе наоборот понижался, как и температура перегрева пара, тогда как влажность пара повышалась, а горение топлива — ухудшалось; это объясняется тем, что термосифон фактически действовал как радиатор, снижая температуру в топке. Из-за этого у Э<sup>у</sup>709-30 оказалось недостаточным [[парообразование]], и его использовали как [[Локомотив-толкач|толкач]], вернув на поездную службу лишь после снятия термосифонов{{sfn|Раков|1995|с=259}}{{sfn|Раков|1995|с=260}}.

Почти одновременно с ним на [[Муромтепловоз|Муромском паровозоремонтном заводе]] паровоз {{s|Э<sup>у</sup>708-09}} был оборудован полуводотрубной топкой. По конструкции это была та же [[топка Бельпера]] в которую поставили 10 труб, идущих от боковых стенок к днищам карманов, укреплённых на её потолке. За счёт поверхности данных труб общая испаряющая поверхность нагрева котла возросла с 195,2 до 200,4 м². В первой половине 1933 года {{s|Э<sup>у</sup>708-09}} поступил на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальное кольцо Института реконструкции тяги]], испытания на котором выявили снижение температуры перегрева пара, вследствие чего расход пара на машину возрос на 1—1,5 %; никакой заметной экономии топлива при этом получить не удалось{{sfn|Раков|1995|с=260}}.

В том же 1933 году паровоз {{s|Э<sup>у</sup>701-83}} был оборудован пылеугольным отоплением. К нему прицепили [[Тендер (вагон)|тендер]], на котором были установлены бункер объёмом 30 м³ для угольной пыли, паровая машина мощностью 6 л.с., которая вращала барабан питателя, и турбовентилятор мощностью 10 л.с., который подавал пыль из тендера в топку. В самой топке сделали специальную кирпичную кладку, под которую подводились три форсунки, две из которых подавали по 1500 килограмм и одна — 500 килограмм пыли в час. Испытания показали, что топка паровоза имела недостаточный объём, из-за чего топливо не сгорало полностью, а зола и несгоревшие крупицы пыли забивали [[Колосниковая решётка|колосниковую решётку]], тем самым снижая свободные проходы в колосниках и уменьшая объём подводимого воздуха{{sfn|Раков|1995|с=260}}.

== Культурные аспекты ==
[[Файл:1986 CPA 5770.jpg|250px|мини|справа|Марка, посвящённая Э<sup>у</sup>684-37]]
Э<sup>у</sup>684-37 машиниста Кривоноса изображён на одной из советских марок 1986 года из серии «Паровозы-памятники»{{ЦФА|5770}}.

В фильме «[[Коридор бессмертия]]» 2019 года основные события разворачиваются в поезде, который ведёт Э<sup>у</sup>683-32<ref>{{YouTube|gfv_vNsfua0|Коридор бессмертия|start=32m11s}}</ref>; этот же паровоз изображён на одном из постеров фильма для заграничного показа.

== Сохранившиеся паровозы ==
{{Основная статья|Список сохранившихся паровозов Э}}

=== В рабочем состоянии ===
Паровозы, годные к эксплуатации на июнь 2020 года.

{| class="wide sortable" style="font-size: 90%;" text-align="center"
!изображение
!номер
!депо приписки
!год постройки
!завод-изготовитель
!примечания
|-
|[[Файл:Эу683-32, Россия, Санкт-Петербург, станция Санкт-Петербург-Варшавский (Trainpix 31450).jpg|160px]]||683-32||ТЧЭ-12<br>[[Санкт-Петербург-Финляндский]]||1928||«[[Брянский машиностроительный завод|Красный Профинтерн]]»||тендер от Э<sup>у</sup>709-24
|-
|[[Файл:Эу683-89 с туристическим поездом, станция Москва-Рижская.jpg|160px]]||683-89||ТЧ-16 [[Подмосковная (станция)|Подмосковная]]||1929||«[[Красное Сормово]]»||тендер от Э<sup>у</sup>680-70
|-
|[[Файл:Steam engine series Эу(Eu) type 0-5-0.jpg|160px]]||699-74||ТЧ-16 [[Подмосковная (станция)|Подмосковная]]||1929||[[Луганский тепловозостроительный завод|Завод им. Октябрьской Революции]]||тендер от Э<sup>у</sup>682-87
|}

=== Паровозы-памятники и музейные экспонаты ===
{| class="wide sortable" style="font-size: 90%;" text-align="center"
|-
!изображение
!номер
!местонахождение
!год постройки
!завод изготовитель
!width=17%|статус наследия<br>дата открытия
|-
|align=center|[[Файл:Steam locomotive Э677-33.Tula (37884433061).jpg|160пкс]]|| 677-33||ТЧ-22 [[Тула]]<br>ул. Путейская||1928||«Красный Профинтерн»||(1978)
|-
|align=center|[[Файл:Памятник паровозу серии Эу, депо Харьков-Главное.jpg|160пкс]]|| 677-49||[[Харьков-Главное (локомотивное депо)|Депо Харьков-Главное]] (Украина)||1928||«Красный Профинтерн»||(1975)
|-
|[[Файл:Brwm51.JPG|160px]]||679-14||[[Барановичский музей железнодорожной техники|Барановичи]] ([[Белоруссия]])||1927||«Красный Профинтерн»||(1984)
|-
|[[Файл:Eu Class 0-10-0 ‘Эy-680-96’ “вперед к победе!” – Victory Park, Moscow (38651391872).jpg|160px]]|| 680-96 || [[Москва]], [[Центральный музей Великой Отечественной войны|Музей Победы]]||1928||«Красный Профинтерн»<br>(зав. № 10370930) || (1995)
|-
|[[Файл:Znam'yanka Parovoz EU 683-21 (YDS 5039).jpg|160px]]|| 683-21 ||[[Знаменка (станция)|станция Знаменка]] (Украина)||1929||«Красный Профинтерн»||(1981)
|-
|[[Файл:Паровоз, на якому працював П. Ф. Кривоніс.jpg|160px]]|| 684-37||ТЧ-2 [[Славянск]] ([[Украина]])<br>Паровоз [[Кривонос, Пётр Фёдорович|Петра Кривоноса]]||1928||«Красный Профинтерн»|| {1975)
|-
|[[Файл:Памятник «Паровоз».jpg|160px]]|| 684-58 ||[[Магнитогорск-Пассажирский]]||1929||«Красный Профинтерн»||{{Культурное наследие народов РФ|741610675920005|мини=микро|nocat=1}}<br>(1984)
|-
|[[Файл:Verkhnyaya Pyshma Tank Museum 2015 05.jpg|160px]]|| 686-09 ||[[Музей военной и автомобильной техники УГМК|Музейный комплекс УГМК]], [[Верхняя Пышма|г. Верхняя Пышма]], [[Свердловская область]]||1929||«Красный Профинтерн»||(2012)
|-
|[[Файл:Parovoz Eu-686-31 in Atkarsk.jpg|160px]]|| 686-31 ||[[Аткарск (станция)|станция Аткарск]] ||1929||«Красный Профинтерн»||н/д
|-
|align=center|[[Файл:No image available.svg|100px]]|| 700-55 ||[[Челябинск]]<br>Музей истории подвижного состава ЮУЖД||н/д||н/д||(2005)
|-
|align=center|[[Файл:No image available.svg|100px]]|| 700-82 ||ТЧ-12 |[[Петропавловск]], (Казахстан)||1929||«Красный Профинтерн»||(н/д)
|-
|[[Файл:Эу702-89, Казахстан, Костанайская область, станция Костанай (Trainpix 195658).jpg|160px]]|| 702-89 ||[[Костанай]] ([[Казахстан]])||1930||«[[Красное Сормово]]»||(1979)
|-
|[[Файл:Паровоз Эу-703-49.jpg|160px]]|| 703-49 ||[[Мичуринск|город Мичуринск]]<br>территория [[Мичуринский локомотиворемонтный завод|АО МЛРЗ «Милорем»]] ||н/д ||н/д ||н/д
|-
|[[Файл:Эу-704-57, Минводы.jpg|160px]]|| 704-57 ||[[Минеральные Воды (станция)|станция Минеральные Воды]]||1935||«Красный Профинтерн»||(1985)
|-
|[[Файл:Armenian Railways Museum locomotive Эш705-46 + coach - 2018-05-18 - Andy Mabbett - 12.jpg|160px]]|| 705-46 ||[[Ереван (станция)|Ереван]], ([[Армения]])<br>Музей железной дороги Армении||[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Armenian_Railways_Museum_locomotive_%D0%AD%D1%88705-46_%2B_coach_-_2018-05-18_-_Andy_Mabbett_-_38.jpg?uselang=ru 1930]||«[[Кировский завод|Красный Путиловец]]»||(2009)<br>маркирован как {{small|'''Э<sup>Ш</sup>705-46'''}}
|-
|[[Файл:ПАРОВОЗ Эу 705-74.JPG|160px]]|| 705-74 ||[[Ташкент]] ([[Узбекистан]])<br>[[Ташкентский музей железнодорожной техники|Музей железнодорожной техники]]||1930||н/д||(1989)
|-
|[[Файл:Бологое. Паровоз 02.jpg|160px]]|| 706-10 ||[[Бологое-Московское]]||1930||н/д||{{Культурное наследие народов РФ|691510254750005|мини=микро|nocat=1}}<br>(1985)
|-
|[[Файл:Fake armoured engine in Saratov Museum of Military Glory.jpg|альт=Макет бронепаровоза в саратовском Музее боевой и трудовой славы|безрамки|160x160пкс]]
| 706-77
|[[Саратов]], [[Парк Победы (Саратов)|Музей боевой и трудовой славы в Парке Победы на Соколовой горе]]  
В 1999 году разукомплектован, многие внешние детали срезаны, при помощи железного кожуха превращён в макет бронепаровоза<ref name=":0">{{Cite web|lang=ru|url=https://oldsaratov.ru/photo/8175|title=Паровоз в Парке Победы перед превращением в "бронепоезд"|website=Фотографии старого Саратова|access-date=2021-08-16|archive-date=2021-08-16|archive-url=https://web.archive.org/web/20210816164837/https://oldsaratov.ru/photo/8175|deadlink=no}}</ref>.
|1931<ref name=":0" />
|Харьков<ref name=":0" />
|(1999)
|-
|[[Файл:ЭУ 708-64.jpg|160px]]|| 708-64 ||[[Волховстрой I|станция Волховстрой-1]]||1931||н/д ||(1980)
|-
|[[Файл:Паровоз Эу 709-81 на станции Городская (Байконур).jpg|160px]]|| 709-81 ||[[Байконур (город)|Байконур]] ([[Казахстан]])||1930||Завод им. Октябрьской Революции||(2005)
|-
|[[Файл:Эу-709-84.jpg|160px]]|| 709-84 ||[[Ростов-на-Дону]]<br>[[Музей Северо-Кавказской железной дороги|Музей СКЖД]]||1930||Завод им. Октябрьской Революции||(2004)
|-
|align=center|[[Файл:No image available.svg|100px]]|| 712-42 ||[[Карталы]]<br>ул. Ленина||1931||[[Завод имени Малышева|ХПЗ им. Коминтерна]]||(1987)
|-
|[[Файл:2013. Музей Донецкой железной дороги 016.jpg|160px]]|| 714-37 ||[[Донецк (станция)|Донецк]]<br>[[Музей истории и развития Донецкой железной дороги|Музей истории ДонЖД]]||н/д||н/д||(2011)
|}

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* {{книга|автор=Л. Макаров |заглавие=Паровозы серии Э|часть=Паровозы Э<sup>у</sup>|место=М.|издательство=Железнодорожное дело|год=2004|страниц=287|страницы=82—96|isbn=5-93574-021-4|ref=Макаров}}
* {{книга|автор = [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Раков]].|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955|часть = Паровозы серии Э<sup>у</sup>|ссылка = |издание = изд. 2-е, переработанное и дополненное|страницы=258—260|место = М.|издательство = Транспорт|год = 1995|isbn = 5-277-00821-7|ref=Раков}}
* {{книга|заглавие=История железнодорожного транспорта России и Советского Союза|ответственный=Боравская Е. Н.|место=СПб|издательство=Иван Фёдоров|год=1997|том=2: 1917—1945|страниц=416|isbn=5-85952-005-0|тираж=15 000|ref=Боравская|ссылка=https://search.rsl.ru/ru/record/01002720745}}
* {{книга|автор=[[Януш, Леонид Борисович|Л. Б. Януш]]|часть=Паровозы 0-5-0 Э|заглавие=Русские паровозы за 50 лет|ответственный=Редакция литературы по машиностроению|место=М. - Л.|издательство=Ленинградское отделение машгиза|год=1950|ref=Януш}}

{{Паровозы Э}}

[[Категория:Паровозы Э]]
[[Категория:Паровозы Брянского завода]]
[[Категория:Паровозы Коломенского завода]]
[[Категория:Паровозы Путиловского завода]]
[[Категория:Паровозы завода «Красное Сормово»]]
[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода]]
[[Категория:Паровозы Харьковского паровозостроительного завода]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1926 году]]
{{Навигационная таблица/Портал/Русская Википедия}}
[[Категория:Русская Википедия]]
[[Категория:Википедия]]
[[Категория:Статья из Википедии]]
[[Категория:Статья из Русской Википедии]]