(Новая страница: «{{Карточка ЛА |название = Изделие «150»<br>{{comment|''Riese''|внутреннее название проекта в ОКБ-1}} ({{tr|lang=de|Великан}}) |оригинальное название = |тип = дальний бомбардировщик |производитель = {{флаг|СССР}} Немецкие авиационные специалисты в СССР|...»)
|стоимость единицы = 1,9 миллиона рублей СССР (1952 год, первый лётный прототип){{sfn|Gordon|2002|с=67}}
|базовая модель = [[РБ-2]]
|варианты с отдельными статьями = [[Baade 152]]
}}
'''Дальний бомбардировщик «150»''', также известен как '''самолёт «150»''' — реактивный околозвуковой [[дальний бомбардировщик]], разработанный группой [[Третий рейх|немецких]] и [[СССР|советских]] специалистов в [[Немецкие авиационные специалисты в СССР|ОКБ-1]] под руководством [[Алексеев, Семён Михайлович (авиаконструктор)|С. М. Алексеева]]{{sfn|Алексеев|1993|с=9—10}}{{sfn|Gordon|2002|с=55}}. По боевому радиусу и бомбовой нагрузке самолёт должен был занять промежуточное между [[Ил-28]] и [[Ту-16]] положение. Несмотря на ряд использованных на самолёте технических новшеств (вынесение двигателей на подкрыльевые [[пилон]]ы, электроприводы элементов управления и др.), и в целом успешные испытания, самолёт в серию не пошёл под предлогом избыточной дальности для [[Фронтовой бомбардировщик|фронтового]] бомбардировщика, и недостаточной — для [[Стратегический бомбардировщик|стратегического]]. Единственный законченный лётный экземпляр потерпел крушение по вине лётчика и не восстанавливался. Разработанные для «150» инновации впоследствии нашли своё применение в других образцах советской авиатехники.
== История создания ==
=== Немецкие специалисты в СССР ===
После крушения [[Нацистская Германия|нацистской Германии]] многие авиационные специалисты, в отличие от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье{{sfn|Алексеев|1993|с=8}}, где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.
В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2{{sfn|Султанов И.|1995|с=2}}. ОКБ-1 возглавил доктор [[Бааде, Брунольф|Брунольф Бааде]], специалист по [[Стреловидность крыла|стреловидности крыла]], ранее работавший в КБ фирмы [[Юнкерс (фирма)|Юнкерс]], полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты{{sfn|Султанов И.|1995|с=2}}. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных бомбардировщиков. Так, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик [[EF-131]], представлявший собой трофейный [[Junkers Ju 287]], разработанный в [[1944 год]]у под руководством Филлипа фон Доэппа<ref>Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.''Junkers Ju 287''. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.</ref> и доставшийся СССР недостроенным{{sfn|Султанов И.|1995|с=3}}. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, а к 1949 была заново создана документация на несколько улучшенный уже в СССР образец с двумя двигателями [[Микулин, Александр Александрович|Микулина]] [[АМ-ТКРД-01]], получивший наименование «[[140 (опытный бомбардировщик, 1949)|140]]»{{sfn|Султанов И.|1995|с=3—4}}{{sfn|Gordon|2002|с=35}}. В конце 1948 года{{sfn|Алексеев|1993|с=8}} главным конструктором как ОКБ-1, так и ОКБ-2 был назначен по просьбе немецких специалистов [[Алексеев, Семён Михайлович (авиаконструктор)|С. М. Алексеев]], ранее работавший в [[КБ Лавочкина|ОКБ Лавочкина]] и разработавший ряд оригинальных проектов реактивной техники{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}.
=== Создание самолёта ===
Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС во второй половине 1948 года. В основу самолёта лёг инициативный проект немецких специалистов 1948 года, [[фронтовой бомбардировщик]] [[РБ-2]]{{sfn|Gordon|2002|с=53—55}}. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами [[ЦАГИ]], среди которых был конструктор [[Мясищев, Владимир Михайлович|В. М. Мясищев]]. Приказом министерства лёгкой промышленности также было налажено взаимодействие с советскими ОКБ, хотя некоторые современные исследователи сомневаются в плодотворности данного сотрудничества{{sfn|Султанов И.|1995|с=2}}.
Изначально бомбардировщик имел [[Обратная стреловидность крыла|обратную стреловидность крыла]] и единую кабину, унаследованную от проекта EF-131, однако уже на стадии обсуждения проекта с Алексеевым и согласования с ЦАГИ от обратной стреловидности было решено отказаться{{sfn|Gordon|2002|с=53—55}}{{sfn|Алексеев|1993|с=9—10}}. Самолёт получил индекс «150», а внутри ОКБ прозвище {{tr|s=Riese|lang=de|Великан}}. {{нп3|Ju-388|Ju-388L|en|Ju-388}}, предназначавшийся для отработки решений, применяемых на «150» получил индекс «145»{{sfn|Gordon|2002|с=58}}. Разработкой общего вида и компоновки самолёта руководил немецкий инженер Вокке, ему ассистировал советский инженер И. Л. Макаров{{sfn|Султанов И.|1995|с=4}}.
В процессе обработки эскизного проекта было решено отказаться от использования двигателей [[АМ-3|АМ-03]] (РД-03) Микулина, имевших бо́льшую тягу, но и большее лобовое сопротивление, в пользу {{нп3|ТР-3а||en|Lyulka TR-3}} [[Люлька, Архип Михайлович|Люльки]]. Согласно Л. П. Берне, принимавшему участие в разработке самолёта, Бааде был резко против такой замены{{sfn|Берне|1998|с=142}}, однако большая часть исследователей полагают, что и Алексеев, и Бааде сошлись на целесообразности замены АМ-3 на ТР-3а. Согласно данным Ефима Гордона, в процессе проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно, однако в итоге Бааде лично отстоял двигатель ТР-3а в ноябре 1949 года{{sfn|Gordon|2002|с=58}}.
В иных проектах реактивных бомбардировщиков конца 1940-х — начала 1950-х применялись [[Мотогондола|мотогондолы]] ([[Ил-28]], [[Су-10]]), имевшие несколько меньшее лобовое сопротивление, но применение пилонов позволяло уменьшить вес противофлаттерных грузов и резко повышало подъёмную силу. Подобное расположение двигателей было предложено специалистами ОКБ-34, которые ранее воплотили развитые мотогондолы на опытном бомбардировщике [[Ил-22]]. ЦАГИ рекомендовало Т-образное [[хвостовое оперение]] сильной стреловидности, ранее успешно апробированное в истребителях{{sfn|Засыпкин|2002|сс=644-645}}. Затрудняющим фактором была взаимосвязь немецких и советских специалистов — приходилось совмещать немецкие и советские единицы измерения, свою роль играл и языковой барьер{{sfn|Алексеев|1993|с=10}}.
Споры вызвало применение [[Шасси летательного аппарата#Колёсное шасси|велосипедного шасси]], так, на истребителе [[Як-50 (1949)|Як-50]] оно показало себя не с лучшей стороны, однако уже использовалось на опытных самолётах Алексеева{{sfn|Султанов И.|1995|с=4—5}}. Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее положительный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. Данная схема была экспериментально смонтирована на [[И-215#И-215Д|И-215Д]], игравшего роль летающей лаборатории для ОКБ-1. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси — после перегонки И-215Д в ноябре 1949 года лётчик-испытатель Фёдоров около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия, после чего дискуссии прекратились{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}.
Для самолётов была разработана оригинальная система управления в которой силовые приводы вращательного типа отклоняли рули и элероны посредством сложных механических передач. Согласно одним источникам, в качестве приводов использовались [[электромотор]]ы, которые, в свою очередь, управлялись посредством электрических сигналов от командных рычагов (фактически — [[Электродистанционная система управления]]){{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}. При отказе обоих двигателей питание приводов должно было осуществляться от генератора, приводимого [[Аварийная авиационная турбина|аварийной воздушной турбиной]]{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}. По другим данным, в качестве приводов использовались [[гидромотор]]ы{{sfn|Засыпкин|2002|сс=644-645}}. Для отработки этой, не имевшей аналогов, системы управления использовалась летающая лаборатория на основе самолёта Ju-388L{{sfn|Gordon|2002|с=57}}{{sfn|Засыпкин|2002|сс=644-645}}.
Концевые [[стойка шасси|стойки шасси]] убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузов{{sfn|Султанов И.|1995|с=6}}. ОКБ также прорабатывало альтернативный вариант — стойки в нижней части двигательных пилонов{{sfn|Gordon|2002|с=56—57}}. По данным [[ЦРУ]], данный вариант существовал только на полноразмерном макете<ref>[https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/CIA-RDP80-00810A000400650003-6.pdf Доклад] {{Wayback|url=https://www.cia.gov/library/readingroom/docs/CIA-RDP80-00810A000400650003-6.pdf |date=20180705233614 }} Центрального разведывательного Управления США CIA-RDP80-00810A000400650003-6 от 5 мая 1953 года, с.3</ref>. Впоследствии он был применён в пассажирском лайнере Baade 152, основанном на проекте бомбардировщика «150». В июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, работу вела только группа, обеспечивающая интеграцию двигателей ТР-3а{{sfn|Gordon|2002|с=57—58}}.
Разработка самолёта возобновилась только осенью того же года. После очередной директивной смены мотора с ТР-3а на АМ-03 и обратно, в октябре была произведена продувка модели «150» в [[Аэродинамическая труба|аэродинамической трубе]], а пилоты-испытатели начали подготовку на самолёте-аналоге{{ref+|Самолётом-аналогом в проектировании летательных аппаратов называют летающую модель, на которой конструкторы отработывают ключевые решения проекта{{sfn|Арлазоров|1978|loc=Глава десятая}}.|К}} «145»{{sfn|Gordon|2002|с=58}}. К февралю 1950 был закончен весь объём чертежей по проекту, и начиная с мая 1950 года началась сборка опытного образца{{sfn|Gordon|2002|с=59}}. Параллельно проходили испытания обстрелом протектированного топливного бака, и при участии А. М. Люльки продолжалась работа по интеграции двигателей {{нп3|АЛ-5||en|Lyulka AL-5}} (такое название в 1950 году получил модернизированный ТР-3а{{sfn|Берне, Петров|1999|с=45}}){{sfn|Gordon|2002|с=59}}.
=== Испытания ===
Хотя самолёт был в целом готов в мае [[1951 год в авиации|1951 года]]{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}, из-за неполучения двигателей и задержки в монтаже электросистем выкатка опытного образца состоялась только в декабре{{sfn|Gordon|2002|с=59}}. Так как опытный аэродром завода № 1 не мог обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, было принято решение самолёт разобрать и вывезти в Луховицы{{sfn|Gordon|2002|с=62—63}}. 8-11 августа лётчик-испытатель [[Верников, Яков Ильич|Яков Верников]] совершил 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/ч{{sfn|Gordon|2002|с=63}}. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 года{{sfn|Gordon|2002|с=63}}. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома [[Луховицы]] с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман и радист{{sfn|Gordon|2002|с=63}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}.
20 октября 1952 года ведущий конструктор Обрубов приказал готовить документацию к серийному производству{{sfn|Gordon|2002|с=66}}. 22 декабря Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулём направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы [[Взлётно-посадочная полоса|ВПП]] и протаранил рощу молодых деревьев, ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтировать{{sfn|Gordon|2002|с=66}}. В то время как двигатель ремонтировался, был разработан и изготовлен разведывательный контейнер с фотоаппаратом АФА-33/75, предназначенный для бомбоотсека. В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился [[лётчик-испытатель]] [[Зюзин, Дмитрий Васильевич|Д. В. Зюзин]], который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько [[Пробежка (авиация)|скоростных пробежек]] по ВПП на самолёте. В марте [[профиль крыла]] был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачки{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные.{{sfn|Gordon|2002|с=66—67}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}
К 9 мая [[1953 год]]а самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы, а в 16-м полёте (16 апреля 1953 года) из-за отказа усиления автомата загрузки произошла [[жёсткая посадка]] с повреждением передней стойки шасси{{sfn|Gordon|2002|с=67}}. Ремонт занял две недели, однако 9 мая, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Выполняя заход против солнца{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}, лётчик-испытатель Яков Верников допустил серьёзную ошибку, убрав раньше времени мощность двигателя{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}. В результате самолёт упал с высоты около 5-10 метров, некоторое время проскользив по ВПП. При этом были повреждены двигатели, шасси разрушилось, но по счастливому стечению обстоятельств никто из членов экипажа не пострадал{{sfn|Gordon|2002|с=67}}. Брунольф Бааде оценил ущерб в 100—300 тысяч рублей, лётчик-испытатель был понижен в классе до лётчика второго класса{{sfn|Gordon|2002|с=68}} (Алексеев ошибочно указывал в своих воспоминаниях, что экипаж не был наказан{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}). Полноценно отремонтировать самолёт можно было только на заводе № 256, который к тому времени был загружен производством ракет{{sfn|Gordon|2002|с=68}}. Летом 1953 года проект был неофициально закрыт, осенью «на дрова» были сданы деревянные макеты, связанные с самолётом «150»{{sfn|Gordon|2002|с=68}}. В ноябре ведущий конструктор Обрубов посетил министерство авиационной промышленности, где получил указание об окончательном закрытии проекта. Заводские испытания были официально завершены{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}, повреждённый самолёт был вывезен в Москву и разобран, и 30 декабря проект был официально закрыт{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}, а все данные были распределены между ОКБ [[КБ Сухого|Сухого]], [[КБ Туполева|Туполева]] и [[Бериев, Георгий Михайлович|Бериева]], а данные по реактивным ускорителям были переданы в КБ [[Картуков, Иван Иванович|Картукова]]{{sfn|Gordon|2002|с=68—69}}.
== Конструкция ==
=== Фюзеляж ===
Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. За передней гермокабиной была установлена [[турельная установка]] ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В центральной части располагался бомбоотсек, сразу за ним — протектированные топливные баки{{sfn|Gordon|2002|с=70—71}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическое{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой ДБ-25 и защищённая бронестеклом.
Кабина экипажа — герметичная, многопереплётная. В верхней части передней кабины под многопереплётным колпаком располагались командир, второй пилот, стрелок-радист и оператор РЛС{{sfn|Gordon|2002|с=68}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}. Штурман располагался в носовой части самолёта и имел отдельное панорамное стекло обзора. Все рабочие места, включая место хвостового стрелка оборудованы [[Катапультное кресло|катапультными креслами]]. В районе кабины экипажа с нижней части фюзеляжа присутствовал радиопрозрачный наплыв, прозванный испытателями «бородой»{{sfn|Gordon|2002|с=68}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}, содержащий обзорную РЛС и посадочные фары.
=== Крыло и оперение ===
Крыло самолёта — прямой стреловидности. На законцовках плоскостей имелись противофлаттерные грузы, совмещённые с поддерживающим крыло в стояночном положении шасси. По рекомендации ЦАГИ для большей технологичности крыло было поделено на четыре отсека{{sfn|Gordon|2002|с=68}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}. Взлётно-посадочная механическая часть каждого из отсеков состояла из двух секций. На взлёте и посадке закрылки приводились в действие электродвигателями{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}. Щелевые [[элероны]] и рули хвостового оперения состояли каждый из трёх секций, что по замыслу конструкторов, повышало их живучесть. Хвостовое оперение выполнено Т-образным.
[[Стреловидность крыла|Стреловидность]] по передней кромке крыла — 35 градусов{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}{{sfn|Gordon|2002|с=68}}, поперечный V крыла составляла +8 градусов. Стреловидность киля — 45 градусов.
=== Силовая установка ===
Силовая установка самолёта представляла собой два двигателя АЛ-5 ОКБ Люльки, тягой по 5000 кГс, и имевших семиступенчатый компрессор. Каждый двигатель был вынесен вперёд и несколько вниз на пилонах. Внутри пилонов располагались небольшие баки для керосина объёмом по 10 литров, использовавшиеся при запуске двигателя{{sfn|Gordon|2002|с=70}}. При отказе одного двигателя самолёт мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку. Работу вспомогательных электрических систем обеспечивали два генератора ГСР-9000 и два 12В тридцатиячеечных аккумулятора{{sfn|Gordon|2002|с=71}}. При аварийной ситуации на штанге из фюзеляжа выдвигался аварийный ветроэлектрогенератор{{sfn|Султанов И.|1995|с=7}}. Для самолёта КБ Картукова
разработало для самолёта [[твердотопливный ускоритель]] «126-1», тягой в 2000 кг, сокращавший взлёт на 500—600 метров{{sfn|Gordon|2002|с=71}}. На опытном образце применялось четыре таких ускорителя.
=== Шасси ===
Шасси — велосипедного типа, с двумя дополнительными опорами, установленными в законцовках крыла{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}. Основные стойки были оснащены гидравлическими тормозами. Для улучшения управляемости шасси было установлено ближе к центру тяжести самолёта, при этом его часть при взлёте прижималась к ВПП весом самолёта с помощью гидравлики, создавая положительный угол атаки, что упрощало взлёт. Кроме того, ширина колеи передней пары колёс и задней различались, что ослабляло требования к подготовке грунтового аэродрома{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}.
=== Вооружение ===
[[Файл:150 турель.jpeg|мини|слева|Хвостовая турель. На опытном образце вооружение не устанавливалось]]
Бомбардировщик имел две [[Турельная установка|турели]]: ДБ-23, прикрывающую верхнюю полусферу и расположенную сразу за верхним остеклением кабины экипажа, и ДБ-25, прикрывающую хвостовую полусферу и расположенную в хвостовой гермокабине. Каждая штатно должна была оснащаться двумя 23 мм пушками [[Ш-23]] ОКБ-15 (не путать с [[ГШ-23]]) c запасом 300 снарядов на турель. Оператор ДБ-23 располагался в передней гермокабине и использовал перископический прицел ПСП-150{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}. При этом турель была оснащена синхронизатором, препятствующем стрельбе на линии хвостового оперения{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}. Оператор ДБ-25 использовал [[коллиматорный прицел]] ПСК-81{{sfn|Gordon|2002|с=71}}. Кроме того, ещё одна Ш-23 была неподвижно закреплена на правом борту носовой части, её боезапас составлял 100 выстрелов{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}. Таким образом, вооружение бомбардировщика состояло из 5 пушек. На лётном экземпляре турели были установлены без пушек{{sfn|Gordon|2002|с=71}}.
=== Бомбовое вооружение ===
Самолёт имел бомбовый отсек диаметром примерно 2,5 метра, его загрузка могла сильно варьироваться от набора 6х[[ФАБ-100]] до 12 [[ФАБ-500]] или 1 ФАБ-3000. Бомбометание вёл [[Штурман (авиация)|штурман]] при помощи бомбардировочного [[прицел]]а ОПБ-5СН и курсового стабилизатора АП-5{{sfn|Gordon|2002|с=71}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}.
=== Электрооборудование ===
При серийном производстве «150» предполагалось оснащать панорамной РЛС. Её блоки и излучатель располагались в радиопрозрачном колпаке под передней частью самолёта (быстро прозванной инженерами и испытателями «[[Борода|бородой]]»); при этом исследователи расходятся в вопросе того, была ли эта РЛС установлена на единственном лётном образце, большинство (включая Алексеева) указывает, что была{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}{{sfn|Gordon|2002|с=71}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}, некоторые — что нет{{sfn|Анциелович|2012|с=глава Последний немецкий}}. Второй пилот, он же — оператор РЛС располагался в единой кабине справа от командира{{sfn|Султанов И.|1995|с=5}}. Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000 и двух 30-ячеечных батарей мощностью 12А каждая. Авионика также включала в себя: радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5, интерком СПУ-5, автопилот АРК-5, [[радиовысотомер]]ы РВ-5 и РВ-10, [[транспондер]]ы «Барий-М» и «Магний»{{sfn|Gordon|2002|с=71}}. Бомбардировщик использовал первую в СССР серийную [[Курсо-глиссадная система|КГС]] СП-50 «Материк»{{sfn|Gordon|2002|с=71}}<ref>{{книга |автор =М.М. Лобанов |часть = |заглавие =Развитие советской радиолокационной техники |оригинал = |ссылка =http://hist.rloc.ru/lobanov/index.htm |ответственный = |издание = |место =Москва |издательство =Воениздат |год =1982 |том = |страницы =Глава 6 |страниц =239 |серия = |isbn = |тираж = |archivedate =2016-03-04 |archiveurl =https://web.archive.org/web/20160304191134/http://hist.rloc.ru/lobanov/index.htm }}</ref>.
Носки крыла и оперения, обечайки воздухозаборников были оборудованы противообледенительными электрообогревателями{{sfn|Султанов И.|1995|с=4}}.
* '''Время набора высоты 5000 метров: 5—8 минут'''
|скороподъёмность = 5—8 м/с
|нагрузка = до 6000 кг
|длина разбега = 1200 м
|длина пробега = 700 м
|пушки = пять 23-мм [[Ш-23]]
|точки подвески = бомбовый отсек
|боевая нагрузка = до 6000 кг
|бомбы = 1500—6000 кг
}}
== Модификации ==
* '''«150Р»''' — разведывательная модификация. Был построен полноразмерный макет{{sfn|Gordon|2002|с=68}}.
* {{comment|'''15.1'''|предположительный индекс, согласно немецким исследователям}} {{sfn|Stache, Lemke|1991|с=3}} {{sfn|Müller|2013|с=165}} — [[административный самолёт]] на 20-25 пассажиров, предлагался ведущим конструктором Бааде в качестве лайнера для первых лиц СССР{{sfn|Анциелович|2012|с=глава Последний немецкий}}.
* '''«15.2»''' {{sfn|Müller|2013|с=161-165}} - четырёхдвигательный увеличенный вариант транспортно-пассажирского самолёта{{sfn|Müller|2013|с=164}}, проектировался в 1952-1954 годах{{sfn|Müller|2013|с=161}}. Фактически стал основой для [[Baade 152]].
== Оценка проекта ==
Проект достиг всех заданных в аванпроекте требований, в ряде случаев превзойдя их{{sfn|Gordon|2002|с=66}}. Так, скорость на высоте уровня моря превысила расчётную на 60 км/ч{{sfn|Gordon|2002|с=67}}. Кроме того, самолёт имел ряд технических новшеств, со временем нашедших свои ниши — двигатели на подкрыльевых пилонах, велосипедное шасси, электромеханическая система управления{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}. Улучшенное велосипедное шасси делало взлёт и посадку упрощённой даже по сравнению с более распространёнными типами шасси, облегчая нагрузку на лётчика{{sfn|Султанов|1996|с=35}}. При этом проблемы с двигателем привели к тому, что самолёт вышел на летные испытания уже на фоне успешной постановки в производство [[Ил-28]] и [[Ту-16]]. Как результат, в условиях Холодной войны «150» оказался невостребованным по экономическим причинам{{sfn|Gordon|2002|с=68}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}. Однако необычный проект не остался забытым — после репатриации авиационных инженеров в [[ГДР]] именно на базе проекта Бааде был разработан пассажирский лайнер [[Baade 152]]{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}{{sfn|Алексеев|1993|с=11}}{{sfn|Анциелович|2012|с=глава Последний немецкий}}.
Кроме того, наработки, использованные при конструировании бомбардировщика «150», были пристально изучены при создании стратегического бомбардировщика [[М-4 (самолёт)|М-4]]. Так, электродистанционная система управления рассматривалась, но была отвергнута по причине сложности, недостаточной надёжности и большой трудоёмкости при доводке системы{{sfn|Мороз С.|2003|с=5}}. «Приседающее» же велосипедное шасси впоследствии было модернизировано [[Мясищев, Владимир Михайлович|Мясищевым]] при создании бомбардировщика М-4. В процессе адаптации выяснилось, что в исходном виде система неприемлема для стратегических бомбардировщиков из-за эксплуатационных нагрузок, поэтому В. М. Мясищев и [[Назаров, Георгий Николаевич|Г. Н. Назаров]] (некоторое время бывший ведущим инженером проекта «150»{{sfn|Султанов|1996|с=35}}) сделали шасси не «приседающим», а «вздыбливающимся» за счёт гидравлики передней стойки шасси{{sfn|Султанов|1996|с=35}}.
Через три года после первого полёта «150» взлетел [[Ил-54]], бомбардировщик, имеющий много компоновочных черт самолёта ОКБ-1: велосипедное «приседающее» шасси, стреловидное крыло, двигатели на пилонах{{sfn|Анциелович|2012|с=глава Последний немецкий}}.
== Сохранившиеся экземпляры ==
{{external media
|image1=[http://www.flankers-site.co.uk/moscow_2008_files/day07_049.jpg Корень крыла самолёта «150», МАИ. Фотография Кена Даффи, 2002 год.]
}}
После закрытия программы самолёт «01» был разобран, а его детали и некоторые чертежи были переданы в [[МАИ]]{{sfn|Gordon|2002|с=68}}{{sfn|Султанов И.|1995|с=8}}. Самолёт некоторое время использовался как учебное пособие, его детали и агрегаты как минимум до 2002 года находились в учебном ангаре кафедры «101», в частности — деталь корня крыла.
== Моделизм ==
В отличие от пассажирского переработанного варианта, Baade 152, оригинальный бомбардировщик в моделизме не представлен.
== Комментарии ==
{{примечания|group=К}}
== Примечания ==
{{примечания|2}}
== Ссылки ==
* [http://german.minot.ru/html/german/docs/d-09.htm Ответ Конструктора Главного ОКБ-1 БААДЕ Министру авиационной промышленности 29.VIII.53 г. исх. № 1291с] — письмо Бааде [[Дементьев, Пётр Васильевич|Дементьеву П.В]]. по вопросу причины крушения самолёта «150».
== Литература ==
* {{книга
| автор = Валерий Багратинов
| заглавие = Крылья России
| место = Москва
| издательство = ЭКСМО
| год = 2005
| страниц = 143
| isbn = 5-699-13732-7
| ref = Багратинов
}}
* {{статья|автор=Алексеев С.М.|заглавие=Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР.|ссылка=|издание=Самолёты мира|тип=|год=1993|номер=11|ref =Алексеев}}
* {{статья|автор=Парамонов В.Н.|заглавие=ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.)|ссылка=|издание=Вестник Гуманитарного Института|тип=|год=2008|номер=1(3)|ref =Парамонов}}
* {{статья|автор=Берне Л.П.|заглавие=Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР".|ссылка=|издание=Вестник Гуманитарного Института|тип=|год=1998|номер=3|ref =Берне}}
* {{статья|автор=Берне Л.П., Петров В.|заглавие=Легко ли идти впереди?|ссылка=|издание=Двигатель|тип=|год=1999|номер=3|ref =Берне, Петров}}
* {{статья|автор=Мороз С.|заглавие=Ревущий Зверь|ссылка=|издание=Авиация и Время|тип=|год=2003|номер=5|ref =Мороз С.}}
* {{статья|автор=Султанов И.|заглавие=Немецкие ОКБ в СССР|ссылка=|издание=Самолёты мира|тип=|год=1995|номер=1|ref =Султанов И.}}
* {{статья|автор=Султанов И.|заглавие=Первый реактивный стратегический|ссылка=|издание=Авиация и Космонавтика|тип=|год=1996|номер=01|ref =Султанов}}
* {{статья|автор=Peter Stache, Frank Lemke|заглавие=DDR-Flugzeugbau|ссылка=|Flieger-Revue Sonderheft|тип=|год=1991|номер=01|ref =Stache, Lemke}}
* {{книга
| автор = Анцелиович Л.
| заглавие = Неизвестный Юнкерс
| место = Москва
| издательство = ЭКСМО
| год = 2012
| страниц = 143
| isbn = 978-5-699-58507-6
| ref = Анциелович
}}
* {{книга
| автор = Gordon, Yefim
| заглавие = Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s
| место = Hinckley, England
| издательство = Midland Publishing
| год = 2002
| страниц = 143
| isbn = 1-85780-139-3
| ref = Gordon
}}
* {{книга
| автор = Müller, Reinhard
| заглавие = Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR: die wahre Geschichte des DDR
| место = Erfurt
| издательство = Midland Publishing
| год = 2013
| страниц = 445
| isbn = 978-3-95400-192-7
| ref = Müller
}}
* {{книга
| автор =
| заглавие = История конструкций самолётов в СССР 1951-1965
| ответственный = по ред. Ю. В. Засыпкина и К. Ю. Космикова
Шаблон:Карточка ЛАДальний бомбардировщик «150», также известен как самолёт «150» — реактивный околозвуковой дальний бомбардировщик, разработанный группой немецких и советских специалистов в ОКБ-1 под руководством С. М. АлексееваШаблон:SfnШаблон:Sfn. По боевому радиусу и бомбовой нагрузке самолёт должен был занять промежуточное между Ил-28 и Ту-16 положение. Несмотря на ряд использованных на самолёте технических новшеств (вынесение двигателей на подкрыльевые пилоны, электроприводы элементов управления и др.), и в целом успешные испытания, самолёт в серию не пошёл под предлогом избыточной дальности для фронтового бомбардировщика, и недостаточной — для стратегического. Единственный законченный лётный экземпляр потерпел крушение по вине лётчика и не восстанавливался. Разработанные для «150» инновации впоследствии нашли своё применение в других образцах советской авиатехники.
После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты, в отличие от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное ПодберезьеШаблон:Sfn, где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.
В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2Шаблон:Sfn. ОКБ-1 возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолётыШаблон:Sfn. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных бомбардировщиков. Так, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[1] и доставшийся СССР недостроеннымШаблон:Sfn. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, а к 1949 была заново создана документация на несколько улучшенный уже в СССР образец с двумя двигателями МикулинаАМ-ТКРД-01, получивший наименование «140»Шаблон:SfnШаблон:Sfn. В конце 1948 годаШаблон:Sfn главным конструктором как ОКБ-1, так и ОКБ-2 был назначен по просьбе немецких специалистов С. М. Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина и разработавший ряд оригинальных проектов реактивной техникиШаблон:Sfn.
Создание самолёта
Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС во второй половине 1948 года. В основу самолёта лёг инициативный проект немецких специалистов 1948 года, фронтовой бомбардировщикРБ-2Шаблон:Sfn. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами ЦАГИ, среди которых был конструктор В. М. Мясищев. Приказом министерства лёгкой промышленности также было налажено взаимодействие с советскими ОКБ, хотя некоторые современные исследователи сомневаются в плодотворности данного сотрудничестваШаблон:Sfn.
Изначально бомбардировщик имел обратную стреловидность крыла и единую кабину, унаследованную от проекта EF-131, однако уже на стадии обсуждения проекта с Алексеевым и согласования с ЦАГИ от обратной стреловидности было решено отказатьсяШаблон:SfnШаблон:Sfn. Самолёт получил индекс «150», а внутри ОКБ прозвище Шаблон:Tr. Шаблон:Нп3, предназначавшийся для отработки решений, применяемых на «150» получил индекс «145»Шаблон:Sfn. Разработкой общего вида и компоновки самолёта руководил немецкий инженер Вокке, ему ассистировал советский инженер И. Л. МакаровШаблон:Sfn.
В процессе обработки эскизного проекта было решено отказаться от использования двигателей АМ-03 (РД-03) Микулина, имевших бо́льшую тягу, но и большее лобовое сопротивление, в пользу Шаблон:Нп3Люльки. Согласно Л. П. Берне, принимавшему участие в разработке самолёта, Бааде был резко против такой заменыШаблон:Sfn, однако большая часть исследователей полагают, что и Алексеев, и Бааде сошлись на целесообразности замены АМ-3 на ТР-3а. Согласно данным Ефима Гордона, в процессе проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно, однако в итоге Бааде лично отстоял двигатель ТР-3а в ноябре 1949 годаШаблон:Sfn.
В иных проектах реактивных бомбардировщиков конца 1940-х — начала 1950-х применялись мотогондолы (Ил-28, Су-10), имевшие несколько меньшее лобовое сопротивление, но применение пилонов позволяло уменьшить вес противофлаттерных грузов и резко повышало подъёмную силу. Подобное расположение двигателей было предложено специалистами ОКБ-34, которые ранее воплотили развитые мотогондолы на опытном бомбардировщике Ил-22. ЦАГИ рекомендовало Т-образное хвостовое оперение сильной стреловидности, ранее успешно апробированное в истребителяхШаблон:Sfn. Затрудняющим фактором была взаимосвязь немецких и советских специалистов — приходилось совмещать немецкие и советские единицы измерения, свою роль играл и языковой барьерШаблон:Sfn.
Споры вызвало применение велосипедного шасси, так, на истребителе Як-50 оно показало себя не с лучшей стороны, однако уже использовалось на опытных самолётах АлексееваШаблон:Sfn. Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее положительный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. Данная схема была экспериментально смонтирована на И-215Д, игравшего роль летающей лаборатории для ОКБ-1. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси — после перегонки И-215Д в ноябре 1949 года лётчик-испытатель Фёдоров около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия, после чего дискуссии прекратилисьШаблон:Sfn.
Для самолётов была разработана оригинальная система управления в которой силовые приводы вращательного типа отклоняли рули и элероны посредством сложных механических передач. Согласно одним источникам, в качестве приводов использовались электромоторы, которые, в свою очередь, управлялись посредством электрических сигналов от командных рычагов (фактически — Электродистанционная система управления)Шаблон:Sfn. При отказе обоих двигателей питание приводов должно было осуществляться от генератора, приводимого аварийной воздушной турбинойШаблон:Sfn. По другим данным, в качестве приводов использовались гидромоторыШаблон:Sfn. Для отработки этой, не имевшей аналогов, системы управления использовалась летающая лаборатория на основе самолёта Ju-388LШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Концевые стойки шасси убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузовШаблон:Sfn. ОКБ также прорабатывало альтернативный вариант — стойки в нижней части двигательных пилоновШаблон:Sfn. По данным ЦРУ, данный вариант существовал только на полноразмерном макете[2]. Впоследствии он был применён в пассажирском лайнере Baade 152, основанном на проекте бомбардировщика «150». В июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, работу вела только группа, обеспечивающая интеграцию двигателей ТР-3аШаблон:Sfn.
Разработка самолёта возобновилась только осенью того же года. После очередной директивной смены мотора с ТР-3а на АМ-03 и обратно, в октябре была произведена продувка модели «150» в аэродинамической трубе, а пилоты-испытатели начали подготовку на самолёте-аналогеШаблон:Ref+ «145»Шаблон:Sfn. К февралю 1950 был закончен весь объём чертежей по проекту, и начиная с мая 1950 года началась сборка опытного образцаШаблон:Sfn. Параллельно проходили испытания обстрелом протектированного топливного бака, и при участии А. М. Люльки продолжалась работа по интеграции двигателей Шаблон:Нп3 (такое название в 1950 году получил модернизированный ТР-3аШаблон:Sfn)Шаблон:Sfn.
Испытания
Хотя самолёт был в целом готов в мае 1951 годаШаблон:Sfn, из-за неполучения двигателей и задержки в монтаже электросистем выкатка опытного образца состоялась только в декабреШаблон:Sfn. Так как опытный аэродром завода № 1 не мог обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, было принято решение самолёт разобрать и вывезти в ЛуховицыШаблон:Sfn. 8-11 августа лётчик-испытатель Яков Верников совершил 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/чШаблон:Sfn. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 годаШаблон:Sfn. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома Луховицы с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман и радистШаблон:SfnШаблон:Sfn.
20 октября 1952 года ведущий конструктор Обрубов приказал готовить документацию к серийному производствуШаблон:Sfn. 22 декабря Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулём направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы ВПП и протаранил рощу молодых деревьев, ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтироватьШаблон:Sfn. В то время как двигатель ремонтировался, был разработан и изготовлен разведывательный контейнер с фотоаппаратом АФА-33/75, предназначенный для бомбоотсека. В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился лётчик-испытательД. В. Зюзин, который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько скоростных пробежек по ВПП на самолёте. В марте профиль крыла был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачкиШаблон:Sfn. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные.Шаблон:SfnШаблон:Sfn
К 9 мая 1953 года самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы, а в 16-м полёте (16 апреля 1953 года) из-за отказа усиления автомата загрузки произошла жёсткая посадка с повреждением передней стойки шассиШаблон:Sfn. Ремонт занял две недели, однако 9 мая, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Выполняя заход против солнцаШаблон:Sfn, лётчик-испытатель Яков Верников допустил серьёзную ошибку, убрав раньше времени мощность двигателяШаблон:Sfn. В результате самолёт упал с высоты около 5-10 метров, некоторое время проскользив по ВПП. При этом были повреждены двигатели, шасси разрушилось, но по счастливому стечению обстоятельств никто из членов экипажа не пострадалШаблон:Sfn. Брунольф Бааде оценил ущерб в 100—300 тысяч рублей, лётчик-испытатель был понижен в классе до лётчика второго классаШаблон:Sfn (Алексеев ошибочно указывал в своих воспоминаниях, что экипаж не был наказанШаблон:Sfn). Полноценно отремонтировать самолёт можно было только на заводе № 256, который к тому времени был загружен производством ракетШаблон:Sfn. Летом 1953 года проект был неофициально закрыт, осенью «на дрова» были сданы деревянные макеты, связанные с самолётом «150»Шаблон:Sfn. В ноябре ведущий конструктор Обрубов посетил министерство авиационной промышленности, где получил указание об окончательном закрытии проекта. Заводские испытания были официально завершеныШаблон:Sfn, повреждённый самолёт был вывезен в Москву и разобран, и 30 декабря проект был официально закрытШаблон:Sfn, а все данные были распределены между ОКБ Сухого, Туполева и Бериева, а данные по реактивным ускорителям были переданы в КБ КартуковаШаблон:Sfn.
Конструкция
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. За передней гермокабиной была установлена турельная установка ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В центральной части располагался бомбоотсек, сразу за ним — протектированные топливные бакиШаблон:SfnШаблон:Sfn. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическоеШаблон:Sfn. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой ДБ-25 и защищённая бронестеклом.
Кабина экипажа — герметичная, многопереплётная. В верхней части передней кабины под многопереплётным колпаком располагались командир, второй пилот, стрелок-радист и оператор РЛСШаблон:SfnШаблон:Sfn. Штурман располагался в носовой части самолёта и имел отдельное панорамное стекло обзора. Все рабочие места, включая место хвостового стрелка оборудованы катапультными креслами. В районе кабины экипажа с нижней части фюзеляжа присутствовал радиопрозрачный наплыв, прозванный испытателями «бородой»Шаблон:SfnШаблон:Sfn, содержащий обзорную РЛС и посадочные фары.
Крыло и оперение
Крыло самолёта — прямой стреловидности. На законцовках плоскостей имелись противофлаттерные грузы, совмещённые с поддерживающим крыло в стояночном положении шасси. По рекомендации ЦАГИ для большей технологичности крыло было поделено на четыре отсекаШаблон:SfnШаблон:Sfn. Взлётно-посадочная механическая часть каждого из отсеков состояла из двух секций. На взлёте и посадке закрылки приводились в действие электродвигателямиШаблон:Sfn. Щелевые элероны и рули хвостового оперения состояли каждый из трёх секций, что по замыслу конструкторов, повышало их живучесть. Хвостовое оперение выполнено Т-образным.
Стреловидность по передней кромке крыла — 35 градусовШаблон:SfnШаблон:Sfn, поперечный V крыла составляла +8 градусов. Стреловидность киля — 45 градусов.
Силовая установка
Силовая установка самолёта представляла собой два двигателя АЛ-5 ОКБ Люльки, тягой по 5000 кГс, и имевших семиступенчатый компрессор. Каждый двигатель был вынесен вперёд и несколько вниз на пилонах. Внутри пилонов располагались небольшие баки для керосина объёмом по 10 литров, использовавшиеся при запуске двигателяШаблон:Sfn. При отказе одного двигателя самолёт мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку. Работу вспомогательных электрических систем обеспечивали два генератора ГСР-9000 и два 12В тридцатиячеечных аккумулятораШаблон:Sfn. При аварийной ситуации на штанге из фюзеляжа выдвигался аварийный ветроэлектрогенераторШаблон:Sfn. Для самолёта КБ Картукова
разработало для самолёта твердотопливный ускоритель «126-1», тягой в 2000 кг, сокращавший взлёт на 500—600 метровШаблон:Sfn. На опытном образце применялось четыре таких ускорителя.
Шасси
Шасси — велосипедного типа, с двумя дополнительными опорами, установленными в законцовках крылаШаблон:Sfn. Основные стойки были оснащены гидравлическими тормозами. Для улучшения управляемости шасси было установлено ближе к центру тяжести самолёта, при этом его часть при взлёте прижималась к ВПП весом самолёта с помощью гидравлики, создавая положительный угол атаки, что упрощало взлёт. Кроме того, ширина колеи передней пары колёс и задней различались, что ослабляло требования к подготовке грунтового аэродромаШаблон:Sfn.
Вооружение
Файл:150 турель.jpegХвостовая турель. На опытном образце вооружение не устанавливалось
Бомбардировщик имел две турели: ДБ-23, прикрывающую верхнюю полусферу и расположенную сразу за верхним остеклением кабины экипажа, и ДБ-25, прикрывающую хвостовую полусферу и расположенную в хвостовой гермокабине. Каждая штатно должна была оснащаться двумя 23 мм пушками Ш-23 ОКБ-15 (не путать с ГШ-23) c запасом 300 снарядов на турель. Оператор ДБ-23 располагался в передней гермокабине и использовал перископический прицел ПСП-150Шаблон:Sfn. При этом турель была оснащена синхронизатором, препятствующем стрельбе на линии хвостового оперенияШаблон:Sfn. Оператор ДБ-25 использовал коллиматорный прицел ПСК-81Шаблон:Sfn. Кроме того, ещё одна Ш-23 была неподвижно закреплена на правом борту носовой части, её боезапас составлял 100 выстреловШаблон:Sfn. Таким образом, вооружение бомбардировщика состояло из 5 пушек. На лётном экземпляре турели были установлены без пушекШаблон:Sfn.
Бомбовое вооружение
Самолёт имел бомбовый отсек диаметром примерно 2,5 метра, его загрузка могла сильно варьироваться от набора 6хФАБ-100 до 12 ФАБ-500 или 1 ФАБ-3000. Бомбометание вёл штурман при помощи бомбардировочного прицела ОПБ-5СН и курсового стабилизатора АП-5Шаблон:SfnШаблон:Sfn.
Электрооборудование
При серийном производстве «150» предполагалось оснащать панорамной РЛС. Её блоки и излучатель располагались в радиопрозрачном колпаке под передней частью самолёта (быстро прозванной инженерами и испытателями «бородой»); при этом исследователи расходятся в вопросе того, была ли эта РЛС установлена на единственном лётном образце, большинство (включая Алексеева) указывает, что былаШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn, некоторые — что нетШаблон:Sfn. Второй пилот, он же — оператор РЛС располагался в единой кабине справа от командираШаблон:Sfn. Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000 и двух 30-ячеечных батарей мощностью 12А каждая. Авионика также включала в себя: радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5, интерком СПУ-5, автопилот АРК-5, радиовысотомеры РВ-5 и РВ-10, транспондеры «Барий-М» и «Магний»Шаблон:Sfn. Бомбардировщик использовал первую в СССР серийную КГС СП-50 «Материк»Шаблон:Sfn[3].
Носки крыла и оперения, обечайки воздухозаборников были оборудованы противообледенительными электрообогревателямиШаблон:Sfn.
«15.2»Шаблон:Sfn - четырёхдвигательный увеличенный вариант транспортно-пассажирского самолётаШаблон:Sfn, проектировался в 1952-1954 годахШаблон:Sfn. Фактически стал основой для Baade 152.
Оценка проекта
Проект достиг всех заданных в аванпроекте требований, в ряде случаев превзойдя ихШаблон:Sfn. Так, скорость на высоте уровня моря превысила расчётную на 60 км/чШаблон:Sfn. Кроме того, самолёт имел ряд технических новшеств, со временем нашедших свои ниши — двигатели на подкрыльевых пилонах, велосипедное шасси, электромеханическая система управленияШаблон:Sfn. Улучшенное велосипедное шасси делало взлёт и посадку упрощённой даже по сравнению с более распространёнными типами шасси, облегчая нагрузку на лётчикаШаблон:Sfn. При этом проблемы с двигателем привели к тому, что самолёт вышел на летные испытания уже на фоне успешной постановки в производство Ил-28 и Ту-16. Как результат, в условиях Холодной войны «150» оказался невостребованным по экономическим причинамШаблон:SfnШаблон:Sfn. Однако необычный проект не остался забытым — после репатриации авиационных инженеров в ГДР именно на базе проекта Бааде был разработан пассажирский лайнер Baade 152Шаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Кроме того, наработки, использованные при конструировании бомбардировщика «150», были пристально изучены при создании стратегического бомбардировщика М-4. Так, электродистанционная система управления рассматривалась, но была отвергнута по причине сложности, недостаточной надёжности и большой трудоёмкости при доводке системыШаблон:Sfn. «Приседающее» же велосипедное шасси впоследствии было модернизировано Мясищевым при создании бомбардировщика М-4. В процессе адаптации выяснилось, что в исходном виде система неприемлема для стратегических бомбардировщиков из-за эксплуатационных нагрузок, поэтому В. М. Мясищев и Г. Н. Назаров (некоторое время бывший ведущим инженером проекта «150»Шаблон:Sfn) сделали шасси не «приседающим», а «вздыбливающимся» за счёт гидравлики передней стойки шассиШаблон:Sfn.
Через три года после первого полёта «150» взлетел Ил-54, бомбардировщик, имеющий много компоновочных черт самолёта ОКБ-1: велосипедное «приседающее» шасси, стреловидное крыло, двигатели на пилонахШаблон:Sfn.
Сохранившиеся экземпляры
Шаблон:External media
После закрытия программы самолёт «01» был разобран, а его детали и некоторые чертежи были переданы в МАИШаблон:SfnШаблон:Sfn. Самолёт некоторое время использовался как учебное пособие, его детали и агрегаты как минимум до 2002 года находились в учебном ангаре кафедры «101», в частности — деталь корня крыла.
Моделизм
В отличие от пассажирского переработанного варианта, Baade 152, оригинальный бомбардировщик в моделизме не представлен.
