[[Файл:Грузовой паровоз ЛВ18-002 (ОР18-002) (6).jpg|thumb|250px|Советский паровоз серии [[ЛВ]] типа 1-5-1]]
[[Файл:Грузовой паровоз ЛВ18-002 (ОР18-002) (6).jpg|thumb|250px|Советский паровоз серии [[ЛВ]] типа 1-5-1]]
Строка 65:
Строка 64:
{{Осевые формулы паровозов}}
{{Осевые формулы паровозов}}
[[Категория:1903 год на железнодорожном транспорте]]
[[Категория:1903 год на железнодорожном транспорте]]
{{#set:
Текст статьи=[[Файл:Грузовой паровоз ЛВ18-002 (ОР18-002) (6).jpg|thumb|250px|Советский паровоз серии [[ЛВ]] типа 1-5-1]]
[[Файл:WheelArrangement 2-10-2.svg|thumb|250px|Колёсная схема паровоза типа 1-5-1]]
Тип '''1-5-1''' — [[паровоз]] с пятью [[движущие колёсные пары|движущими осями]] в одной жёсткой раме, одной [[бегунковые колёсные пары|бегунковой]] и одной [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей]] осями. Является дальнейшим развитием типов [[1-4-1]] и [[1-5-0]]. Данный тип отличается от типа 1-5-0 тем, что позволяет разместить [[колосниковая решётка|колосниковую решётку]] над поддерживающей колёсной парой, позволяя увеличить её площадь, а от типа 1-4-1 большей силой тяги.
Первый в мире паровоз с осевой формулой 1-5-1 был спроектирован и построен в Северной Америке в 1903 году, и предназначался для железной дороги [[Atchison, Topeka and Santa Fe Railway]]. Из-за этого и появилось американское название данного типа — «Santa Fe». Паровозы типа 1-5-1 эксплуатировались во многих странах мира, но особенно массово в [[СССР]] и [[КНР]].
{{Смотри также|:Категория:Паровозы типа 1-5-1}}
== Северная Америка ==
В Северной Америке паровозы данного типа выпускались относительно недолго — с 1916 по 1920 гг. Всего было построено порядка 2200 локомотивов, причём первым их серийное производство начал завод «[[Baldwin Locomotive Works|Балдвин]]» для железной дороги [[Baltimore And Ohio]]. Так как нумерация этих паровозов начиналась с 6000, то за ними закрепилось прозвище «Большая шестёрка» ({{lang-en|Big sixes}}), а весь класс получил обозначение S. Паровозы были достаточно мощными и сильными, но вскоре их выпуск прекратили для производства более мощных и сильных паровозов с 6 движущими осями. С 1951 года началась замена паровозов [[тепловоз]]ами, и в 1959 году эксплуатация паровозов типа 1-5-1 была практически прекращена.
Первый в Европе магистральный паровоз типа 1-5-1 был построен немецким заводом «[[Геншель]]» в 1928 году и предназначался для эксплуатации на Южноафриканской железной дороге с шириной колеи 1067 мм. При допускаемой для узкоколейной ж. д. максимальной осевой нагрузке на рельсы 19 тс, паровоз развивал силу тяги до 24 200 кгс и мог вести состав массой 1800 т на подъёме 13 ‰. Также на паровозе была применена 3-цилиндровая паровая машина, что было связано прежде всего со стеснённым габаритом дороги, а также для обеспечения более равномерной силы тяги. В 1936 году германскими заводами было выпущено (уже на европейскую колею) 28 аналогичных паровозов, которым присвоили 45-ю серию (BR45). Помимо этого, немало было построено и танк-паровозов типа 1-5-1 (например, BR84 и BR85).
Также один класс паровозов типа 1-5-1 был в [[Испания|Испании]]. Это были 22 паровоза, построенные в [[1940-е]] заводом La Maquinista Terrestre y Marítima для [[RENFE]] (Испанские железные дороги). Паровозы предназначались для вождения тяжёлых поездов с углём. Как и у немецких паровозов, на них была применена 3-цилиндровая паровая машина. Данные паровозы были известны как «Santa Fe».
Сама идея применения на русских железных дорогах паровоза типа 1-5-1 возникла впервые в 1915 г. в ходе проектирования будущего паровоза серии [[Паровоз Е|Е]], и принадлежала [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукину]], который ещё тогда указывал на необходимость не только поднятия веса состава поездов, но и увеличения скоростей на подъёмах, что должно было увеличить провозную способность железных дорог. В то время, однако, прогрессивная идея постройки паровозов 1-5-1 вызвала сильное противодействие со стороны консервативной группы специалистов. Единственным доводом против типа 1-5-1, имевшим тогда известные основания, была неприспособленность многих депо и поворотных кругов для паровоза со столь длинной базой. Тогда, после ряда споров, был принят тип [[1-5-0]].
Вновь к идее применения паровоза типа 1-5-1 вернулись в конце [[1920-е|1920-х]], когда по заданию ОГПУ требовалось создать новый паровоз, который должен был быть настолько мощным и сильным, насколько это позволяли существующие тогда железнодорожные пути и [[винтовая стяжка]]. С учётом опыта американского и германского паровозостроения, в 1931 году конструкторами был создан совершенно новый по конструкторским и техническим параметрам (для советского паровозостроения) паровоз со сцепным весом 100 т и силой тяги 20 000 кгс, которому присвоили обозначение серии [[ФД]] («[[Феликс Дзержинский]]»). Паровозы ФД были приняты в качестве основного типа грузового локомотива, и было начато их серийное производство, которое велось на [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградском паровозостроительном заводе]] вплоть до 1941 года (последние паровозы в 1942 году достраивал [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод]]). Всего было построено 3213 паровозов этой серии. В 1958—1960 гг. около тысячи паровозов ФД были переданы в [[Китайская Народная Республика|Китайскую Народную Республику]], также несколько штук было передано в [[КНДР|Северную Корею]].
В 1952—1956 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод строил серийно паровозы серии [[ЛВ]] ([[Паровоз Л|Л]] ворошиловградской модификации), которые отличались от прототипа добавлением поддерживающей оси. Паровоз ЛВ был оборудован водоподогревателем, более совершенными топкой и паровым котлом, благодаря чему был самым экономичным советским паровозом (КПД — 9,3 %) и имел систему увеличения сцепного веса при трогании — она разгружала бегунковую и поддерживающую оси и нагружала ведущие. Всего было построено 522 паровоза этой серии, причём последний из них (ЛВ-522) стал последним построенным в СССР магистральным паровозом. Помимо этого, в 1954 году заводом было построено 2 паровоза серии [[ОР21]], которые являлись усиленной версией паровоза ЛВ.
== Китай ==
[[Файл:Triple headed mainline steam in Illinois.jpg|thumb|250px|Паровоз [[QJ]]]]
В китайском паровозостроении тип 1-5-1 представлен лишь одним паровозом — [[QJ]] ({{lang-zh|前进}} = Qian Jin — «Прогресс»). Данный паровоз был создан в 1956 году и для КНР стал первым паровозом собственной конструкции. При его создании конструкторы учитывали и опыт советского паровозостроения, из-за чего QJ имеет сильное сходство с ЛВ. Производство QJ велось вплоть до 1988 года, всего было построено 4714 локомотивов (больше чем советских ФД и ЛВ вместе взятых). Таким образом, паровоз QJ можно считать самым массовым паровозом типа 1-5-1.
== Литература ==
{{Навигация}}
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Раков]].
|часть =
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|оригинал =
|ссылка =
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn = 5-277-00821-7
}}
* {{книга
|автор =
|часть =
|заглавие = Техническая энциклопедия. Том 15
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = М.
|издательство = ОГИЗ РСФСР
|год = 1931
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn =
}}
{{Осевые формулы паровозов}}
[[Категория:1903 год на железнодорожном транспорте]]
Тип 1-5-1 — паровоз с пятью движущими осями в одной жёсткой раме, одной бегунковой и одной поддерживающей осями. Является дальнейшим развитием типов 1-4-1 и 1-5-0. Данный тип отличается от типа 1-5-0 тем, что позволяет разместить колосниковую решётку над поддерживающей колёсной парой, позволяя увеличить её площадь, а от типа 1-4-1 большей силой тяги.
Шаблон:Осевая формула паровоза
Первый в мире паровоз с осевой формулой 1-5-1 был спроектирован и построен в Северной Америке в 1903 году, и предназначался для железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Из-за этого и появилось американское название данного типа — «Santa Fe». Паровозы типа 1-5-1 эксплуатировались во многих странах мира, но особенно массово в СССР и КНР.
Шаблон:Смотри также
В Северной Америке паровозы данного типа выпускались относительно недолго — с 1916 по 1920 гг. Всего было построено порядка 2200 локомотивов, причём первым их серийное производство начал завод «Балдвин» для железной дороги Baltimore And Ohio. Так как нумерация этих паровозов начиналась с 6000, то за ними закрепилось прозвище «Большая шестёрка» (Шаблон:Lang-en), а весь класс получил обозначение S. Паровозы были достаточно мощными и сильными, но вскоре их выпуск прекратили для производства более мощных и сильных паровозов с 6 движущими осями. С 1951 года началась замена паровозов тепловозами, и в 1959 году эксплуатация паровозов типа 1-5-1 была практически прекращена.
Первый в Европе магистральный паровоз типа 1-5-1 был построен немецким заводом «Геншель» в 1928 году и предназначался для эксплуатации на Южноафриканской железной дороге с шириной колеи 1067 мм. При допускаемой для узкоколейной ж. д. максимальной осевой нагрузке на рельсы 19 тс, паровоз развивал силу тяги до 24 200 кгс и мог вести состав массой 1800 т на подъёме 13 ‰. Также на паровозе была применена 3-цилиндровая паровая машина, что было связано прежде всего со стеснённым габаритом дороги, а также для обеспечения более равномерной силы тяги. В 1936 году германскими заводами было выпущено (уже на европейскую колею) 28 аналогичных паровозов, которым присвоили 45-ю серию (BR45). Помимо этого, немало было построено и танк-паровозов типа 1-5-1 (например, BR84 и BR85).
Также один класс паровозов типа 1-5-1 был в Испании. Это были 22 паровоза, построенные в 1940-е заводом La Maquinista Terrestre y Marítima для RENFE (Испанские железные дороги). Паровозы предназначались для вождения тяжёлых поездов с углём. Как и у немецких паровозов, на них была применена 3-цилиндровая паровая машина. Данные паровозы были известны как «Santa Fe».
Сама идея применения на русских железных дорогах паровоза типа 1-5-1 возникла впервые в 1915 г. в ходе проектирования будущего паровоза серии Е, и принадлежала Н. Л. Щукину, который ещё тогда указывал на необходимость не только поднятия веса состава поездов, но и увеличения скоростей на подъёмах, что должно было увеличить провозную способность железных дорог. В то время, однако, прогрессивная идея постройки паровозов 1-5-1 вызвала сильное противодействие со стороны консервативной группы специалистов. Единственным доводом против типа 1-5-1, имевшим тогда известные основания, была неприспособленность многих депо и поворотных кругов для паровоза со столь длинной базой. Тогда, после ряда споров, был принят тип 1-5-0.
Вновь к идее применения паровоза типа 1-5-1 вернулись в конце 1920-х, когда по заданию ОГПУ требовалось создать новый паровоз, который должен был быть настолько мощным и сильным, насколько это позволяли существующие тогда железнодорожные пути и винтовая стяжка. С учётом опыта американского и германского паровозостроения, в 1931 году конструкторами был создан совершенно новый по конструкторским и техническим параметрам (для советского паровозостроения) паровоз со сцепным весом 100 т и силой тяги 20 000 кгс, которому присвоили обозначение серии ФД («Феликс Дзержинский»). Паровозы ФД были приняты в качестве основного типа грузового локомотива, и было начато их серийное производство, которое велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе вплоть до 1941 года (последние паровозы в 1942 году достраивал Улан-Удэнский паровозоремонтный завод). Всего было построено 3213 паровозов этой серии. В 1958—1960 гг. около тысячи паровозов ФД были переданы в Китайскую Народную Республику, также несколько штук было передано в Северную Корею.
В 1952—1956 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод строил серийно паровозы серии ЛВ (Л ворошиловградской модификации), которые отличались от прототипа добавлением поддерживающей оси. Паровоз ЛВ был оборудован водоподогревателем, более совершенными топкой и паровым котлом, благодаря чему был самым экономичным советским паровозом (КПД — 9,3 %) и имел систему увеличения сцепного веса при трогании — она разгружала бегунковую и поддерживающую оси и нагружала ведущие. Всего было построено 522 паровоза этой серии, причём последний из них (ЛВ-522) стал последним построенным в СССР магистральным паровозом. Помимо этого, в 1954 году заводом было построено 2 паровоза серии ОР21, которые являлись усиленной версией паровоза ЛВ.
В китайском паровозостроении тип 1-5-1 представлен лишь одним паровозом — QJ (Шаблон:Lang-zh = Qian Jin — «Прогресс»). Данный паровоз был создан в 1956 году и для КНР стал первым паровозом собственной конструкции. При его создании конструкторы учитывали и опыт советского паровозостроения, из-за чего QJ имеет сильное сходство с ЛВ. Производство QJ велось вплоть до 1988 года, всего было построено 4714 локомотивов (больше чем советских ФД и ЛВ вместе взятых). Таким образом, паровоз QJ можно считать самым массовым паровозом типа 1-5-1.
_(6).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
