Русская Википедия:История Петербургского метрополитена
Исто́рия Петербу́ргского метрополите́на — основные этапы предпосылок и процессов строительства Петербургского метрополитена и его эксплуатации. Она ведёт отсчёт с 21 января 1941 года, когда была образована «Дирекция строительства № 5 НКПС», которую возглавил инженер-путеец И. Г. Зубков.Шаблон:Петербургский метрополитен Шаблон:Переработать
Первые проекты
Проекты сооружений, напоминающих метрополитен, предлагались в Санкт-Петербурге ещё в начале XIX века. Первым таковым был проект тоннеля под Невой, соединяющий Васильевский остров с Адмиралтейской стороной, в 1814 году предложенный английским инженером Марком Изомбардом Брюнелем, однако Александр I отклонил проект, отдав предпочтение Дворцовому мосту[1]. Позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, но они также не нашли отклика у императора — вместо неё в 1855 году соорудили Николаевский (ныне — Благовещенский) мост, который снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой[2]. К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. О планах Петербургского метрополитена шумно спорили газеты, а видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён.
Создание
Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. КосыгинаШаблон:Sfn. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 годаШаблон:Sfn. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект»Шаблон:Sfn. К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС»[3]. Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков.
Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 НКПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушенияШаблон:Sfn. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.
Первая очередь
После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект»[4], а также «Строительство № 5 НКПС» преобразуется в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект. 3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щитаШаблон:Sfn. В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забоеШаблон:Sfn. За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССРШаблон:SfnШаблон:Sfn. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забоеШаблон:Sfn. 7 марта 1954 года бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитенаШаблон:SfnШаблон:Sfn. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работыШаблон:Sfn.
8 октября 1955 года в 6 часов 14 минутШаблон:Sfn, по первому участку первой очереди прошел пробный поездШаблон:Sfn. 15 ноября 1955 года в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очередиШаблон:Sfn. Начало свою работу специально организованная площадка «Автово», размером более 52 га, с первым одноименным депо, складом службы технического снабжения, мастерских службы сигнализации и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической и эскалаторнойШаблон:Sfn. За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена ЛенинаШаблон:SfnШаблон:Sfn. По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетонаШаблон:Sfn. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеляШаблон:Sfn. После номинального открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.
Ещё до сдачи первого участка в эксплуатацию развернулись подготовительные работы по сооружению станций второго участка первой очереди — «Чернышевская» и «Площадь Ленина»Шаблон:Sfn. Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинамиШаблон:Sfn. Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка, отсюда и название — Ковенский размывШаблон:Sfn. В конце октября первый тоннель прошел через размывШаблон:Sfn. Задание было выполнено на пять дней раньше срокаШаблон:Sfn. В ночь на 29 января 1957 года, в завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размывШаблон:Sfn. В начале марта 1958 года, досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли НевуШаблон:Sfn. Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 днейШаблон:Sfn. Умелая организация работ обеспечила высокие скорости, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублейШаблон:Sfn. На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбинговШаблон:Sfn. Впервые в строительстве метро, для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздухШаблон:Sfn. Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, так, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических трубШаблон:Sfn. 1 июня 1958 годаШаблон:Sfn, в солнечное яркое воскресеньеШаблон:Sfn на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метроШаблон:SfnШаблон:Sfn. Продление линии до Финляндского вокзала решило принципиальную задачу — соединения всех железнодорожных вокзалов на одной ветке метроШаблон:Sfn.
Вторая очередь
Московский проспект шестидесятых годов, одна из самых оживлённых транспортных магистралей ЛенинградаШаблон:Sfn. Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход»Шаблон:Sfn. С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линииШаблон:Sfn. В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы», здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного путиШаблон:Sfn. На шахтах этой ветки, впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбинговШаблон:Sfn. Новый метод давал преимущество — раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давленияШаблон:Sfn следовательно бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригадаШаблон:Sfn. Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпалаШаблон:Sfn. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первойШаблон:Sfn. При проектировании было применено новшество — для максимального удобства пассажиров, пересадка с линии 1 на линию 2 на станции «Технологический институт», осуществляться переходом с одной стороны платформы на другуюШаблон:Sfn. Также впервые в Ленинграде была спроектирована, а затем сооружена станция закрытого типа, похожая на горизонтальный лифтШаблон:Sfn. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтамиШаблон:Sfn. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньшеШаблон:Sfn. В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 мШаблон:Sfn. Наивысшая среднесуточная скорость — 18 мШаблон:Sfn. 13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания», красной ветки метро, с выходом на Московский вокзал и Лиговский проспектШаблон:SfnШаблон:Sfn. Осенью 1960 года завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкцийШаблон:Sfn. 26 апреля 1961 года, по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поездаШаблон:Sfn. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось в канун Первомая — 29 апреля 1961 годаШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Ещё когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторонуШаблон:Sfn. Началось строительство участка «Технологический институт» — «Площадь Мира» — «Невский проспект» — «Горьковская» — «Петроградская». Для проходки наклонного хода и вестибюля станции «Площадь Мира», Ленвзрывпромом 1 февраля 1961 года, была взорвана Церковь Спаса на Сенной вместе с соседним доходным домомШаблон:Sfn[5]. Также для строительства вестибюля станции «Невский проспект», были снесены Перинные ряды и портик РускаШаблон:Sfn, в 1972 году портик был восстановлен с несколько изменёнными пропорциями, а в 2004 году был построен торговый центр «Перинные ряды», совершенно непохожий на предыдущий. В дальнейшем метростроители встретились с другой проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком водыШаблон:Sfn. Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснилось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши, которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсового поля, проходила вдоль Михайловской улицы и Перинной линии и впадала в реку МойкуШаблон:Sfn. После пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором и о ней забылиШаблон:Sfn. В одну из ночей она прорвалась в уже готовый котлован, чуть не погубив всё сооружениеШаблон:Sfn. Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срокаШаблон:Sfn. Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюляШаблон:Sfn. На этом участке впервые стали не отводить щит в специальную демонтажную камеру, а стали разбирать непосредственно в рабочем забое, благодаря этому создавалась большая экономия времени и материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвыШаблон:Sfn. Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года, между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойкаШаблон:Sfn. В июне 1961 года, механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» из-за выявления неблагоприятной зоны, принял решение ещё глубже уходить под русло реки, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеляШаблон:Sfn. В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей, чтоб не тратить времени на разбору и сборку щита на новом месте, принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровняШаблон:Sfn. Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции «Площадь Ленина» в сквере на Боткинской улицеШаблон:SfnШаблон:Sfn. На строительстве была применена технология скипового подъёма, позаимствованная у угольных шахтёров, однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадает в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на поверхностьШаблон:Sfn. Благодаря этому пропускная способность шахты № 315 в 2,5-3 раза была выше, чем на остальных участкахШаблон:Sfn. Ещё одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчикаШаблон:Sfn. Строительство второго участка было завершено досрочноШаблон:Sfn. 1 июля 1963 года, по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поездаШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Третья очередь
После завершения строительства продолжения Московско-Петроградской линии, основные силы были переброшены на строительство первого участка Невско-Василеостровской линииШаблон:Sfn. Новый участок «Василеостровская» — «Площадь Александра Невского» длиной 8 км должен был пересечь город в поперечном направлении, пройдя под Невой к Васильевскому острову. С помощью трех пересадочных узлов («Технологический институт», «Площадь Восстания» и «Гостиный двор») должна обеспечиваться связь между крупнейшими промышленными и жилыми районами ЛенинградаШаблон:Sfn. При проектировании и строительстве было необходимо гарантировать сохранность архитектурных памятников на Невском проспектеШаблон:Sfn. Также потребовалась точные расчеты, чтобы избежать неприятных осложнений при прокладке туннелей рядом с действующими линиямиШаблон:SfnШаблон:Sfn. Станции данной линии проектировались закрытого типа (горизонтальный лифт)Шаблон:Sfn. При проектировании и строительстве станций «Невский проспект» и «Гостиный Двор», их скомпоновали так, что они были ориентированы друг на друга торцами под прямым углом, что позволяет осуществить кратчайшую пересадку с одной линии на другую, воспользовавшись эскалатором в конце станции, либо перейдя по лестнице и подземному коридору в центральной части залаШаблон:Sfn. Параллельно велось строительство второго выхода со станции «Невский проспект», расположенный на пересечении одноимённого проспекта и канала Грибоедова. Для его строительства потребовалось разобрать, а затем заново собрать здание Малого зала филармонии (бывший Дом Энгельгардта)Шаблон:Sfn. Наземный вестибюль станции «Гостиный Двор» встроен в задние одноименного универмага, по замыслу строителей он должен был напрямую соединяться с подземным переходом под Садовой улицей, но это не было реализованоШаблон:Sfn. После тщательной предварительной подготовки, был поставлен рекорд скорости проходки — за 25 дней прошли 300 м нового туннеляШаблон:Sfn. В строительстве данной ветки впервые были применены армоцементыне зонты, которые существенно снижали затраты на обслуживание станцийШаблон:Sfn. 1 июня 1966 года на Кировско-Выборгской линии открыто движение на участке от станции «Автово» до станции «Дачное»Шаблон:Sfn. 30 апреля 1967 года был открыт второй выход со станции «Невский проспект». Выход расположен так, что пассажиры попадают в одно из красивейших мест города — прямо перед выходом расположен Казанский собор, вдалеке храм Спас на Крови, а через канал расположен Дом компании «Зингер»Шаблон:Sfn. 3 ноября 1967 года первый участок Невско-Василеостровской линии был введен в стройШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn.
В 1967 года стартуют работы по сооружению третьего участка Московско-Петроградской линии «Парк Победы» — «Московская». При этом основные силы были направлены на строительство второго участка Невско-Василеостровской линии. Новый участок должен продлить линию на 1,9 кмШаблон:Sfn. При строительстве перегонных туннелей обнаружились залежи водонасыщенного песчаника, по крепости не уступающего бетонуШаблон:Sfn. Из-за такой твёрдости у щита один за другим тупились победитовые резцы. Вследствие чего, от постоянного применения механизированного щита пришлось отказаться после проходки 11 метров тоннеляШаблон:Sfn. Метростроителям пришлось взяться за отбойные молотки. Строители подсекали нижнюю часть забоя, а потом рубили породу по откосу, вырубая слой песчаника до глубины которой достигала пика молотка, затем осторожно пускали в ход щит — он выбирал кембрийскую глинуШаблон:Sfn. Дальше строители решили применить взрывчатку. Проект подрыва совместно разработали специалисты Горного института и треста «Трансвзрывпром»Шаблон:Sfn. Опыт применения взрывчатки был использован при проходке левого тоннеля до станции «Парк Победы», там песчаник оказался куда крепчеШаблон:Sfn. Применение взрывов значительно ускорило ход работ. Вестибюль станции «Московская» с разветвленной сетью подземных переходов, расположен под Московским проспектом рядом с Московской площадью. Торжественное открытие участка состоялось 25 декабря 1969 годаШаблон:Sfn.
Второй участок зелёной линии должен пройти от «Площади Александра Невского» вдоль левого берега Невы к кварталам Невской заставыШаблон:Sfn. Сразу после ввода первого участка, стартовали работы по строительству перегонных туннелей и наземных вестибюлей станций «Елизаровская» и «Ломоносовская». При строительстве перегонного туннеля к «Ломоносовской» в шахте № 409 прорвалась водаШаблон:Sfn. Сотни кубометров разжиженной породы растеклись по тоннелю, работать в тоннеле становилось небезопасно, после чего была подана команда покинуть рабочую зону и начать сооружать перемычку. В самый разгар аварийных работ произошел взрыв метана, к счастью без пострадавшихШаблон:Sfn. После контрольных проверок на газ, возобновились работы по сооружению перемычки. Поднятая на три метра перемычка перегородила путь плывуну, но не смогла в должной мере с ним справиться, после чего было принято решение строить ещё одну перемычку на расстоянии 100 метров от первойШаблон:Sfn. По затопленным путям не могли ходить вагонетки, все материалы приходилось тащить вручнуюШаблон:Sfn. Десятки людей образовали живой конвейер и беспрерывно подавали требуемый материал. На помощь метростроителям пришли солдаты Ленинградского военного округа и крупные промышленные предприятия городаШаблон:Sfn. Тем временем плывун приближался к вентиляционному ходу, соединявший оба тоннеля. Было принято решение забетонировать ход, а по мере затвердевания бетона создать в левом туннеле противодавление водойШаблон:Sfn. Одновременно в правом туннеле сооружалась кессонная камера, чтоб отжимать породу воздухом, подмываемым под высоким давлениемШаблон:Sfn. В конечном итоге, спустя 12 дней и ночей, строители смогли остановить стихию, после чего было принято решение заморозить опасную зонуШаблон:Sfn. Всего на ликвидацию аварии ушло почти шесть месяцевШаблон:Sfn. К середине 1970 года последствия аварии были ликвидированы и строительство вошло в утвержденный рабочий график. Именно на этом участке впервые был опробован новый метод обделки тоннелей — набранные из блоков кольца с помощью гидравлических домкратов разжимаются в горной выработке и следовательно прижимаются к породе, тем самым избавляя строителей от необходимости заполнять пространство между кольцами, специальным цементно-песчаным растворомШаблон:Sfn. Только на сооружении одного кольца, данный метод экономит около 500 кг цемента или примерно 500 тонн на один километр трассыШаблон:Sfn. На механизированной проходке перегонного тоннеля «Пл. Александра Невского» — «Елизаровская» установлен рекорд дальности — 3 кмШаблон:SfnШаблон:Sfn. 21 декабря 1970 года, на 10 дней раньше срока, второй участок протяженностью 6 км был введен в стройШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Последующий период
Постсоветский период
С 1997 года за десять лет было открыто только шесть станций из-за недостаточного финансирования в 1990-х годах. Однако в 1994 году за десять лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив три новых линии и 61 новую станцию, но открылось в десять раз меньше и количество линий осталось таким же.
Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Первая станция, построенная с привлечением средств меценатов — «Крестовский остров»[6].
«Размыв»
Шаблон:Основная статья С конца 1995 до июня 2004 года движение на 2-километровом участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за так называемого «размыва» (прорыва воды в тоннели перегона). 8 апреля 1974 года, в процессе изначального их строительства строители столкнулись с проблемой прорыва грунтовой воды, с которой боролись заморозкой. 6 декабря 1995 года произошел второй за 21,5 год прорыв воды в туннели и движение на этом участке было прекращено. Работы по строительству обходных тоннелей заняли 9 лет — до 2004 года, и поглощали существенную долю финансов, выделенных на строительство Петербургского метрополитена.
2010-е
Обвинения в коррупции главы «Метростроя»
Шаблон:Написать На фоне вечных задержек и переносов сроков пуска новых участков.
В декабре 2019 года в Санкт-Петербурге задержали экс-гендиректора петербургского «Метростроя» Николая Александрова. Его заподозрили в присвоении и растрате бюджетных средств в особо крупном размере. Он провёл под арестом почти год, а в 2020-м его отпустили под подписку о невыезде. Тогда же временный управляющий компании Григорий Авдеев попросил привлечь экс-директора и его отца, который возглавлял организацию до 2017 года, к субсидиарной ответственности на почти пять миллиардов рублей[7].
2020-й год для «Метростроя»: постоянный кризис, включающий в себя корпоративный конфликт, оставивший предприятие без совета директоров, заблокированные счета, остановку проходки, а главное — почти гарантированный уход с рынка. Смольный принял решение не латать пробоины в «Метрострое», несмотря на то что у города там крупнейший пакет в 46 % и он много лет пытался перехватить рычаги управления у Александровых. ВТБ зарегистрировал компанию «Метрострой Северной столицы», 65 % в которой отдает Петербургу и которая получит статус единственного поставщика.
2020-е
Банкротство «Метростроя» и создание «Метростроя Северной Столицы»
Шаблон:Написать Системный кризис со строительством метро в Санкт-Петербурге достиг масштабов, который больше нельзя было игнорировать. Решение ситуации взял на контроль лично президент. Создали компанию при участии города и ВТБ с контрольным пакетом у города, начали перевод всех сотрудников «Метростроя» в «Метрострой СС». Специальным постановлением правительства России «Метрострою Северной Столицы» был присвоен статус «единственного поставщика», призванный упростить процессы заказа проектных работ и сократить срок их разработки и строительства. Расплатились с долгами по зарплате, заключили контракты с бывшими дочками «Метростроя». К январю 2022 работы по проходке шли в штатном режиме. Новый год коллектив обновлённого предприятия встретил сбойкой между «Путиловской» и «Казаковской» шестой линии.
Прочее
Знаменательные даты
300-летие Петербурга
Метрополитен к 300-летию Петербурга в подарок получил предусмотренное проектом и не завершённое на момент открытия, художественное оформление станции метро «Крестовский остров»
Полувековой юбилей Петербургского метрополитена
В 2005 году праздновался юбилей Петербургского метрополитена.
Несмотря на ограниченность бюджета мероприятия в связи с дотационным положением организации, метрополитен постарался достойно встретить юбилей, проведя следующие праздничные мероприятия:
- Открытие музея метрополитена;
- Создание «ретро-поезда» метрополитена;
- Наружное украшение вестибюлей станций баннерами;
- Установка в лайтбоксах плакатов с выдержками статей, посвященных открытию метрополитена;
- Внутреннее украшение метропоездов: дополнение рекламы типа А2 наклейками «50 лет метрополитену»[8]. Такие же наклейки на левом верхнем углу рекламы с кодом номера заказа больше 930.
- В составе каждого из составов 1 линии вагоны с красными полосками на боку, между ними надпись «1955 50 лет метрополитену 2005» с эмблемами на годах. Окраска вагонов стандартная.
- Для установки на «Площади Восстания» был изготовлен 3-метровый шар — поздравление.
- С 31 января по 27 февраля 2006 года в Невской куртине Петропавловской крепости проходила выставка «Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения. К 50-летию со дня открытия», на которой была представлена история проектирования и строительства петербургского метро с начала XX века до наших дней.[9]
«Ретро-состав»
Был создан к 50-летнему юбилею метрополитена из вагонов типа Е. Включает в себя два головных вагона, шесть промежуточных и один запасной.
Это вполне современные вагоны, только оформлены «под старину»: снаружи — верхняя часть вагона салатного цвета, нижняя — голубого, посередине — прямая полоса тёмно-синего цвета. На вагонах старая эмблема метрополитена (с гербом СССР). В качестве праздничного оформления все вагоны состава украшены красной полосой по боку. В дополнение к этому у головных вагонов аналогично оформлены торцы составов. Изнутри отделаны линкрустом «нового» образца (без рисунка) и покрашены «по-новому» — в жёлтый цвет. Головные вагоны пришли из депо «Невское», промежуточные — с депо «Северное».
В этом составе нет рекламы, а привычные пассажирам рекламоместа заняты под историческую информацию.
Руководители Метрополитена
- Новиков, Иван Сергеевич (1906—1978)
1 января 1955 года — 1 октября 1965 года - Аверкиев, Владимир Георгиевич (1914—1980)
1 октября 1965 года — 24 марта 1976 года [10][11] - Денисов, Алексей Тимофеевич
25 мая 1976 года — 30 июля 1982 года - Капустин, Владимир Михайлович (1929—2000)
24 марта 1983 года — 4 декабря 1985 года - Елсуков, Виктор Алексеевич
4 декабря 1985 года — 13 февраля 1990 года - Гарюгин, Владимир Александрович (р. 1950)
29 января 1990 года — 4 августа 2020 года - Козин, Евгений Германович c 4 августа 2020 года.[12]
Изменение времени работы метрополитена
| Дата | Время открытия | Время закрытия | Документ | Причина | Автор |
|---|---|---|---|---|---|
| до декабря 1992 года | 05:30 | 01:00 | - | так же, как и в Московском метрополитене | - |
| C 7 декабря 1992 года | 05:30 | 00:30 | Распоряжение мэра Санкт-Петербурга от 3 декабря 1992 года № 1088-р | В целях снижения убыточности работы Петербургского метрополитена | Мэр А. А. Собчак |
| C 23 сентября 1996 года | 05:45 | 00:00 | Распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга от 13 сентября 1996 года № 210р | Губернатор В. А. Яковлев |
Подвижной состав Петербургского метрополитена[13]
Пассажирские вагоны типа Г были доставлены в Ленинград в количестве 40 штук. Именно они работали на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Обслуживались вагоны электродепо «Автово». По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву, где они работали до 1975 года.
Пассажирские вагоны типа Д были переданы в депо «Автово» (Ленинград) в количестве 140 вагонов в 1961 году. Пассажирские перевозки этими вагонами не осуществляются с 1992 года (депо «Московское»).
Литература
Примечания
Шаблон:Санкт-Петербург в темах
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ На наклейках в качестве фона использованы стилизованные полоски вагона, по которым проходит косая красная черта. Надпись: 50 лет метрополитену
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Подробнее на В ЛОК «Волжские дали» открыта мемориальная доска Владимиру Аверкиеву Шаблон:Wayback
- ↑ Подробнее на АВЕРКИЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ Шаблон:Wayback
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Подробнее на сайте «Метровагоны» Шаблон:Wayback
