Русская Википедия:Мельников, Павел Петрович
Шаблон:ФИО Шаблон:Государственный деятель
Павел Петрович Мельников (Шаблон:OldStyleDate2, Москва — Шаблон:OldStyleDate2, Любань) — русский учёный-Шаблон:Механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869).
Биография
Из дворян, сын коллежского асессора. Барон А. И. Дельвиг (позже — сослуживец Мельникова) в своих мемуарах сообщил, что Павел Петрович и его младший брат Алексей Петрович были побочными детьми обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева (1770—1852), который затем выдал их мать замуж за чиновника Петра Петровича Мельникова (ум. 1820)[1]. В служебных формулярах Павла Петровича указывалось: «из дворян, крестьян не имеет»[2].
Образование
Учился в Благородном пансионе В. Кряжева в Москве (1818—1820; окончил «с отличным старанием»). В 1820 году был зачислен в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения.
Курс школы он окончил Шаблон:OldStyleDateа; первым по успеваемости), выпущен прапорщиком в Строительный отряд. Уже в годы студенчества в летнее время Мельников выезжал для изыскательских работ. И сразу после школы его приняли на третий курс Института корпуса инженеров путей сообщения. Шаблон:OldStyleDateа был переведён в Корпус инженеров путей сообщения, с Шаблон:OldStyleDateа — подпоручик. Выпущен из института Шаблон:OldStyleDateа поручиком («за успехи в науках»: также был первым по успеваемости). За отличные успехи его фамилия была занесена на мраморную доску наиболее талантливых воспитанников, а затем ему предложили преподавательскую работу: Шаблон:OldStyleDate того же года назначен в институт репетитором по курсу прикладной механики. С 1833 года: утверждён профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения[3].
Первые проекты: гидростроение
Шаблон:OldStyleDateа П. П. Мельников был командирован для занятий по проекту улучшения Волховских порогов (за что Шаблон:OldStyleDate был удостоен Монаршего благоволения).
19 апреля 1828 года Мельников был командирован для ведения работ по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги Западной Двины (Даугавы).
В поле его зрения попало и строительство Динабургской крепости, начатое после Отечественной войны 1812 года: дело в том, что укрепление строилось у крутого изгиба реки, сильно разливавшейся из-за ледяных заторов в весеннее половодье. Первое катастрофическое наводнение стратегический объект пережил в 1816 году, после чего поменялось руководство строительством крепости, да и сами планы застройки были серьезно скорректированы. Историк и краевед О. Н. Пухляк писал: Шаблон:Начало цитаты В 1821 году император дал распоряжение Департаменту путей сообщения разработать способ защиты Динабургской крепости от наводнений. Глыбы гранита, которыми обложили внешние валы, должны были защищать не только от ядер противника, но и от ледохода. На глубине 1,5—2 метров были проложены стоки, обложенные камнем и дорогостоящим цинком. Однако в апреле 1829 года вода в Западной Двине поднялась более чем на 8 метров и хлынула через валы, поскольку лед в низовьях ещё не вскрылся, а вода из верховьев продолжала поступать. Она затопила крепость, пришлось отправить два баркаса для спасения тонущих. В воде оказалось и одно из предместий Динабурга — находившийся в низине Большой Форштадт[2]. Шаблон:Конец цитаты
Мельников начал изыскательские работы для подготовки проекта защиты Динабурга от наводнений.
Шаблон:OldStyleDateа он был произведён в капитаны, а 23 февраля 1830 года назначен управляющим «работами по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги и изысканиями по соединению рек Западная Двина и Ловать».
8 ноября 1830 года он представил Совету путей сообщения «Записку о причинах наводнений реки Западная Двина и о способе предотвращения от вредного влияния оных города Динабурга»[4]. Прежде всего, выполняя свою задачу по обеспечению судоходства, инженер позаботился, чтобы проект сохранил бы уровень воды в реке.
Павел Петрович предложил возвести специальную дамбу протяжённостью около 7 км, ограждающую крепость и форштадты города со стороны реки, у прибрежных фортов крепости одновременно с постройкой дамбы произвести насыпку гласиса на полную высоту, а также укрепить его подошву прочной набережной со шпунтовыми сваями. Для спуска снеговой или дождевой воды, которая могла бы накапливаться в замкнутом дамбой бассейне, Мельников спроектировал в устьев реки Шуницы при впадении в Двину, два шлюза[4]. Для повышения обороноспособности Мельников спроектировал каналы, по которым паводковые воды заполняли крепостные рвы, делая стены цитадели неприступными для пехоты противника. А при наводнении насыпь могла служить также хорошей и безопасной дорогой для сообщения с левым берегом Двины.
Проект Мельникова был принят, однако его реализацию задержало вспыхнувшее польское восстание (1830). В 1832 году расчёты Павла Петровича по сооружению защиты Динабурга от наводнений были напечатаны в качестве научной работы[2]. Строительные работы по дамбе начались в 1833 году и были завершены в 1841 году[4]. На верхнем участке дамбы было устроено шоссе, включённое в Петербургско-Ковенский тракт. Позднее вдоль дамбы начали строить дома, так образовывалась Шоссейная улица.
Основатель железных дорог
В 1835 году вышел в свет академический труд П. П. Мельникова — книга «О железных дорогах», в которой были доказаны экономическая целесообразность и техническая возможность строительства стальных магистралей в России. Это привлекло внимание Николая I. Экспериментальным проектом стало строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Мельников вошёл в состав комиссии, рассматривавшей этот проект.
Запуск железной дороги произвёл на современников такое впечатление, что, в частности, композитор М. И. Глинка отразил его в музыке, на которую поэт Кукольник написал затем текст; так возникла «Попутная песня» — первое в русской литературе произведение на железнодорожную тему[5].
Перед началом масштабного общегосударственного строительства П. П. Мельникова командировали изучать железнодорожное дело в Западную Европу; итогом стал отчёт более чем на полутора тысячах страниц. В 1839 году, уже будучи профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения, Мельников был направлен в США.
В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги, показывавший её экономическую выгоду для государства. Многие министры оспаривали расчёты Мельникова, однако решающее слово сказал Николай I: 1 (13) февраля 1842 года им был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
В 1862 году П. П. Мельников назначен главным управляющим путей сообщений. Его разработки легли в основу железнодорожного строительства на десятилетия, в том числе план соединения центральных губерний с Дальним Востоком.
В 1865 году генерал-лейтенант П. П. Мельников возглавил вновь учреждённое Министерство путей сообщения. За время его управления ведомством сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км. Он стал также автором первых в России технических условий проектирования станций[2].
Другие инженерные проекты
Мельников является автором ряда уникальных проектов и научных трудов.
- 1835 год: выпустил книгу «О железных дорогах» — первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту.
- 1842—1851 годы: как автор проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва входил в специальный Комитет, учреждённый для строительства Николаевской железной дороги вместе с другими техническими руководителями и создателями проекта.
- 1857—1858 годы: работал над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге — деревянные конструкции были заменены металлическими. Проект выполнялся совместно с архитектором К. А. Тоном, инженерами Д. И. Журавским, А. С. Рехневским.
На глубоком научном уровне Мельников занимался вопросами вагоностроения:
- сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;
- разработка конструкции кузовов и рам вагонов;
- рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;
- устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;
- конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;
- устройство ручного тормоза;
- обоснование и ограничение собственной массы вагона.
Карьера и последние дни
- Шаблон:OldStyleDateа Мельников был пожалован майором.
- С Шаблон:OldStyleDateа — подполковник.
- Шаблон:OldStyleDateа произведён в полковники.
- Шаблон:OldStyleDateа пожалован в генерал-майоры.
- С Шаблон:OldStyleDateа — генерал-лейтенант.
- Шаблон:OldStyleDate произведён в инженер-генералы и уволен от должности министра (с оставлением членом Государственного совета и Комитета железных дорог).
В знак признания заслуг по случаю 50-летия государственной службы он был назначен в 1872 году членом Государственного совета, получил высочайший рескрипт, но это не изменило его решение жить жизнью частного человека, далекого от политики.
22 июля 1880 г. он скончался в своем имении в Любани Новгородского уезда и был похоронен в храме свв. Петра и Павла, построенном по его настоянию специально для железнодорожных служащих[2] в 1867 году, по проекту архитекторов К. А. Тона и Ф. Н. Соболевского. По этой причине он неофициально считается одним из главных «железнодорожных» храмов.
Жизненное кредо
Мельников принципиально считал, что железные дороги в России должны принадлежать государству «…дабы, — как было записано в Указе Николая, — удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».
Дальнейшим развитием идей П. П. Мельникова стало развитие отечественных металлургических предприятий. Это позволяло «освободиться от иностранной зависимости, и не приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах». Он призывал «возводить в России такие заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей».
Создавая отечественную железнодорожную отрасль, он думал и о её работниках: специальных учебных заведениях для железнодорожников, больницах, жилье для служащих. Среди служебных писем П. П. Мельникова находим и такую — «Записка о предупреждении притеснения рабочих при расчетах за работы земляного полотна в Cеверной дирекции Петербурго-Московской железной дороги 1846 года».
С момента назначения министром путей сообщения Мельникову пришлось вести неравную борьбу со сторонниками приватизации казённых железных дорог и строительства железнодорожной сети в России частным, преимущественно иностранным, капиталом. Такой путь давал хорошие «откаты», но делалось это за счёт государства. Этого не стыдились многие министры и даже родственники императора, на что сам император закрывал глаза, но для П. П. Мельникова это было неприемлемо. В это время военный министр Д. А. Милютин записал в своем дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».
Апофеозом этой политики стала сделка по продаже Аляски. На завершающем этапе этого тайного проекта её инициатором выступил младший брат Александра II, великий князь Константин Николаевич — его подпись стоит под предложением, направленном весной 1857 министру иностранных дел А. М. Горчакову. Ещё за пять лет до передачи США полуострова, а также Алеутских и других прилегающих островов (состоялась 6 (18) октября 1867 года в 15:30), Россия провозгласила гласность в отношении государственных финансов (бюджет стал публиковаться с 1862, а правила о поступлении государственных доходов введены с 1866)[7]. Тем не менее и сумма сделки по Аляске (7,2 млн долларов, что равно 14,4 млн рублей), и направление использования вырученных средств оставались засекреченными. Как следует из официальной статистики за 1871 год, источниками прироста доходов по росписи (как тогда назывался госбюджет) с 382,1 млн рублей в 1866 до 423,1 млн рублей в 1867 году было увеличение в 1867 году питейных сборов, а особенно подушного налога, который возрос в 1867 году на 38,7%[8]. На отсутствие в указанных суммах поступлений за Аляску косвенно указывает и то, что в следующем, 1868 году доходы бюджета остались на уровне 1867 (423,5 и 423,1 млн рублей соответственно)[9]. Позже в архивах министерства финансов была обнаружена сопроводительная записка следующего содержания: Шаблон:Начало цитаты«За уступленные Северо-Американским Штатам Российские владения в Северной Америке поступило от означенных Штатов 11 362 481 р. 94 [коп.]. Из числа 11 362 481 руб. 94 коп. израсходовано за границею на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской и др. 10 972 238 р. 4 к. Остальные же 390 243 руб. 90 к. поступили наличными деньгами»Шаблон:Конец цитаты Этот документ проясняет масштабы потерь России уже после того, как США выписали чек на 7,2 млн. долларов: после вычетов некоторых накладных расходов из расчётных 14,4 млн рублей осталось менее 11,4 млн, из которых почти 0,4 млн были обналичены и их дальнейшее использование не прослеживается. Однако и по оставшимся 11 млн рублей есть неясности. Как видно из официальных данных Военно-статистического ежегодника России за 1871 год, все железные дороги, перечисленные в минфиновской справке о расходовании денег за Аляску (Курско-Киевская, Рязанско-Козловская и Московско-Рязанская), были частными, причём ни одна из них до 1869 года включительно не получала государственной поддержки даже в форме ссуд[9] Таким образом покупка, неких «принадлежностей» частных дорог за счёт казны видится не соответствующей ни их статуту, ни практике финансирования железнодорожного строительства в России в этот период. В любом случае сумма в 11 млн рублей крайне незначительна в сопоставлении с совокупным объёмом государственного участия в железнодорожном строительстве России (сумма только прямых ссуд на 1868 год составила 250,7 млн. руб.). Даже если эти казённые 11 млн рублей и были истрачены получателями в трёх частных компаниях по прямому назначению, данный факт не позволяет считать «расходы на железнодорожное строительство в России»[10] серьёзным оправданием продажи Аляски.
Устав бороться за сохранение государственных средств, Павел Петрович в 1869 году подал в отставку «по расстроенному здоровью» и поселился в небольшом приобретённом для себя имении Любань, в 85 км от Петербурга. За свою жизнь П. П. Мельников так и не обзавёлся семьёй, поэтому все средства потратил на благотворительность. В Любани он выстроил церковь, дом престарелых, школу для детей и интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал все свои сбережения на содержание этих заведений.
Памятники
- Бюст работы скульптора Д. М. Епифанова на станции Любань. В 1954 году в сквер у здания вокзала перенесли прах Мельникова, а 9 августа 1955 года был открыт бронзовый бюст П. П. Мельникова. В 2000 году прах возвратили в прежний склеп под храмом св. Петра и Павла в Любани, в котором с 1989 года возобновилось богослужение.
- В 2003 году установлен Памятник Павлу Мельникову в Москве на Комсомольской площади[11].
- 1 августа 2013 года в Москве был открыт памятник «Создателям российских железных дорог» у Казанского вокзала со статуей Мельникова среди фигур знаменитых деятелей железнодорожной отрасли России XIX века.
- Памятник-бюст в белорусском райцентре Шумилино. Установлен 20 ноября 2014 года.[12]
- В городе Даугавпилс Латвия планируется на речном променаде установить памятник П. П. Мельникову в память создания им городской дамбы Динабурга[13][14][15].
- В честь юбилея открытия железной дороги выпустили орден с бюстом П.П. Мельникова
Примечания
Литература
- Шаблон:ВТ-ЭСБЕ
- Шаблон:БСЭ3
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- Карпенкова Т. В. Роль железнодорожного строительства в модернизации России (1860-е годы — 1914 год) // Вестник Международного института экономики и права. — 2014. — № 1 (14). — С. 91-107.
Ссылки
- Заслуги изобретателей, инженеров и учёных в создании вагонных конструкций и науки о вагонах
- Melnikov P.P. (1804—1880), engineerШаблон:Ref-en
- John Decker. Russia and our early railroadsШаблон:Ref-en
Шаблон:Руководители железных дорог России Шаблон:ВС
- ↑ Дельвиг А. И. Мои воспоминания. — Шаблон:М.: 1912. — Т. 1. — С. 40.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 4,0 4,1 4,2 Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Головачев, Алексей Адрианович (1819-1903). Десять лет реформ 1861-1871. Шаблон:Wayback — С. 111.
- ↑ Россия: Военно-статистический сборник. Выпуск IV. под ред. Н. Н. Обручева. СПб., 1871. - 922 С. Шаблон:Wayback — С. 61.
- ↑ 9,0 9,1 Россия: Военно-статистический сборник. Выпуск IV. под ред. Н. Н. Обручева. СПб., 1871. - 922 С. Шаблон:Wayback — С. 144.
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Выпускники института Корпуса инженеров путей сообщения
- Преподаватели института Корпуса инженеров путей сообщения
- Инженеры по алфавиту
- Инженеры Российской империи
- Инженер-генералы (Российская империя)
- Железнодорожники Российской империи
- Конструкторы вагонов
- Министры путей сообщения Российской империи
- Члены Государственного совета Российской империи
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии