Русская Википедия:Железная дорога Тансюй
Шаблон:Железнодорожная линия Часто описываемая как первая железная дорога Китая, была узкоколейная линия на угольной шахте в уезде Кайпин (Шаблон:Lang-zh), расположенная в Таншане, провинция Хэбэй.[1] Тем не менее, она не является полноценной железной дорогой. Первые попытки построить железную дорогу были сделаны в 1876 году, когда началось строительство короткой линии Шанхай-Усун,[2] которое так и не завершилось[3].
История
Кантонский купец Тан Тиншу (Шаблон:Lang-zh), являвшийся переводчиком правительства Гонконга, впоследствии стал компрадором компании Jardine Matheson в Шанхае. В 1878 году Тан, будучи главой China Merchants, начал свою деятельность по добыче угля в уезде Кайпин (Цзянмынь, провинция Гуандун) при поддержке мощного наместника Чжили, Ли Хунчжана[4][5].
Первый шахтный ствол был запущен в Туншане в 1879 году китайской инженерной компанией CEMCШаблон:Ref+ под руководством английского горного инженера Роберта Барнетта, MICEШаблон:Ref+. Для транспортировки угля из шахты судами по реке до Бэйтана было необходимо преодолевать расстояние в около 48 километров, и Тан Тиншу так и не смог получить разрешение на строительство железной дороги для этой цели[6].
Канал Лутай
Изначально был построен речной канал между поселениями Лутай (Шаблон:Lang-zh) и Сюйгэчжуан (Шаблон:Lang-zh), который, тем не менее, не соединял нужные точки. В конечном итоге, Тан получил разрешение использовать конку, и ответственность за ее строительство была возложена на английского инженера Клода КиндераШаблон:Ref+. Строительство путей было завершено в 1881 году.
Киндер настаивал на строительстве путей по европейской колее 1435 мм, чтобы убедиться, что линия могла быть превращена в полноценную железную дорогу. Кроме того, он приступил к строительству паровоза с помощью котла и других частей парового двигателя, заимствованных из шахты. После известия об этом, создание двигателя было остановлено, пока Ли Хунчжан не дал разрешения на продолжение. В результате, 9 июня 1881 года самодельный паровоз 2-4-0, названный Ракетой Китая, был введен в эксплуатацию на линииШаблон:Ref+[6][7].
Первые импортные локомотивы
Запуск «ракеты» был очень успешным, и в июне 1882 года два локомотива 0-6-0 были заказаны на заводе Стефенсона, расположенном в Ньюкасле. Они прибыли в октябре и получили номера 2 и 3Шаблон:Ref+[8]. Это были два первых стандартных локомотива из когда-либо ввезенных в Китай. Хотя некоторые источники утверждают, что двигатель от 0-4-0 под номером «0», который в настоящее время хранится в пекинском музее, был первым импортным двигателем в Китае,[9] но это, скорее всего, неточная информацияШаблон:Ref+.
Строительство дороги до Лутая
В то время как шахтная железная дорога Кайпин продолжала эксплуатироваться, оппозиция Императорского двора не позволила любое дальнейшее развитие железных дорог в Китае в течение нескольких лет. Однако, поскольку канал покрывается льдом в течение зимних месяцев, горнодобывающей компании удалось в 1886 году получить разрешение на продление линии вплоть до Лутая. Продление осуществлялось вновь образованной Кайпинской железнодорожной компанией (Шаблон:Китайский), отдельно финансируемой горнодобывающей компанией. Руководителем был назначен У Тинфан, изучавший право в Англии[5].
При содействии молодого инженера, окончившего американский университет (студент миссии Юн Вина), Куан Цзинъяна (Шаблон:Lang-zh), строительством руководил Киндер, и оно было завершено в апреле 1887 года. Для этого ввозились немецкие рельсы,Шаблон:Ref+ а также десяти-колесный локомотив 2-6-2 из Нью-Джерси (№ 4), и сорок 10-тонных угольных вагонов[7].
Продолжение строительства дороги до Дагу и Тяньцзиня
Вскоре, наместник Чжили, Ли дал разрешение на дальнейшее строительство дороги от Бэйтана до крепости ДагуШаблон:Ref+ в военных целях. Киндеру было поручено исследовать маршрут пролегания линии. Ли пришлось преодолеть сопротивление Императорского двора[10], и в итоге, было получено разрешение на строительство линии до Тяньцзиня длиной в 80 километров. Киндер стал главным инженером компании China Railway Company, а также были наняты ещё несколько иностранных инженеров. Весь проект был завершен в течение четырнадцати месяцев, с ограниченным оборотом поездов, начиная с августа 1888 года[10][6][7].
Шаблон:Часть изображения Шаблон:Часть изображения Этот период в Китае был не самым благоприятным для развития железных дорог[10]. В разное время проходили беспорядки против железной дороги, и, в одном случае был нанесен ущерб в тысячи долларов для горно-шахтного оборудования на шахте Туншань, когда разразилась жестокая вражда между кантонскими и северными китайскими рабочимиШаблон:Ref+. Еще одним серьезным ударом была первая железнодорожная авария в Китае, произошедшая 25 марта 1889 года, когда случилось лобовое столкновение между двумя поездами в Цзюньлянчэн (район Дунли). Машинист поезда, англичанин М.Джарвис, долго ждал встречный поезд на разъезде и вышел на участок до его прибытия. В результате столкновения, четыре вагона загорелись и было несколько раненых и погибших людей. Один машинист, Доусон выжил, однако второй, Джарвис, один пожарный и семь пассажиров погибли в результате аварии, при этом большая часть через несколько дней от полученных ожогов и травм. Свидетелями утверждалось, что Джарвис был сильно пьян до аварии[11]Шаблон:Ref+. В апреле 1888 года, после завершения строительства стального моста через реку Хайхэ, в самом центре Тяньцзиня начались беспорядки с местными лодочниками, которые опасались, что железная дорога будет вредить их интересам. Ли приказал разрушить мост динамитом, в результате чего компания понесла убытки в размере £8000 и ей предстояли долгие месяцы работы[12].
Линия до Пекина и до Шаньхайгуаня
Вскоре после завершения строительства участка до Тяньцзиня было дано разрешение на строительство дороги в западном направлении до Пекина, и на северо-восток, в сторону Великой Китайской стены. Оппозиция препятствовала строительству линии к Пекину, однако на север линия строилась, в конце 1890 года она дошла до Гуе, в 1892 году до Ланьчоу, и в 1893 году до Шаньхайгуаня[13]. Линия была передана под контроль вновь сформированному Китайскому императорскому железнодорожному управлению (Шаблон:Китайский)[10].
Именно в этот период строительства Чжань Тянью присоединился в 1888 году в качестве кадета инженера под наблюдением Киндера. Киндер высоко оценил талант молодого инженера и вскоре назначил его первым резидентом, а затем и окружным инженером. В целом, Чжань работал на различных участках этой дороги 12 лет. Позже, Чжань получил международное признание в качестве инженера, построившего без иностранной помощи императорскую железную дорогу Пекин-Калган, известную под названием Цзинбао[14].
Маньчжурия
После появились планы продолжить железную дорогу на северо-восток за пределы Шаньхайгуаня до Цзиньчжоу, Шэньяна и Гирина. Однако, из-за войны с Японией (1894—1895), необходимые средства отсутствовали. К 1896 году путь был проложен на 64 километра, до Чжунхэсо (Шаблон:Lang-zh)[13]. Потери Китая в войне с Японией привели к отдалению Ли Хунчжана от власти, и за ним пришло новое руководство. После короткой борьбы за власть между конкурирующими фракциями, Шэн Сюаньхуаю удалось получить контроль над организацией, где он назначил своих сторонников, в том числе Ху Юйфэня, который был назначен ответственным за «северную» железную дорогу, в 1897 году официально названную «Имперской железной дорогой Северного Китая» (Шаблон:Китайский)[10][15][16]Шаблон:Ref+.
Станция Мацзябао
В 1898—1899 годы был согласован и осуществлен британский заем в размере ₤ 2 300 000, с целью продления линии на север до Синьминя и строительства ветки от Гоубанцзы до Инкоу. Заемными средствами управляло совместное британско-китайское предприятие, а также компании HSBC и Jardine Matheson. Несмотря на возражения со стороны русских, со своими интересами на китайской территории в Маньчжурии, линия до Чиньчоу была закончена в 1899 году. В западном направлении железная дорога достигла района Фэнтай и затем, в 1897 году, Мацзябао, конечной остановки за пределами Пекина. В это же время компания Siemens построила электрическую трамвайную линию до Юндинмэня, открытую для эксплуатации в 1899 году[7][10][13].
Боксёрское восстание
Большим потрясением для железной дороги было Боксёрское восстание 1900 года, принесшее полное прекращения прогресса строительства дороги, а также привело к разрушению большой части существующей железной дороги вокруг Пекина. Кроме того, был убит новый управляющий железной дорогой, Сюй Цзинчэн[15]. Сюя заменил его предшественник, Ху Юйфэнь, при котором проходили сто дней реформ, включавшие и активное строительство железных дорог[15][17].
Примечания
Комментарии
Примечания
Литература
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ 5,0 5,1 Шаблон:Книга
- ↑ 6,0 6,1 6,2 Шаблон:Статья
- ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Статья
- ↑ A Picture Album of Steam Locomotives in China 1876—2001. — China Railway Publishing House, 2001.
- ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 A.L. Rosembaum. China’s First Railway — The Imperial Railways of North China 1880—1911 (unpublished Yale thesis 1972)
- ↑ Шаблон:Статья
- ↑ Chinese Times, April 6th & 20 May 11th & 18th 1889
- ↑ 13,0 13,1 13,2 Institution of Civil Engineers vol. clx 1905 Paper No.3509 : «Railway Construction in North China» by Edward Hulme Rigby BSc and William Orr Leitch AMICE
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ 15,0 15,1 15,2 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
