Русская Википедия:Д-436

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Газотурбинный авиационный двигатель

Д-436 — семейство авиационных газотурбинных двигателей, разработанных ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина)[1]. Предназначено для пассажирских и транспортных самолётов малой и средней дальности полёта (среди них Ту-334, Ан-148, Бе-200).

Описание

Универсальная подвеска двигателей позволяет устанавливать двигатели как в мотогондолах по бокам фюзеляжа (на самолёте Ту-334), так и в мотогондолах над крылом (на самолёте Бе-200), в мотогондолах по бокам фюзеляжа и средней силовой установки (на самолёте Як-42Д-100) и в мотогондолах под крылом (на самолёте Ан-148).[2] Модульная конструкция двигателей и высокоразвитая система контроля и диагностики обеспечивает эксплуатацию по техническому состоянию.

Двигатель является двухконтурным турбореактивным без смешения потоков внутреннего и наружного контуров, в наружном контуре имеет реверсивное устройство. Выполнен по трёхвальной схеме. Состоит из вентилятора с подпорной ступенью, приводимого во вращение 3-ступенчатой турбиной вентилятора, 6-ступенчатого компрессора низкого давления, приводимого во вращение 1-ступенчатой турбиной низкого давления, 7-ступенчатого компрессора высокого давления, приводимого во вращение 1-ступенчатой турбиной высокого давления, кольцевой камеры сгорания. Роторы связаны между собой только газодинамической связью.[3]

Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.

На основе ряда Межправительственных соглашений между Россией и Украиной, а также совместных Протоколов и Решений между ФГУП "ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич», УМПО создана межгосударственная Кооперация, объединяющая более 200 предприятий России и Украины, работающих в обеспечение выпуска двигателей Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148. По состоянию на 2011 год отмечалось, что практически двигателям семейства Д-436 на российском рынке нет равной альтернативы в своём классе тяги, поскольку вновь разрабатываемые двигатели с участием других зарубежных стран сориентированы на западные стандарты, материалы, комплектующие, что затрудняет загрузку собственных предприятий России.[4]

ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» и УМПО имеют комплект документации по двигателям Д-436, позволяющий производить, испытывать и поставлять двигатели этого семейства в кооперации с ОАО «Мотор Сич».[4]

Модификации

Файл:Slashed-D-36-Samara-university.jpg
Разрезанный Д-36, Самарский университет
  • Д-436Т1 — предназначен для установки на ближнемагистральный самолёт Ту-334. Имеет Сертификат типа и соответствует действующим нормам Стандарта ИКАО по экологии. По состоянию на 2008 год доля российских предприятий в производстве двигателя — 61,2 %, украинских — 38,8 %[1]. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 13 моторкомплектов[1]. Уфимское моторостроительное производственное объединение в 1992 году начало осваивать изготовление двигателя Д-436Т1, а в 1999 году были завершены его испытания[5].
  • Д-436Т2 — модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 8200 кгс. По конструктивному профилю — полная унификация с двигателем Д-436Т1. Увеличение тяги двигателя достигается за счёт увеличения температуры газа перед турбиной высокого давления. Двигатель предназначен для установки на самолёт Ту-334-200[2].
  • Д-436Т3 — модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 9400 кгс. Повышение тяги двигателя обеспечивается за счёт повышения температуры газа перед турбиной (как в модификации Д-436Т2), применения широкохордного бесполочного малошумного вентилятора (с отказом от подпорной ступени) и установки нулевой ступени компрессора низкого давления. Предназначался для проекта самолёта Ту-230[2].
  • Д-436ТП — морская модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 7 500 кгс. Проведены соответствующие конструктивные и технологические мероприятия по защите от коррозии для эксплуатации в морском климате. 27.06.1995 года — начало стендовых испытаний. 24.09.1998 года — первый полёт самолёта-амфибии Бе-200. В 2000 году прошёл сертификационные испытания и получил сертификат типа АР МАК[2]. Двигатель Д-436ТП получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие нормам лётной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолёта Бе-200ЧС на европейский рынок[6]. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 15 моторкомплектов[1]. В эксплуатации 10 двигателей. Суммарная наработка более 2500 часов. Серийное производство двигателя Д-436ТП также было освоено в 2000-м году Уфимским моторостроительным производственным объединением[7].
  • Д-436-148 — модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме от 6400 до 6830 кгс (в зависимости от настройки системы управления в соответствии с вариантом применения). По сравнению с базовым двигателем Д-436Т1 модифицированы коробка приводов и реверсивное устройство, капоты газогенератора и сопло наружного контура выполнены из композиционных материалов со звукопоглощающими покрытиями и укорочены. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. 30.03.2004 года — начало стендовых испытаний. 17.12.2004 года первый полёт Ан-148[2]. По состоянию на 2012 год — в эксплуатации выполняли регулярные авиаперевозки 11 самолётов Ан-148-100 с двигателями Д-436-148[6] Также двигатели предполагается устанавливать на перспективный Ан-158 (Ан-148-200)[8]. На 01.06.2008 на «Мотор Сич» было произведено 8 моторкомплектов и ещё 4 находились в производстве[1]. По состоянию на 2008 год доля украинских предприятий в производстве двигателя — 54,22 %, российских — 45,78 %[1]. В 2010 году УМПО отказалось от участия в изготовлении Д-436-148 и остались только ММПП «Салют» и «Мотор Сич» в качестве изготовителей.[9]. В частности «НПЦ газотурбостоения „Салют“» участвует в изготовлении и поставках узлов (камера сгорания, турбины ТВД, ТНД, ТВ, сопло) для выпуска двигателей Д-436-148 для самолёта Ан-148[4].
  • АИ-436Т12 — глубокая модификация двигателя Д-436Т1 с тягой на взлётном режиме 12000 кгс. АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства, объединяющим наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя — газогенератор предыдущих модификаций, освоенный в производстве на отечественных заводах, с разработкой каскада вентилятора нового поколения и перспективной схемой ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Новая система автоматического управления — электронно-цифровая с полной ответственностью типа FADEC. Предназначен для установки на перспективные ближне-среднемагистральные самолёты[2].
  • Д-436-148ФМ — модификация двигателя Д-436-148 для установки на Ан-178 с увеличенной тягой на взлётном режиме с 6570 кгс до 7010 кгс. В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применён вентилятор с широкохордными лопатками. Корпус вентилятора стал больше. Генератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора. Также изменились агрегаты и наружная обводка.[10]

Основные характеристики

Модель Взлётный режим Максимальный крейсерский режим Габаритные
размеры,
мм		 Сухая
масса,
кг		 Назначенный
ресурс,
час/циклов
Условия Тяга,
кгс		 Удельный
расход
топлива,
кг/кгс∙ч		 Условия Тяга,
кгс		 Удельный
расход
топлива,
кг/кгс∙ч
Д-436T1 Н=0, Мп=0, MCA 7500 0.37 Н=11000 м, Мп=0.75, MCA 1600 0.64 3829×1802×1949 1450 4 000/2667 TAC[1]
Д-436T2 Н=0, Мп=0, MCA 8400 0.371 Н=11000 м, Мп=0.75, MCA 1700 0.638 3829×1802×1949 1520 4 000/2667 TAC
Д-436T3 Н=0, Мп=0, MCA 9400 0.396 Н=11000 м, Мп=0.75, MCA 1790 0.631 3829×1802×1949 1600 4 000/2667 TAC
Д-436ТП[11] Н=0, Мп=0, MCA+15 °C, Ph=730 мм рт. ст. 7500 0.37 Н= 8000 м, Мп=0.6, MCA 1920 0.581 1450 6000/2300 TAC
Шаблон:S[12] Н=0, Мп=0, MCA 6400/6830 0,36 Н= 11000 м, Мп=0.75, MCA 1500 0,62 3694×1784×1930 1400
Сравнение с подобными двигателями

Шаблон:Nosources

SaM146-1S18 Д-436Т1 ПД-8 General Electric Шаблон:Iw CFM International CFM56-7
Диаметр вентилятора, мм 1228 1373 1228 1300 1550
Сухая/постановочная масса двигателя, кг 1708/2259 н/д/1890 н/д/(2300 с мотогондолой) 1700 2370
Взлётная тяга (H=0, M=0), кгс 7740 (7900) 7200 78 кН (7477кс) 78,5 кН 86,5 кН
Крейсерская тяга, кгс 1700 1600
Удельный расход топлива

в крейсерском режиме кг/кгс в час

0,629 0,63-0,64 0,61 0,634 0,64
Степень двухконтурности 4,4 4,95 4,4 5-5,4 5,1-5,5
степень повышения давления в компрессоре 22,8 22 28 29 32,7
Ступеней в двигателе 14 (1F+3LP+6HP + 1HT+3LT) 19 15 (1F+3LP+7HP + 1HT+3LT) 18 1 вентилятор, 3 LP, 9 HP
Ресурс, TAC 20 000 4 000/2667

Примечания

Шаблон:Примечания

Литература

Ссылки

Шаблон:Советские и российские авиационные двигатели

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок Motorsich_2008 не указан текст
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок ZMKB_146 не указан текст
  3. ↑ Шаблон:Cite web
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок salut_2011 не указан текст
  5. ↑ Шаблон:Cite web
  6. ↑ 6,0 6,1 Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок Sich_2012 не указан текст
  7. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок UMPO_history не указан текст
  8. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок Antonov_An_158 не указан текст
  9. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок salut_2010 не указан текст
  10. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок ato_2014 не указан текст
  11. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок Motorsich_D436_TP не указан текст
  12. ↑ Шаблон:Статья
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Д-436&oldid=9664967