Русская Википедия:Испытания Nakajima Ki-27 в НИИ ВВС РККА
Испытания Nakajima Ki-27 в НИИ ВВС РККА — условное название совокупности испытаний захваченного ВВС РККА на территории Монгольской Народной Республики истребителя И-97 Сухопутных войск Японии, проведенных в 1939-40 гг. в СССР в НИИ ВВС РККА.
Прибытие в НИИ ВВС
10 сентября 1939 года на аэродром Чкаловский НИИ ВВС РККА перевезен захваченный на территории Монгольской Народной Республики истребитель Nakajima Ki-27 Квантунской армии. Самолет при в НИИ ВВС со значительными повреждениями: отсутствовал руль высоты, сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа, в конструкции и в агрегатах винтомоторной группы насчитывалось большое количество пулевых пробоин. Машину восстановили на опытном заводе института, частично покрасили и подготовили к летным испытаниям Пришлось отремонтировать мотораму, хвостовую часть фюзеляжа, бензо- и маслобаки, стабилизатор, изготовить новый руль высоты, детали шасси и многое другое. В технической документации НИИ ВВС самолету о присвоено условное обозначение И-97 .
Программа летных испытаний истребителя И-97 в НИИ ВВС РККА
Истребитель И-97 проходил испытания в период с 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. Зимой самолет не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний произвеют 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут.
Японский истребитель предвоенного периода Ки-27 тип 97 в документах НИИ ВВС получил название Накадзима И-97. На этот раз с принадлежностью самолета к фирме не ошиблись. Именно в компании Накадзима под руководством конструктора Хидео Итакава разработан и построен Ки-27.
Однако во всех отчетах об испытаниях И-97 советские авиационные специалисты и летчики уверенно повторяли: этот истребитель является удачной модификацией самолета Накадзима И-96 (то есть Мицубиси А5М2), который в 1939 г. уже исследовается в институте. Исходили из того, что внешний вид и геометрические размеры самолетов И-96 и И-97 почти совпадали, но конструкция И-97 совершеннее и мотор на нем установлен более мощный. Обращалось внимание на состав оборудования и высокое качество производственного выполнения всех деталей, практически одинаковые на обоих самолетах По-видимому, в нашей стране существовало слабое представление об унифицированном промышленном производстве Поэтому японские самолеты разных авторов и фирм упорно считались модификациями.
Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке — 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33╟) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолета демонтировали кольцевой (лобовой) масляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нем сильно переохлаждалось.
Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже о знакомо по самолетам И-95бис и И-96.
Кроме изучения вышеупомянутой машины, произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно — на территории Монголии).
Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 советских самолетов И-16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол.
Состав комиссии по летным испытаниям истребителя И-97 в НИИ ВВС РККА
В группу непосредственных участников испытаний входили:
- ведущий инженер с помощником (военинженеры 3-го ранга М. И. Таракановский и Рабкин)
- ведущие инженеры по ВМГ и вооружению (военинженеры 3-го ранга Золоторев и Березин)
- летчик-испытатель (капитан А. С. Николаев)
- техник самолета и вооружения (воентехники 2-го ранга Стрелков и Наумов)
- моторист (старшина Сидоркин)
- техники по приборам и кислороду (Быков и Коробков).
- техники-расчетчики (Андросова и Сорина)
Истребитель облетывали:
- генерал-майор авиации А. И. Филин
- полковой комиссар Холопцев
- летчики-испытатеют (майоры С. П. Супрун и П. М. Стефановский)
- военинженеры 2-го ранга капитаны А. Г. Кочетков и А. Г. Прошаков
- старшие лейтенанты А. Г Кубышкин и Шапоров
- летчик-испытатель Н-ской части К. К. Коккинаки
- комэск Н-ской части Олейниченко.
Особенности конструкции
Конструктивно самолет И-97 представляет цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж — монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль изготовлен заодно с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имеется разъем для удобства транспортировки. Внизу большой люк для осмотра креплений передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления.
Кабина закрытая типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовует — ее, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора.
Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имеет сквозное строение и короткие съемные отсеки на консолях. На крыле установлены щитки-закрылки типа Шренк с механическим управлением. Элероны типа Фрайз . Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой. Оперение металлическое, рули и элероны с полотняной обтяжкой. На руле высоты установлен регулируемый на земле флетнер,. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле. Рули и элероны имеют 100-% весовую компенсацию. Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси а масляно-пневматическая, а костыля — масляно-пружинная. Тормоза колес механические. Управление смешанное: элеронами — жесткое, а рулем высоты и поворотов — тросовое.
На самолете И-97 устанавливается звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы Котобуки . Он имел максимальную мощность 650 л.с., снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам. Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик на втулке винта. Машина имеет пять бензобаков: четыре в крыле и резервный в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один. Бензо-и маслобаки непротектированные.
Вооружение
Вооружение самолета состоит из двух синхронных пулеметов Виккерс калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000—1100 патронов. Имеется оптический прицел типа ОП-1. Гашетка пулеметов, как и на других японских самолетах, монтировалась на секторе нормального газа мотора.
Вспомогательное оборудование
Изготовленное в Японии по лицензии кислородное оборудование французской фирмы Гурду-Лезэр образца 1930 г. состоит из баллона, редуктора, индикатора потока, полумаски и гладкого резинового шланга с наружным диаметром 8 мм.
Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях на щитке крыла устанавливались два факела-держателя. В полете, когда щитки закрыты, факелы направлены вдоль по потоку. На посадке они отклоняются на 45°╟ вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имел только компас. На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имеют сь вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.
Удобство работы летчика
В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина просторная, задувание незначительное, возможен полет без очков. Рычаги управления расположены удобно. Приборы на приборной доске малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения. Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидит выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный. В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика застеклен плексигласом, что очень помогает обзору назад во время воздушного боя. Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в верхней части облегчало обзор задней полусферы.
Сидение неудачное, у летчика быстро устают спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимает много времени, для полного опускания щитков (до 45°) приходится делать 21 оборот. Неудобны педали ножного управления и тормозов. Сектор высотного газа пружинит и может отходить. Бронеспинка кресла отсутствует. Позади кабины под фюзеляжем находится люк, через который человек легко попадает в самолет. Благодаря этому можно возить с собой техника, если этого требует обстановка.
Особенности силовой установки
После снятия летных характеристик в НИИ ВВС испытания И-97 прекратили из-за ненадежной работы мотора.
Особенности пилотирования
Самолет обладает хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, по технике пилотирования напоминает истребитель И-96. На ровном и сухом грунте аэродрома самолет рулит со скоростью 6-7 км/ч при 800—900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно без сопровождающего, но разворот делается с большим радиусом. Летчик дает газ до 1300—1500 об/мин и отводит ручку до отказа вперед. Хвост у самолета очень легкий, при пробе мотора технику приходится его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняют пробег и рулежку, особенно с боковым ветром.
Взлет простой: истребитель быстро поднимает хвост, тенденция к развороту отсутствует, обзор вперед хороший. Разбег получается по длине как у И-16, отрыв происходит очень плавно. Самолет взлетает лучше при открытых на 10-15°щитках. Наиболее выгодная скорость набора высоты 190—200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолет имеет тенденцию к развороту влево, при резком сбросе оборотов опускает нос и разворачивается вправо. В горизонтальном полете самолет устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастает, на средних и малых скоростях можно лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолет не представляется невозможным из-за отсутствия триммеров
Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду малой площади, но без закрылков самолет плохо теряет высоту и при выдерживании несется над землей как И-16. Скорость планирования с открытыми полностью (45°) щитками равняется 130—140 км/ч при 350—450 об/мин. Самолет слегка кабрирует, но планирует устойчиво, посадка происходит без затруднений. При планировании без щитков при скорости 140—150 км/ч глиссада слишком пологая, плохо просматривается посадочная полоса. В этом случае самолет по траектории планирования напоминал планер типа Г-10. Посадка простая как с закрылками, так и без закрылков. Самолет к сваливанию на крыло тенденции не имеет, допускает высокое выравнивание, с которого плюхается на три точки. Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватает, как и на И-96. Самолет легко переводится в скольжение и устойчиво скользит на скорости 150—160 км/ч при 800—1000 об/мин с креном 50-60°. В конце пробега наблюдается тенденция к разворотам, что объясняется неудовлетворительными тормозами.
Летчики-испытатели отмечали: Шаблон:Quote
Истребитель И-97 обладает хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости — на виражах и восьмерках. Благодаря значительной вертикальной скорости самолет должен обладать хорошим маневром по высоте. Однако вертикальный маневр в НИИ ВВС не проверялся ввиду большой изношенности машины. Опасались и вибрации мотора, вызванной отсутствием амортизации в системе его подвески. Моторама сварена в 4-х местах из-за повреждения трех подкосов из восьми.
Итак, самолет И-97 имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин:
- меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем (диаметр звезды мотора меньше на 6 %)
- металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного — полотняного
- меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня)
- наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта
- небольшим полетным весом.
Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости — благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения.
C другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. И-97 оказался недостаточно прочным в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора) и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500—700 метрами, что являлось слабым местом И-97.
Специфика воздушного боя
Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта боевых действий в МНР в 1939 г. и боев в Н-ской авиационной части (предположительно — в Китае), участником которых стал летчик-испытатель НИИ ВВС (капитан А. С. Николаев):
Лобовых атак И-97 боится. Если И-153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти пикированием змейкой. И-97 круто пикирует не более 700—1000 метров, после чего прекращает преследование. При опросе пленных летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который при этом может остановиться. Однажды при преследовании И-153 (А. С. Николаев) во время боя у И-97 оторвалась консоль крыла после пикирования 500—700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, так как огонь велся по кабине. Самолет, как показывают очевидцы, новый.
Аналогичный случай произошел во время боя в районе Тамцак-Булат, что также подтверждают множество свидетелей из числа летчиков.
И-97 часто обманывали И-153 на петлях. В положении вверх колесами, летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении, а И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливается. Или, в положении вверх колесами, летчик И-97 давал ногу. Самолет разворачивается вправо или влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивает прямо. Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м2 и хорошей устойчивости И-97.
Очень часто И-97 использовал хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на очень маленькой скорости. Самолеты противника проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня.
Летчик-испытатель С. П. Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:
Заключение специалистов НИИ ВВС
В заключение Акта по результатам испытаний японского истребителя На-кадзима И-97 говорилось: Шаблон:Quote
Источники
Шаблон:Японская армейская авиация Шаблон:Самолёты ВВС Императорской армии Японии
