Русская Википедия:Катастрофа Ан-22 под Тверью (1994)

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Не путать Шаблон:Авиакатастрофа Катастрофа Ан-22 под Тверью — авиационная катастрофа военно-транспортного самолёта Ан-22 «Антей» российских ВВС, произошедшая в среду 19 января 1994 года неподалёку от Твери, при этом погибли 7 человек (встречаются ошибочные данные, что 6 человек).

Самолёт

Ан-22 «Антей» с регистрационным номером CCCP-09331 (заводской — 02340408, серийный — 04-08) был выпущен в 1972 году Ташкентским авиационным заводом, после чего передан Министерству обороны. По имеющимся данным он поначалу эксплуатировался в 566-ом военно-транспортном авиационном полку (базировался на аэродроме Сеща в Брянской области), а в 1987 году был переведён в 1-ю авиационную эскадрилью 81-го военно-транспортного авиационного полка (базировался сперва на аэродроме Северный близ Иваново, после переведён на аэродром Мигалово близ Калинина (Твери)) советских ВВС (впоследствии — 8-й втап российских ВВС, войсковая часть Шаблон:S). В 1993 году прошёл капитальный ремонт на 308-ом (Ивановском) авиационном ремонтном заводе[1][2].

Стоит отметить, что самолёт за время эксплуатации пользовался дурной славой из-за ряда инцидентов, а также периодических странных отказов, из-за чего за ним даже закрепилось прозвище «Летучий голландец». Известны следующие инциденты с бортом 09331[3][2][4]:

Был сильный ветер более 25 км/час и перед выравниванием самолет сильно накренило и болтануло. Мы не придали значения, думали, что это порыв ветра. Дело было ночью. Закрыли самолёт и уехали в гостиницу, а рано утром при подготовке, а было ещё темно, обратил внимание старший техник Сидоров (мы тогда ещё брали на борт часть тех. состава) на то, что оба элерона опущены. Мы бы так и взлетели, если бы не Сидоров[3].

  • Шаблон:Date (командир полковник Орехов В. А.) — в Алжире после взлёта у самолёта не убрались шасси, на что экипаж принял решение продолжать полёт до аэродрома Мигалово, где произвёл благополучную посадку. Причиной неуборки шасси стал обрыв провода у контактора уборки-выпуска шасси в распределительной коробке аэродромного питания, на устранение чего ушло всего пять минут.
  • Шаблон:Date (командир майор Лукьянов В. Н.) — перед выполнением планового полёта экипаж задержался с запуском двигателей, так как после их пробы обнаружилась неисправность, которую начал устранять. Далее, спеша со взлётом, экипаж начал выполнять руление по аэродрому с трёхкратным превышением скорости — 90 км/ч, вместо 30 км/ч. В результате «Антей» следуя по обледеневшим рулёжкам на одном из поворотов ушёл в занос, после чего вылетел с обочины и врезался правыми воздушными винтами в домик дежурного по военной автомобильной инспекции, разрушив его. Находящийся в домике дежурный прапорщик Денисов, увидев несущуюся неуправляемую машину, успел выскочить и выжил. На восстановление борта 09331 ушёл месяц, включая два дня вытаскивания его на бетонное покрытие. Виновником был назван командир корабля.
  • Шаблон:Date (командир майор В. К. Жданов) — самолёт выполнял плановый полёт по маршруту с десантированием, когда после взлёта при уборке закрылков неожиданно начал быстро крениться вправо, при этом возникла и вибрация. Командир попытался парировать этот момент, но в результате «Антей» теперь начал крениться влево, при этом на движения элеронов он реагировал вяло. Доложив руководителю полётов о ситуации на борту, экипаж принял решение следовать на аэродром. Не зная ситуацию с закрылками, было принято решение не выпускать их, поэтому посадка производилась на скорости 350 км/ч при полётной конфигурации крыла, но прошла успешно. Точно причину установить не удалось, вероятной было названо обледенение крыла, хотя командир в воспоминаниях отмечал, что правый элерон после посадки был обнаружен свободно колеблющимся. Также после этого на всех Ан-22 была проведена проверка бустеров БУ-190ТК элеронов на предмет отсутствия шариковых клапанов, которые снимались по доработкам.
  • Лето 1992 года — во время выполнения планового полёта отключились все генераторы постоянного тока (С-18М). Причиной стали колебания напряжения в бортовой сети напряжением 27 вольт, что было устранено заменой центрального корректора напряжения (ЦКН-66).
  • Осень 1992 года (командир майор Родивилов В. А.) — перед выполнением планового полёта после перерыва лётной смены экипаж начал было запускать двигатели, когда обесточились топливные насосы в правой плоскости крыла. Когда же двигатели выключили, то питание насосов восстановилось. Причину такого отказа установить так и не удалось, поэтому самолёт был отстранён от эксплуатации до 1993 года, когда прошёл капитальный ремонт. Хотя стоит заметить, что в выполнении капитального ремонта были обнаружены недостатки, поэтому самолёт через месяц вернули в Иваново на устранение обнаруженных недостатков.

Экипаж

Файл:Памятник Ан-22 (табличка).jpg

Экипаж самолёта состоял из 7 человек[5]:

Катастрофа

В конце 1993 — начале 1994 года самолёты Ан-22 были задействованы для вывода из Германии находящейся там ещё с советских времён Западной группы войск. Погрузка имущества на эти самолёты выполнялась на аэродроме Темплин. 18 января с аэродрома вылетел Ан-22 борт 09331, который направился в Ростов-на-Дону. На его борту находились автомобиль ЗИЛ-130, две спецустановки на шасси ЗИЛ-131, автомобильный кран, а также две электростанции; общий вес 34 тонны. Однако из-за сложных погодных условий была выполнена промежуточная посадка в Твери на базовом аэродроме Мигалово. Так как рулёжные дорожки были покрыты слоем льда, что сильно затрудняло руление, то экипаж оставил машину прямо на полосе и ушёл на ночёвку. Между тем, всю ночь на аэродроме шёл сильный снег, который к утру уже значительно ослаб. Согласно прогнозу погоды, на момент взлёта и катастрофы в регионе шёл слабый снег, небо было полностью затянуто облаками с нижней границей на высоте 600 метров, а видимость достигала 6 километров. В 11:13 с 7 членами экипажа, военным грузом, а также 3 пассажирами на борту Ан-22 общим весом 210 тонн на скорости 310 км/ч вылетел с аэродрома Мигалово в Воронеж. В 11:14:39 самолёт следуя со скоростью 340 км/ч поднялся до 150 метров, когда командир дал указание убрать закрылки. Далее в 11:16 был начат первый разворот в левую сторону, когда примерно в 11:16:20 самолёт следуя на высоте 440 метров со скоростью 415 км/ч и находясь ещё в левом крене вдруг начал ещё круче заваливаться влево, быстро достигнув крена 50—60°. Попытки исправить ситуацию отклонениями штурвалов вправо не помогали, поэтому лётчик-инструктор дал команду переходить на сервоуправление. Однако «Антей» продолжал увеличивать крен, при этом ещё и теряя высоту. Тогда в 11:17 экипаж перешёл обратно на бустерное управление, но теперь из-за их действий самолёт быстро перешёл в уже правый крен с увеличением потери высоты. На то, чтобы вывести машину из снижения экипажу не хватило всего метров десять. Правая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилась, после чего «Антей» промчался через деревья на садовом участке и разрушился[4][2][6].

В происшествии выжили лётчик-инструктор Николайчик, техник по авиационному оборудованию Юровских, а также один из пассажиров. Все остальные 7 человек на борту (5 членов экипажа и 2 пассажира) погибли. Членов экипажа захоронили на Дмитрово-Черкасском кладбище. С ними был захоронен и один из пассажиров — майор Пристенский Александр Петрович (родился Шаблон:Date)[5], из-за чего ошибочно считается, что всего в катастрофе погибли 6 человек: 5 членов экипажа и 1 пассажир[4].

Запись переговоров

Шаблон:Начало скрытого блока

11:14:39 КК Закрылки импульсами убрать.
11:15:23 Инстр. 09331, взлёт произвёл…
11:15:30 ШТ Малая, давай сделаем маленькую.
11:15:37 КК Что-то я не пойму. А понятно.
11:15:38 КК Режим номинал.
11:15:40 БИ Режим номинал.
11:15:49 КК Приготовить кабину к герметизации.
ДО Кабина готова.
11:16:06 КК Понял, потренируюсь.
11:16:13 КК На курс, штурман
11:16:15 ШТ 167°, ортодромический
11:16:18 ШТ Прямая
КК Прямая
11:16:25 КК Ой, что такое?
11:16:28 Инстр. Держи.
11:16:29 КК Что такое случилось?
11:16:33 КК Куда, куда. Держи его, держи.
11:16:35 КК Держи, держи его.
11:16:38 Инстр. Держи.
11:16:42 Инстр. На серворулевое.
11:16:42 КК Переходи.
11:16:44 БИ Серворулевое.
11:16:45 Инстр. Переходи.
11:16:45 КК Спокойно.
11:16:46 КК Так, держи, держи, держи.
11:16:48 КК Держи.
11:16:54 КК Не раскачивай…
11:16:56 КК Не раскачивай…
11:16:58 КК Что делать будем? Что делать будем?
11:17:06 Инстр. Быстро на бустерное, быстро.
11:17:12 Столкновение

Шаблон:Конец скрытого блока

Причины

Согласно официальному заключению комиссии, катастрофа произошла из-за того, что во время полёта разрушилась тяга бустерного управления левым элероном, причём разрушение было в районе четвёртой нервюры крыла — в том самом месте, где как раз разрушилась плоскость во время удара о землю[4][6].

Из выявленных в ходе расследования недостатков комиссия отметила следующие[6]:

  • Механизм стопорения системы управления элеронами на самолётах Ан-22 с 1-й по 4-ю серию имел серьёзный конструкторский недостаток — от воздействия ветра при стоянке могли деформироваться, либо вовсе разрушиться тяги элеронов.
  • Также конструкционные недостатки имел и механизм режима управления элеронами на ранних Ан-22 (до 4-й серии включительно) — если тяга разрушалась на участке «Гидроусилитель — механизм переключения в режиме бустерного управления», то возникал сбой в работе системы поперечного управления, а также в передаче шарнирного момента от элеронов на колонку штурвала.
  • Были нарушены «Инструкции по воздушным перевозкам» по части планирования перевозок, форме постановки задачи экипажам, а также по контролю за экипажами.
  • В наставлениях по полётам в редакции 1988 года максимальные перерывы в полётах уже не отвечали сложившейся обстановке, из-за чего ежегодный налёт экипажей был низким, что также отрицательно сказывалось и на их натренированности.
  • Командир Кредин имел недостаточный объём тренировочных полётов.
  • Лётчик-инструктор Николайчик имел небольшой опыт инструкторских полётов.
  • Не было расписано по элементам проведение проверки с инструкторского сидения, а практические навыки не оценивались.
  • Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе аэродрома была простой, руководитель полётов и руководитель ближней зоны не контролировали полёт борта 09331.
  • Контрольные снимки ИКО ДРЛ имели низкое качество.

С выводом комиссии об отказе управления из-за разрушения тяги управления элероном категорически не согласились представители ОКБ имени О. К. Антонова (Киев), в котором был создан Ан-22. Так по данным киевских конструкторов в ходе испытаний «Антей» даже с застопоренным элероном смог благополучно взлететь, а затем совершить посадку. Если бы тяга управления элероном действительно разрушилась, то под действием набегающего воздушного потока элерон должен был занять нейтральное положение, что также не могло привести к появлению крена. Основной причиной катастрофы представители из ОКБ назвали обледенение крыла. которое не было своевременно замечено[4]. В пользу этой версии говорит то обстоятельство, что членов комиссии убеждали в том, что якобы самолёт перед вылетом обработали специальной противооблединительной жидкостью «Арктика». Однако в ходе изучения документов выяснилось, что этой жидкости на самом деле на аэродроме нет уже несколько месяцев[2].

См. также

Примечания

Шаблон:Примечания

Шаблон:Авиационные происшествия 1994 года

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Шаблон:Cite web
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Шаблон:Cite web
  3. ↑ 3,0 3,1 Шаблон:Cite web
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 Шаблон:Книга
  5. ↑ 5,0 5,1 Шаблон:Cite web
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок О не указан текст
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Катастрофа_Ан-22_под_Тверью_(1994)&oldid=10099954