Русская Википедия:Авария Boeing 377 в Тихом океане

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Dablink Шаблон:АвиакатастрофаШаблон:Also Авария Boeing 377 в Тихом океане — авиационная авария, произошедшая ранним утром во вторник 16 октября 1956 года посреди Тихого океана. Самолёт Boeing 377-10-26 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am) с 31 человеком на борту выполнял ночной пассажирский рейс из Гонолулу (Территория Гавайи) в Сан-Франциско (штат Калифорния), когда на полпути у него сперва вышел из-под контроля один из воздушных винтов, а вскоре отказал другой двигатель. Не имея возможности достигнуть побережья, экипаж стал кружить около ближайшего Шаблон:Нп3 и подошедшего Шаблон:Нп3 береговой охраны США, а с рассветом приводнился на поверхность океана, после чего все люди на борту были спасены.

Среди посадок больших пассажирских самолётов на воду (кроме гидросамолётов), это первый известный случай, обошедшийся без жертв[1].

Самолёт

Boeing 377-10-26 Stratocruiser с заводским номером 15959 и серийным номером 36 был выпущен компанией Boeing Airplane Company в 1949 году и 2 августа того же года совершил свой первый полёт[2]. Авиалайнер передали заказчику — авиакомпании Шаблон:Нп3 (AOA), где он получил регистрационный номер N90943 и сперва назван Flagship Holland (Шаблон:Lang-ru), но позже был переименован в Flagship Europe (Шаблон:Lang-ru). Однако в 1950 году AOA была поглощена другой авиакомпанией — Pan American World Airways, в связи с чем борт N90943 перешёл в парк последней, где получил имя Clipper Sovereign Of The Skies (Шаблон:Lang-ru) и стал эксплуатироваться в составе Тихоокеанско-Аляскинского отделения[3]. Его четыре силовые установки состояли из двигателей Pratt & Whitney R4360-B6, оборудованных воздушными винтами фирмы Шаблон:Нп3 модель 24260 (лопасти — модель 24260-43/2J17). В течение всего периода эксплуатации самолёта его двигатели и лопасти проходили своевременное обслуживание в соответствии с установленными методиками; общая наработка борта N90943 составляла Шаблон:Число часов 51 минутуШаблон:Sfn.

Экипаж

Файл:Экипаж B-377 N90943.jpg
Экипаж рейса PA-006. Слева направо:
* командир Ричард Огг,
* штурман Ричард Браун,
* старшая стюардесса Патрисия Рейнольдс,
* неизвестен (вручает награду),
* второй пилот Джордж Хээкер,
* бортинженер Фрэнк Гарсия

Рейс 16 октября 1956 года выполнял следующий состав экипажаШаблон:SfnШаблон:Sfn:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Ричард Н. Огг (Шаблон:Lang-en). В Pan American работал с 20 февраля 1941 года, последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 21 сентября 1956 года, а занятия по использованию аварийно-спасательного оборудования — 4 июня 1956 года. Его общий налёт составлял Шаблон:Число часов 41 минуту, в том числе 738 часов 27 минут на самолётах B-377.
  • Второй пилот — 40-летний Джордж Ли Хээкер (Шаблон:Lang-en). В Pan American работал с 1 марта 1946 года, последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 4 сентября 1956 года, а занятия по использованию аварийно-спасательного оборудования — 2 августа 1956 года. Его общий налёт составлял Шаблон:Число часов, в том числе 3674 часа 6 минут на самолётах B-377.
  • Штурман — 31-летний Ричард Л. Браун (Шаблон:Lang-en). В Pan American работал с 9 декабря 1955 года, 24 августа 1956 года получил временное свидетельство штурмана гражданской авиации, медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 28 февраля 1956 года, а начальную подготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования — 13 января 1956 года. Его общий налёт составлял 1283 часа 16 минут, в том числе 446 часов на самолётах B-377.
  • Бортинженер — 30-летний Фрэнк Гарсия-младший (Шаблон:Lang-en). В Pan American работал с 16 августа 1954 года, имел сертификаты бортинженера, механика и радиста, а 28 марта 1956 года получил квалификацию на B-377; последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации проходил 29 июня 1956 года. Его общий налёт на самолётах B-377 составлял 1728 часов.
  • Стюардессы
    • 30-летняя Патрисия Рейнольдс (Шаблон:Lang-en) — старшая стюардесса. В Pan American работала с 23 сентября 1946 года, 10 февраля 1956 года проходила последнюю переподготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования на B-377, а 12 июля 1956 года на базе USCG в Сан-Франциско прошла обучение на воде.
    • 24-летняя Мэри Эллен Даниэль (Шаблон:Lang-en). В Pan American работала с 23 июня 1954 года, 12 марта 1956 года проходила последнюю переподготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования на B-377, а 18 сентября 1956 года на базе USCG в Сан-Франциско прошла обучение на воде.
    • 23-летняя Кэтрин С. Араки (Шаблон:Lang-en). В Pan American работала с 26 марта 1955 года, а 7 мая 1956 года проходила последнюю переподготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования на B-377.

История полёта

Вылет в Сан-Франциско

Boeing 377 борт N90943 выполнял регулярный кругосветный рейс 100/6, который начался 13 октября в Филадельфии (штат Пенсильвания) и далее шёл в восточном направлении (предполагаемый маршрут: Нью-Йорк—Лондон—Франкфурт—Бейрут—Карачи—Рангун—Бангкок—Гонконг—Токио—Уэйк—Гонолулу—Сан-Франциско). 15 октября самолёт благополучно приземлился в Гонолулу (Территория Гавайи), после чего экипаж стал готовиться к выполнению рейса PA-006 (позывные самолёта — Шаблон:S) до Сан-Франциско. Полёт должен был проходить по ППП, при этом, согласно выданному диспетчером разрешению, после вылета из Гонолулу самолёт должен был направляться по воздушному коридору «Грин 9» (Шаблон:Lang-en), далее на эшелоне Шаблон:Convert до точки Шаблон:Coord, а после на эшелоне Шаблон:Convert до Сан-Франциско. Всего на борту находились 24 пассажира, включая 3 младенцев, и 7 членов экипажа; имелся запас топлива на 12 часов при расчётной продолжительности полёта 8 часов 54 минуты. Расчётный взлётный вес брутто составлял Шаблон:Convert при максимальном допустимом Шаблон:Convert; центровка также не выходила за установленные пределы[4][5].

Согласно имеющейся информации о погоде, ветер был тихим, а небо ясным с отдельными небольшими облаками, волны на море высотой 3—4 фута (около 1 м), шедшие с направления 80°Шаблон:Sfn.

В 20:26[* 1], отстав почти на час от расписания[5], с 31 человеком на борту «Боинг» вылетел из аэропорта Гонолулу и, следуя по курсу 62°[5], нормально набрал эшелон Шаблон:Число футов, а в 01:02 16 октября, когда прошла половина полёта, но ещё до достижения точки Шаблон:Coord (её прохождение оценивалось в 01:31), экипаж запросил и получил разрешение на визуальный полёт с набором высоты до эшелона Шаблон:Число футовШаблон:Sfn.

Проблемы с двигателями

Мощность двигателей была увеличена, и авиалайнер под управлением второго пилота Хээкера начал набирать высоту, пока в 01:19 не был выровнен на заданном эшелоне. Скорость полёта возросла до Шаблон:Convert, поэтому бортинженер Гарсия снизил мощность двигателей, когда вдруг тяжёлая машина дёрнулась, при этом со стороны левого крыла раздался вой, а органы управления стали вибрировать; Хээкер, глянув на приборы, увидел, что на тахометре двигателя Шаблон:S (крайний левый) число оборотов подскочило до Шаблон:S, поэтому сразу нажал кнопку флюгирования воздушного винта, а также выпустил закрылки на 30°. Гарсия одновременно задействовал противопожарную защиту данного двигателя, перекрыл его дроссель, а также отключил обогащение топливной смеси, после чего ещё сильней уменьшил мощность в остальных трёх двигателях, чтобы снизить скорость полёта; в этот момент показания на тахометре двигателя Шаблон:S уже начали зашкаливатьШаблон:Sfn[6].

Командир Огг, который до этого находился за штурманским столом, быстро занял своё место и после нескольких неудачных попыток флюгировать работающий в нештатном режиме двигатель приказал бортинженеру перекрыть подачу масла в двигатель, чтобы вывести последний из строя. Через две—три минуты обороты в двигателе снизились, затем раздался сильный глухой стук, после чего воздушный винт вновь разогнался до высокой скорости. Работая теперь в режиме авторотации, воздушный винт Шаблон:S стал создавать аэродинамическое сопротивление, но упорно не хотел флюгироваться; так как число оборотов в двигателе Шаблон:S было на нуле, как и уровень масла, экипаж сделал вывод, что произошёл отказ в карданном механизме, в результате чего винт оказался отсоединён от двигателяШаблон:Sfn[6]Шаблон:Sfn.

Воздушная скорость упала до Шаблон:Convert, а машина стала снижаться с вертикальной скоростью примерно Шаблон:Convert в минуту, поэтому в 01:22 командир связался с Шаблон:Нп3 November и сообщил о возможном приводнении, запросив о помощи, на что в ответ доложили, что самолёт наблюдается на радиолокаторе примерно на удалении Шаблон:Convert по азимуту 256°; пассажиров тем временем стали готовить к аварийной посадке (инструкции по её выполнению были зачитаны перед взлётом). Курс был изменён для следования к November, а для уменьшения скорости снижения в 01:24 была увеличена мощность оставшихся трёх двигателей, когда экипаж заметил ещё одну неприятность — двигатель Шаблон:S (крайний правый) при полном газе выдавал только часть мощности, при этом число оборотов в нём составляло Шаблон:S, а остальные параметры были в норме. Увеличение обогащения смеси до максимума дало лишь незначительный эффект, поэтому число оборотов в четвёртом двигателе снизили до Шаблон:S, перекрыв при этом его масляный охладитель и интеркулер, а также на полдюйма закрыв створки капотаШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Подготовка к посадке

Шаблон:Imagestack В 01:25 пилоты доложили November, что приводнение неизбежно, в ответ на что получили направление на находящийся возле метеорологического судна сторожевой корабль Шаблон:Нп3 береговой охраны США, капитаном которого был Уильям Эрл (Шаблон:Lang-en)[1]. Однако в процессе снижения экипаж понял, что ситуация не настолько безнадёжна, так как при номинальной мощности второго и третьего двигателей и частичной четвёртого авиалайнер мог поддерживать горизонтальный полёт при скорости Шаблон:Convert; высота в этот момент составляла Шаблон:Convert, но было принято решение снизиться до Шаблон:Convert. О случившемся экипаж сообщил в Гонолулу, при этом постоянно держа связь с November, получая от него свежую информацию о метеоусловиях и волнении на море. В салоне тем временем стюардессы попросили пассажиров снять очки, обувь и убрать из карманов острые предметы, а также надеть спасательные жилеты, при этом пришлось импровизировать с надеванием на детей жилетов, рассчитанных на взрослого человека; несколько пассажиров получили указания по развёртыванию спасательных плотов после приводнения. Пассажиров также вывели из хвостовой части самолёта, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться, при этом детей посадили на полШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Файл:Boeing - 377 - Stratocruiser - 4589679869.jpg
На борту рейса 006

В 01:37 «Боинг» пролетел над November и Pontchartrain, при этом экипаж определил, что при текущей конфигурации самолёта (закрылки на 30°, один винт в режиме авторотации) можно поддерживать горизонтальный полёт на скорости не выше Шаблон:Convert, что примерно на 20 узлов ниже эффективной скорости полёта на двух двигателях. С учётом высокого аэродинамического сопротивления и низкой воздушной скорости максимальная дальность полёта при текущем запасе топлива была оценена в Шаблон:Convert, тогда как расстояние до Сан-Франциско и Гонолулу было свыше Шаблон:Convert. Когда лайнер, следуя по курсу 240°, второй раз пролетел над кораблями, команда Pontchartrain уже расположила на воде в линию электрические фонари, а из бортового миномёта дополнительно начали запускать фальшфейеры, чтобы обозначить и осветить район приводнения. Однако командир, оценив ситуацию, принял решение отложить приводнение до рассвета, в ожидании которого кружить рядом, что заодно поможет облегчить самолёт за счёт сжигания топлива; о данном решении оповестили пассажиров, после чего началась более тщательная подготовка к аварийной посадкеШаблон:SfnШаблон:Sfn. В ожидании утра пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и даже куритьШаблон:Sfn. Как позже вспоминали пассажиры, это придало им уверенности, так как они понимали, что в море действительно готовятся оказать им помощь[1].

В 02:45 произошёл отказ двигателя Шаблон:S с падением мощности (согласно данным с анализатора, в двигателе возникли проблемы с зажиганием в цилиндрах ряда «B»), но его воздушный винт Шаблон:S зафлюгировался нормально. Полёт проходил на высоте Шаблон:Convert со скоростью Шаблон:Convert и поддерживался теперь лишь за счёт оставшихся двигателей Шаблон:S и 3, работавших при числе оборотов Шаблон:S, а расход топлива составлял Шаблон:Convert в час; позже, когда часть топлива была израсходована, самолёт получил возможность подняться на высоту Шаблон:Convert, где экипаж провёл проверку управляемости самолёта при низких скоростяхШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Приводнение

Шаблон:Внешние медиафайлы Шаблон:Imagestack Когда начало светать, служащие из береговой охраны убрали с воды фонари и попросили пилотов предупредить о приводнении не позже, чем за 10 минут, чтобы на корабле успели подготовить аварийно-спасательную команду. На море в это время были волны высотой 2—3 фута (0,6—0,9 м), шедшие со скоростью Шаблон:Convert с курса 130°, атмосферное давление Шаблон:Convert рт.ст., температура воды Шаблон:Convert. В 05:40 с «Боинга» доложили приблизительное время посадки, на что капитан Эрл передал, что волнение на море до Шаблон:Convert, ветер северо-западный 8 узлов (4 м/с)[7]; к 06:05 Pontchartrain из пожарных кранов по поверхности океана на протяжении Шаблон:Convert проложил пенный след шириной около Шаблон:Convert по курсу 315° (против направления волн), чтобы пилотам было легче определить высоту над водой, а также чтобы предотвратить возгорание разлившегося авиационного топлива в случае разрушения самолёта[4][5]Шаблон:Sfn[8].

В 05:50 экипаж дал указание пассажирам занимать предписанные места, после чего, снизившись до Шаблон:Convert, в 05:52 выполнил пробный заход на посадку; в 06:05 бортинженер разрядил в крылья баллоны с двуокисью углерода, чтобы предотвратить пожар, а командир предупредил пассажиров, что посадка будет выполнена через 10 минут. В 06:13 «Боинг» на скорости Шаблон:Convert и с полностью выпущенными закрылками выровнялся над водой, после чего штурман с бортинженером по указанию командира покинули кабину и заняли места в салоне; следом командир остановил оба оставшихся двигателя, после чего по громкой связи объявил всем в салоне занимать безопасные позы — наклонившись и обхватив ноги руками[5]Шаблон:Sfn.

В 06:15 борт N90943 приводнился на Тихий океан. Первое касание было слабым, но затем левое крыло врезалось в волну[3][9], из-за чего возник мощный удар, который развернул самолёт почти на 180°, в результате чего в районе главного выхода отделилась хвостовая часть, при этом разорвало ряд сидений перед разломом, несколько пассажиров кинуло на пол, а два младенца вылетели из рук своих матерей. Подняв тучу брызг, «Боинг» зарылся в воду, при этом люди на кораблях даже на миг подумали, что стали свидетелями катастрофы, а все на борту погибли[1], но спустя секунды авиалайнер всплыл на поверхность и, немного продвинувшись вперёд, остановился. В результате такой жёсткой посадки погибли животные, летевшие в грузовом отсеке: две собаки, попугай и 3300 канареек (были размещены в 44 ящиках[10]); из людей никто серьёзно не пострадал, лишь 5 человек получили лёгкие травмы[5]Шаблон:Sfn.

Сразу после остановки оба аварийных выхода были открыты и через них спустили два 20-местных спасательных плота. Плот по левому борту не надулся полностью, из-за чего его начала заливать вода, но все люди в нём были спасены вовремя подошедшей спасательной лодкой. Третий плот был спущен на воду через главный выход, но оказался в ловушке между крылом и отломившейся хвостовой частью, которая дрейфовала слева от самолёта, поэтому сообразительные пассажиры перетащили его по крылу к первому плотуШаблон:Sfn. Последними авиалайнер покинули командир Ричард Огг и старшая стюардесса Патрисия Рейнольдс[3]. К 06:32 все 24 пассажира и 7 членов экипажа находились на борту Pontchartrain, а в 06:35 «Боинг» затонул в точке Шаблон:Coord[8].

Расследование

В полёте предположительно независимо друг от друга возникли две механические неисправности, при этом изучить самолёт не было возможности, так как он теперь лежал на дне океана. В связи с этим всё расследование теперь основывалось на логических выводах с опорой на имеющиеся знания и опытШаблон:Sfn.

Двигатель № 1

Первым, с чем столкнулся экипаж, было превышение числа оборотов в двигателе Шаблон:S и отказ системы флюгирования его воздушного винта. Число оборотов в двигателе поддерживается за счёт давления масла, которое направляется в регулятор воздушного винта, где, изменяя угол наклона лопастей, регулирует частоту вращения всего винта. Флюгирование винта, в свою очередь, осуществляется вспомогательным масляным насосом, который забирает масло из резервуара подачи, после чего направляет его в регулятор винта по проходам системы поддержания числа оборотов; таким образом, часть системы управления воздушным винтом используется как для поддержания числа оборотов, так и для флюгирования. Высока вероятность, что возникшая неисправность привела сперва к превышению скорости вращения, ведь если бы раньше был отказ вспомогательного масляного насоса, то одновременно в системе воздушного винта должен был возникнуть ещё один сбой, что практически исключено. Так как увеличение угла поворота лопасти, а значит, и флюгирование винта, происходит путём повышения давления масла под поршнем системы регулирования, логично, что выход двигателя на повышенные обороты и отказ системы флюгирования произошли из-за того, что масло из бака двигателя Шаблон:S прекратило поступать, при этом внешних признаков утечки не было. Наиболее вероятно, что масло по ошибке направлялось на поршень, который, наоборот, уменьшал угол наклона лопастей, либо давления масла вообще не было. В первом случае масло могло быть загрязнено из-за дефекта конструкции двигателя, а загрязнение носило прогрессирующий характер и никак не проявлялось для экипажа, пока двигатель не вышел на чрезмерные обороты. Во втором случае могла быть большая утечка через уплотнения, проходы, передаточные трубы, подшипники винта, регуляторы винта или двигателяШаблон:Sfn.

В итоговом отчёте комиссия пришла к мнению, что в силовой установке произошёл отказ, который оказал влияние на часть системы, общую для поддержания числа оборотов и для флюгирования винта. Конкретную причину следователи определить не смогли. Отмечалось, что после данной аварии в Pan American на самолётах B-377 Тихоокеанско-Аляскинского отделения было ещё два случая неконтролируемого роста числа оборотов двигателя и отказа системы флюгирования воздушного винта, причём причиной в обоих случаях был отказ плавающего подшипника воздушного винта; с 25 марта 1957 года на всех данных самолётах начали ставить плавающие подшипники новой конструкцииШаблон:Sfn.

Двигатель № 4

Согласно показаниям экипажа, давление масла и топлива в двигателе было нормальным, но температура и потребление топлива — низкими. Поначалу рассматривалась версия, что потеря мощности была вызвана сокращением потока воздуха через карбюратор, что, в свою очередь, могло быть вызвано уменьшением проходного сечения впускного тракта из-за деформации или частичного разрушения и смещения элементов системы воздуховодов. В ходе дальнейшего анализа на первый план вышла другая версия — отказ привода механического нагнетателя двигателя при исправном турбонагнетателе, в пользу чего говорили данные из Pan American, согласно которым до этой аварии на данных двигателях уже были три таких отказа, причём у неисправных двигателей показания были аналогичны двигателю Шаблон:S в данном происшествии. При этом в одном из предыдущих случаев экипаж сообщил, что за минуту до отказа в двигателе возникли небольшие обратные вспышки, после чего винт этого двигателя был сразу зафлюгирован; напротив, в происшествии 16 октября 1956 года двигатель работал на пониженной мощности ещё некоторое время до отказа. Кроме того, на Clipper 943 экипаж наблюдал по анализатору, что в ряду «B» цилиндров двигателя были проблемы с зажиганием, но эти данные не противоречат версии с отказом нагнетателя, так как с уменьшением подачи воздуха в двигатели снижается и расход топлива; в этом случае, предположительно, образовавшийся небольшой объём топливной смеси неравномерно распределился между цилиндрами, что и привело к отдельным проблемам в зажиганииШаблон:Sfn.

Таким образом, наиболее вероятной причиной нарушения в работе двигателя Шаблон:S, а затем и его отказа был назван отказ привода механического нагнетателя двигателяШаблон:Sfn.

Рассмотрение аэродинамического сопротивления

Самолёт Boeing 377 рассчитывался на выполнение безопасного полёта только с двумя двигателями, при этом рекомендуемая скорость была определена как Шаблон:Convert; если бы у Шаблон:S были зафлюгированы оба винта отказавших двигателей, то он бы мог безопасно достичь американского побережья, либо вернуться на Гавайские острова. Однако в данном случае возникла ситуация, когда один из двигателей работал в режиме авторотации, создавая повышенное сопротивление, в результате чего возрос расход топлива. После событий с рейсом 100/6 компании Hamilton Standard и Boeing провели испытания, на данном типе самолётов и с данными силовыми установками, по определению аэродинамического сопротивления и мощности, необходимой для его компенсации. Полёты выполнялись на высоте Шаблон:Convert со скоростью Шаблон:Convert, а лопасти нерабочего винта были установлены на угол 21,3°Шаблон:Sfn.

Режим Сила
сопротивления		 Компенсационная
мощность
Свободная
авторотация		 Шаблон:Convert Шаблон:Convert
Связанная
авторотация		 Шаблон:Convert Шаблон:Convert
Неподвижный Шаблон:Convert Шаблон:Convert

Так как сила сопротивления возрастает пропорционально квадрату скорости, то на скорости полёта выше Шаблон:Convert показатели будут уже гораздо больше. Результаты испытаний имели большое значение, так как ранее этот момент особо не рассматривали. До эксперимента была распространена гипотеза, что неподвижный воздушный винт создаёт куда меньшее воздушное сопротивление по сравнению с работающим в режиме авторотации, но испытания показали обратное. Однако, данные величины были получены лишь на отдельных самолётахШаблон:Sfn.

Причины

Шаблон:Начало скрытого блока

  1. Авиакомпания, самолёт и экипаж имели необходимые сертификаты, а рейс был надлежащим образом отправлен.
  2. При загрузке самолёта не были нарушены границы веса брутто и центровки.
  3. Полёт проходил нормально, пока не пропало управление воздушным винтом Шаблон:S, а двигатель не вышел на повышенные обороты.
  4. Невозможно было регулировать скорость двигателя или зафлюгировать винт.
  5. Двигатель был остановлен, а воздушный винт, отсоединившись от него, перешёл в режим авторотации.
  6. Была частичная потеря мощности в двигателе Шаблон:S, затем его полный отказ, а воздушный винт был зафлюгирован.
  7. Воздушная скорость была снижена до 145 узлов[* 2], чтобы предотвратить раскрутку воздушного винта Шаблон:S.
  8. Дальность полёта упала настолько, что добраться до суши было невозможно.
  9. Пассажиры были полностью проинструктированы о действиях в чрезвычайной ситуации, а приводнение самолёта обошлось без смертельных случаев.
  10. Эвакуация на самолёте была грамотно спланирована и упорядочена.

Шаблон:Конец скрытого блока Комиссия от Совета по гражданской авиации (CAB) пришла к мнению, что причиной происшествия стал первоначальный механический отказ, который не позволил зафлюгироваться воздушному винту Шаблон:S, и последующий механический отказ, приведший к полной потере мощности в двигателе Шаблон:S, последствия чего привели к необходимости выполнить приводнение[8].

Экранизация

В 1958 году на экраны вышел кинофильм «Вынужденная посадка» режиссёра Шаблон:Нп5 (умер в период монтажа фильма), основанный на происшествии с рейсом PA-006. В отличие от реальной истории, события фильма перенесены в Атлантический океан и происходят на борту современного на тот момент самолёта Douglas DC-7, а на помощь вместо сторожевого корабля береговой охраны приходит эсминец американских ВМС. Основную роль в сюжете занимают переживания пассажиров и экипажа в ожидании рассвета, пока авиалайнер кружит над морем близ корабля, при этом многие герои переосмысливают свои отношения. Главные роли в фильме исполнили Гэри Меррилл (командир самолёта Стив Уильямс) и Нэнси Рейган (Хелен Уильямс, его жена), причём для Рейган это было последнее появление на большом экране. В титрах она указана под именем «Нэнси Дэвис»[11][12].

См. также

Приводнения Boeing 377

Примечания

Комментарии

Шаблон:Примечания

Источники

Шаблон:Примечания

Литература

Шаблон:Успешные приводнения самолётов Шаблон:Авиационные происшествия 1956 года Шаблон:Хорошая статья

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Шаблон:Cite news
  2. ↑ Шаблон:Cite web
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Шаблон:Cite web
  4. ↑ 4,0 4,1 Шаблон:Cite web
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 Шаблон:Cite web
  6. ↑ 6,0 6,1 Шаблон:Cite web
  7. ↑ Шаблон:Cite web
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Шаблон:Cite web
  9. ↑ Шаблон:Cite web
  10. ↑ Шаблон:Cite news
  11. ↑ Шаблон:Cite web
  12. ↑ Шаблон:Cite web


Ошибка цитирования Для существующих тегов <ref> группы «*» не найдено соответствующего тега <references group="*"/>

Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Авария_Boeing_377_в_Тихом_океане&oldid=8892204