Русская Википедия:Авария DC-10 в Нью-Йорке

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:АвиакатастрофаШаблон:Also Авария DC-10 в Нью-Йорке — авиационная авария, произошедшая в среду 12 ноября 1975 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30CF авиакомпании Шаблон:Нп4 выполнял чартерный межконтинентальный рейс ONA032 по маршруту Нью-Йорк—Франкфурт-на-Майне—Джидда, но в момент разгона по взлётной полосе столкнулся со стаей чаек[1][2]; экипаж прервал взлёт, но самолёт выкатился за пределы ВПП и после этого был уничтожен огнём. Из находившихся на его борту 139 человек (129 пассажиров и 10 членов экипажа) никто не погиб, но 32 получили ранения (2 из них серьёзные)[3].

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к выводу, что вероятной причиной аварии стало попадание чаек в двигатель №3 (правый), что привело к его разрушению и Шаблон:Нп4, а также к разрыву трёх шин шасси и отключению гидравлической системы двигателя №3, что, в свою очередь, частично вывело из строя интерцепторы, тормоза шасси и полностью вывело из строя реверс двигателя №3. Сопутствующим фактором стала мокрая ВПП[1].

Борт N1032F стал крупнейшим авиалайнером, уничтоженным после столкновения с птицами[4].

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-30CF (регистрационный номер N1032F, заводской 46826, серийный 109) был выпущен в 1973 году (первый полёт совершил 29 июня). 26 сентября того же года был передан авиакомпании Шаблон:Нп4, в которой получил имя HolidayLiner Freedom. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C. На день аварии налетал 8193 часа[1][5][6].

Экипаж

Состав экипажа рейса ONA032 был таким[1][7]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Гарри Р. Дэвис (Шаблон:Lang-en). Очень опытный пилот, в авиакомпании ONA проработал 24 года и 5 месяцев (с 21 мая 1951 года). Управлял самолётами Douglas DC-4, DC-6, DC-7 и DC-8. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — со 2 марта 1973 года. Налетал свыше 25 000 часов, свыше 2000 из них на DC-10.
  • Второй пилот — 52-летний Рэймонд А. Кэрриер (Шаблон:Lang-en). Очень опытный пилот, в авиакомпании ONA проработал 7 лет и 8 месяцев (с 18 марта 1968 года). Управлял самолётами Douglas DC-3, Lockheed L-188 Electra и McDonnell Douglas DC-9. В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-10 — с 1 марта 1975 года. Налетал свыше 14 500 часов, свыше 450 из них на DC-10.
  • Бортинженер — 44-летний Джон А. Холланд (Шаблон:Lang-en). В авиакомпании ONA проработал 16 лет и 5 месяцев (с 19 мая 1959 года). В должности бортинженера McDonnell Douglas DC-10 — со 2 апреля 1973 года. Налетал свыше 12 000 часов, свыше 2000 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 7 бортпроводников.

Также на борту самолёта находился наблюдатель авиакомпании ONA, летевший на откидном кресле в кабине экипажа в качестве служебного пассажира.

Хронология событий

McDonnell Douglas DC-10-30CF борт N1032F выполнял чартерный рейс ONA032 из Нью-Йорка (США) в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне (ФРГ), на его борту находились 10 членов экипажа и 129 пассажиров; все пассажиры (128) были сотрудниками авиакомпании ONA (авиамеханики, бортпроводники, наземный персонал и т.д.), которые летели в Мекку для выполнения чартерных рейсов[1][7][8]. Общий взлётный вес самолёта составлял 252 000 килограммов, на 450 килограммов меньше его максимальной взлётной массы; из общей массы загрузки 107 000 килограммов занимало авиатопливо. Метеорологическая сводка указывала, что видимость на ВПП составляла 124 километра, ветер на курсе 160° скорость 15 км/ч, а потолок облачности составлял 3000 метров. Из-за большего веса самолёта КВС запросил взлёт со взлётной полосы №13R, сравнительно недавно открытой в аэропорту имени Джона Кеннеди. Примерно в 13:09 рейс 032 начал разбег по ВПП №13R[2][3].

Когда взлётная скорость самолёта превысила 190 км/ч, в него внезапно врезалась большая стая чаек. Пилоты услышали три громких хлопка и КВС тут же прервал взлёт, переведя все рычаги тяги в положение «IDLE», и включил реверс. В кабине экипажа тут же загорелись предупредительные огни, и бортинженер воскликнул, что они «потеряли» двигатель №3 (правый), после того как был включён реверс. Затем бортинженер заметил, что давление в гидравлической системе №2, которая работает от двигателя №3, упало до нуля; вскоре загорелись предупредительные огни о пожаре в двигателе №3. Второй пилот и бортинженер попытались отключить двигатель, но обнаружили, что рычаг отключения подачи авиатоплива не двигается. Затем бортинженер включил тушение двигателя, но не увидел предупреждения, указывающего на то, что тушение уже сработало. Примерно в это же время пилоты поняли, что лайнер не тормозит, но полагали, что он всё ещё находится под их управлением. Они повернули самолёт влево в сторону рулёжной дорожки Z, чтобы избежать столкновения с ограждением в конце ВПП, однако лайнер оторвался от покрытия взлётной полосы, не долетев до рулёжной дорожки, и начал сильно трястись. Когда лайнер остановился, командир потянул за рычаги отключения подачи авиатоплива и тушения двух оставшихся двигателей (№1 (левый) и №2 (хвостовой)), но не смог сообщить пассажирам и бортпроводникам об экстренной эвакуации, поскольку микрофон громкой связи не был на своём месте. Второй пилот открыл окно в кабине экипажа и увидел, что всё правое крыло в огне. Бортпроводник открыл дверь в пассажирский салон, который уже начал заполняться чёрным дымом[1].

Файл:Overseas National Airways Flight 032 in flame.jpg
Рейс 032 в огне через несколько минут после окончания эвакуации

Все 3 пилота эвакуировались через окна кабины экипажа с помощью спасательных тросов, а бортпроводники начали эвакуацию пассажиров с помощью обоих надувных трапов в носовой части. Все 139 человек успели эвакуироваться, но 32 человека (6 членов экипажа (бортпроводники) и 27 пассажиров) получили ранения; 2 из них во время эвакуации получили серьёзные травмы. Несмотря на то, что пожарные аэропорта имени Джона Кеннеди прибыли к месту аварии почти сразу и начали тушить пожар, лайнер остановился рядом с подземной ливневой канализацией, в которую начало стекать авиатопливо, что сильно затруднило тушение пожара; однако бо́льшая часть огня осталась в зоне аварии. Обломки взорвавшегося двигателя №3 попали в ангар авиакомпании Pan American рядом со ВПП №13R, в котором они повредили трактор и вызвали возгорание нескольких бочек с авиатопливом[1][3].

Лайнер в результате аварии и пожара полностью разрушился и сгорел; относительно уцелели только оба крыла (двигатели №1 и №3 также сгорели) и хвостовая часть в районе стабилизаторов и двигателя №2. Левая и центральная стойки шасси оторвались от фюзеляжа, а правая стойка шасси полностью разрушилась. Обломки были разбросаны на площади 2580 метров в длину и 331 метр в ширину. Части двигателя №3 были разбросаны по всей ВПП, оба остальных двигателя (№1 и №2) остались на месте[1][3].

Расследование

Файл:Overseas National Airways Flt 032 fan blade damage.jpg
Разрушенный ротор двигателя №3 рейса 032

Расследование причин аварии рейса ONA032 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 18 декабря 1976 года[1][2].

Во время расследования эксперты NTSB не изучали записи обеих бортовых самописцев, поскольку речевой самописец был признан непригодным для расшифровки (его записывающая лента была уничтожена огнём), а параметрический самописец прекратил запись после того, как самолёт разогнался до 311 км/ч. NTSB подчеркнул, что экипаж действовал «исключительно хорошо» и огонь не проник в кабину, прежде чем все успели эвакуироваться[1].

Согласно отчёту, авария рейса ONA032 произошла по следующим причинам[1]:

  • Гидравлическая система №3 не работала, что, в свою очередь, привело к потере гидравлической системы №2, давление в которой упало до нуля.
  • Реверс двигателя №3 был выведен из строя.
  • По меньшей мере разорвало 3 шины стоек шасси.
  • Часть интерцепторов не выпустилась.
  • Взлётно-посадочная полоса №13R была мокрой.
  • В аэропорту имени Джона Кеннеди не велась достаточная борьба с птицами.
  • Федеральное управление гражданской авиации США и компания «General Electric» не учли влияние дисбаланса ротора двигателя на износостойкий эпоксидный материал корпуса, когда двигатель проходил сертификационные испытания.

Последствия аварии

В период с июля по ноябрь 1975 года в аэропорту имени Джона Кеннеди произошло 11 серьёзных авиационных инцидентов, произошедших из-за столкновений с птицами[1][3]. После аварии рейса ONA032 аэропорту была дана рекомендация обеспечить надлежащую защиту от птиц. Теперь, следуя этой рекомендации, с 06:00 до 10:00 и с 14:00 7 сотрудников патрулируют аэропорт, следя за стаями птиц с помощью звуковых детекторов и отстреливая птиц при неизбежном столкновении с самолётом. Федеральное управление гражданской авиации США упомянуло, что меры по обеспечению безопасности птиц в аэропорту были приняты на «разрозненной» основе и недостаточны для его стандартов[9].

Федеральное управление гражданской авиации США и Национальное управление транспорта США представили компании «General Electric» рекомендацию о защите двигателей серий CFM-50 и CFM-6 от птиц, в которой говорилось, что эпоксидный материал должен быть заменён алюминием, что уменьшит шанс повреждения хрупкого ротора двигателя[10].

15 июня 1978 года в American Safety Inc. была направлена рекомендация о том, что ограничений на сиденья DC-10, связанных с обеими авариями DC-10 авиакомпании ONA (рейсы ONA032 в Нью-Йорке и SV5130 в Стамбуле (произошла 2 января 1976 года)), было недостаточно[11].

См. также

Примечания

Шаблон:Примечания

Шаблон:Авиационные происшествия 1975 года

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 Шаблон:Книга
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Шаблон:Cite web
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Шаблон:Cite web
  4. ↑ Шаблон:Cite web
  5. ↑ Шаблон:Cite web
  6. ↑ Шаблон:Cite web
  7. ↑ 7,0 7,1 Шаблон:Cite web
  8. ↑ Шаблон:Cite news
  9. ↑ Шаблон:Книга
  10. ↑ Шаблон:Книга
  11. ↑ Шаблон:Cite web
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Авария_DC-10_в_Нью-Йорке&oldid=8892252