Русская Википедия:А (электровоз)
Шаблон:Другие значения Шаблон:Электровоз 2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V (заводское обозначение) — электровоз типа 2-4о+4о−2, выпускавшийся в 1947—1948 годах американской компанией General Electric. Изначально предназначался для эксплуатации на советских железных дорогах, на которых ему уже была присвоена серия А, но по политическим мотивам в СССР не попал. Вместо этого эксплуатировался в самих США, где получил прозвища Маленький Джо (Шаблон:Lang-en) и 800-е, а также в Бразилии, где получил прозвище Русский (Шаблон:Lang-pt).
Постройка
После окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе были продолжены работы по электрификации железных дорог. Основные работы проводились на участке Кропачёво—Златоуст—Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Так как советские заводы ещё только восстанавливались и поэтому не могли в короткие сроки начать серийное производство электровозов, советское правительство в марте 1946 года разместило заказ фирме General Electric (GE), с которой уже сотрудничало ранее, на изготовление 12 электровозов. Согласно техническому заданию, электровозы должны были иметь общий вес 273 т, из них сцепной — 203 т. В часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л. с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л. с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. На то время это были мощнейшие электровозы в мире. Интересно, что по осевой характеристике эти электровозы оказались близки к другому мощнейшему в своём классе локомотиву — паровозу Big Boy.
Производство электровозов велось на заводе GE в городе Эри в штате Пенсильвания под наблюдением советских специалистов. Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932. МПС им присвоило серию А и номера 1591—1610 (позже изменены на 2301—2320). 7 сентября 1948 года на специальном треке завода (проходил недалеко от NYCRR) в присутствии представителей СССР был совершён испытательный заезд электровоза А1598. Однако уже в то время отношения между СССР и США значительно ухудшились. В результате вскоре после испытательного заезда советские специалисты вернулись на родину, а в октябре того же года Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. На тот момент 14 электровозов уже были готовы либо находились в процессе строительства. Собственно, уже в начале года был предсказуем запрет на поставку электровозов, но тем не менее GE завершила постройку всех 20 машин, которым была присвоена временная серия GE-750. Последние 6 электровозов, которые начали строиться уже после отмены заказа, были выпущены сразу на колею 1435 мм, причём у последнего электровоза (29932), в отличие от остальных, все 8 движущих осей были оборудованы роликовыми подшипниками. В августе 1948 года были сооружены 2 специальных пути, на которых фирма поместила все 20 локомотивов. 19 ноября в ходе манёвров на скорости 65 км/ч столкнулись электровозы 29924 и 29923, в результате чего у последнего оказались повреждены отбойник и передняя тележка. Ремонтировать электровозы не стали, просто загнав их в самый конец колонны.
В связи c отменой поставок электровозов в самом Советском Союзе в 1949 году было начато проектирование собственного восьмиосного электровоза — будущего Н8 (с 1963 г. — ВЛ8) (первый электровоз был построен лишь в 1953 году).
Эксплуатация
The Milwaukee Road
На момент выпуска электровозы А могли эксплуатироваться лишь на одной американской железной дороге — Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Милуокская), так как она была единственной из электрифицированных на постоянном токе напряжением Шаблон:S. 24 декабря 1948 года на дорогу поступил для испытаний электровоз с заводским номером 29927. Руководители General Electric рассчитывали, что обкатка позволит продать данные электровозы этой и прочим дорогам. Из-за более высокого, нежели на советских железных дорогах, расположения контактного провода токоприёмники были установлены на специальных подставках. Перешивка локомотива с русской (1524 мм) на стефенсоновскую (1435 мм) колею не требовалась, так как он относился к последней партии, то есть сразу был построен на 1435 мм, а требовалась лишь замена автосцепок. На Милуокской железной дороге электровозы данной серии получили прозвище Маленький Джо (Шаблон:Lang-en) в честь Иосифа Сталина (Шаблон:Lang-en) (Дядюшка Джо — одно из английских прозвищ Сталина). В апреле 1949 года электровоз 29927 вернулся обратно на завод. Результаты испытаний превзошли все ожидания, так как электровоз оказался едва ли не мощнейшим на то время локомотивом в мире. Но, выполненный под советские стандарты, он не соответствовал американским. Да и обозначения в кабине и на схемах этих машин были на русском. Всё это приводило к тому, что потенциальному заказчику Маленького Джо было необходимо проведение дорогостоящей модификации локомотива. В связи с этим Милуокская дорога предложила купить электровозы практически по цене металлолома, от чего GE сразу отказалась.
Однако после Корейской войны на дорогах возрос объём перевозок, и в 1950 году Милуокская железная дорога купила 12 электровозов с заводскими номерами 29916—29922 и 29925—29929. Электровозы 29927—29929, выполненные на колею 1435 мм, ушли своим ходом 2 августа того же года, а остальные, выполненные на колею 1524 мм, были сняты с тележек и отправлены на платформах. Все модификации электровозов Милуокская железная дорога проводила за свой счёт. Одной из основных проблем, возникших с эксплуатацией данных электровозов на дороге, стали тяговые подстанции, построенные ещё в Первую мировую войну, мощность которых не позволяла эксплуатировать более двух электровозов одновременно. Впоследствии они были модернизированы, а выходное напряжение поднято до Шаблон:S, что позволяло более полно использовать мощность электровозов. На дороге два локомотива получили обозначение EP-4 и водили пассажирские поезда. Другие десять получили обозначение EF-4 и водили грузовые поезда по горной дороге через Скалистые горы в штате Монтана. Впоследствии EF-4 были модернизированы для эксплуатации по СМЕ с тепловозами, поэтому довольно часто можно увидеть фото, когда состав тянут несколько тепловозов, впереди которых вцеплен электровоз EF-4. Позже электровозы получили обозначение E. В июне 1974 года, в связи с переводом всей дороги на тепловозную тягу, Маленькие Джо были отставлены от работы.
South Shore
После первоначального отказа The Milwaukee Road на завод поступило предложение от Chicago SouthShore and South Bend Railroad (CSS&SB или South Shore), которая имела электрифицированную железнодорожную линию Чикаго—Гэри—Саут-Бенд. Пригородные и межобластные пассажирские перевозки на дороге осуществлялись электропоездами, а грузовые — электровозами со служебным весом 50—60 тонн. В эпоху послевоенного роста промышленности дорога поначалу планировала спроектировать и построить собственные электровозы. Но затем руководство дороги обратило внимание на пылившиеся на заводах GE электровозы GE-750 и решило, что дешевле заказать их. Тогда на завод поступил заказ на три электровоза, причём уже изначально выполненных на колею 1435 мм. 10 мая 1949 года с завода были отправлены электровозы с заводскими номерами 29930—29932, которые поступили поначалу в мастерские, расположенные в Мичиган-Сити. Основная модернизация электровозов заключалась в изменении их электрических схем, так как дорога была электрифицирована на напряжение Шаблон:S. Для сохранения мощности на максимальной ходовой позиции ТЭД переводились на полное параллельное соединение. Далее электровозы были перекрашены и получили эксплуатационные номера 801—803, в связи с чем вскоре получили на дороге прозвище 800-е (Шаблон:Lang-en). После на самой дороге были проведены большие работы по расширению габаритов приближения мостов и сооружений. В конце осени 1949 года началась эксплуатация 800-х электровозов. Вообще, на тот момент это была уникальная ситуация: на маленькой пригородной железной дороге, на которой даже магистральной электрификации не было, работало три мощнейших в мире электровоза (остальные 17 тогда ещё стояли на заводе). На дороге 800-е проработали до 1983 года и являлись последними регулярно эксплуатируемыми грузовыми электровозами на североамериканском континенте. В том же году два из трёх электровозов были исключены из инвентаря, а все поезда на дороге стали обслуживаться тепловозами.
Paulista (RFFSA)
В сентябре 1950 года бразильская железнодорожная компания Paulista приобрела оставшиеся пять электровозов: 29913—29915, 29923 и 29924. После электровозы были переданы обратно на завод GE в Эри, где их перешили на колею 1600 мм, а также подвергли косметическому ремонту. Повреждённые в 1948 году в результате столкновения электровозы 29923 и 29924 были отремонтированы до рабочего состояния. В 1951 году все пять локомотивов прибыли в Бразилию. На дороге Paulista им присвоили эксплуатационные номера 6451—6455. Также в Бразилии бывшие электровозы GE-750 получили прозвище Русские (Шаблон:Lang-pt). В 1971 году Paulista вошла в состав Fepasa, в связи с чем электровозы перешли в парк последней. Russas проработали на бразильских дорогах вплоть до ликвидации компании Fepasa, то есть до декабря 1999 года.
Литература
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Электровозы США
- Локомотивы Бразилии
- Электровозы GE
- Локомотивы, появившиеся в 1947 году
- Электровозы на 3000 В постоянного тока
- Электровозы на 1500 В постоянного тока
- Сохранившиеся электровозы в США
- Советско-американские отношения
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
