Русская Википедия:Бродли, Эрик

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Персона Эрик Харрисон Бродли (Шаблон:Lang-en; Шаблон:ВД-Преамбула) — британский предприниматель, инженер, основатель и главный дизайнер автоспортивной фирмы «Lola Cars», член Ордена Британской империи. Он был одним из самых влиятельных автомобильных дизайнеров послевоенного периода и на протяжении многих лет его фирма участвовала во многих громких проектах в Формуле-1, Champ Car и других гонках спортивных автомобилей. Бродли продал свою фирму Шаблон:Нп3 в 1999 году.

Биография

Ранние годы

Эрик Бродли получил образование архитектора в конце 1940-х годов, а после завершения учёбы устроился на работу геодезистом[1]. В свободное время Бродли активно участвовал в автоспорте в команде Шаблон:Нп3. Как и большинство других конкурентов, включая Колина Чепмена, Шаблон:Нп3 и Брайана Харта, он построил свои собственные автомобили на шасси Austin 7, используя самодельные и запатентованные детали. Его первая машина, «Broadley Special»[2] была построена в 1956 году[3] в соответствии с правилами, регулирующими класс «Ford Ten Special» (или «1172 Special»[3]), с использованием двигателя с боковыми клапанами объёмом 1,2 л, первоначально предназначенный для довоенного «Ford Model C Ten».

«Broadley Special» имел мгновенный успех, выиграв ряд местных и национальных соревнований в Великобритании. На базе этой модели Бродли, по просьбе ряда водителей, ищущих что-то помимо Шаблон:Нп3[3], немедленно начал проектировать шасси для установки более мощного двигателя Шаблон:Нп3[3] объёмом 1,1 л и коробкой передач от двигателя Шаблон:Нп3 фирмы British Motor Corporation[3]. Этим автомобилем с новейшим пространственным каркасом должен был стать «Lola Mk1», названным в честь песни «Шаблон:Нп3» из мюзикла «Чёртовы янки»[4]. Хотя, как признает Бродли, Mk1 был слишком мощным для его уровня навыков вождения[5], в 1958 году он стал первым человеком, когда-либо проехавшим по трассе Брэндс-Хэтч менее чем за одну минуту. После этого «Lola Mk1» побил Lotus XI «с монотонной регулярностью» (особенно в руках Шаблон:Нп3, который одержал как минимум несколько побед, включая победу в классе и шестое место в общем зачете Шаблон:Нп3 1959 года[3]. Успех вскоре привлек внимание других частных лиц, поэтому в 1958 году Бродли и его кузен убедили построить ещё три копии. Так родилась компания «Lola Cars Ltd».

Оставаясь в основном в Бромли, Бродли открыл магазин в Шаблон:Нп3 (графство Суррей) на 2000 фунтов стерлингов из собственных сбережений, выпустив ещё тридцать пять[3] Mk1 до 1962 года[6], все с Coventry Climax с постоянно улучшающимися результатами на трассе. Несмотря на свой ограниченный опыт, в 1960 году «Lola» выпустила свою первую одноместную модель с открытыми колёсами: Mark 2 для Формулы-Юниор. Технические характеристики были скорее многообещающими, чем выдающимися, и его передний двигатель был ошибкой, поскольку вскоре в этой формуле стали преобладать автомобили с задним и средним расположением двигателя[6]. Несмотря на эти недостатки и только одну победу в сезоне 1960 года, было продано 42 экземпляра[6]. Модернизированный в 1961 году[6], среднемоторный Mk3 неизменно уступал более современным автомобилям фирм «Лотус» и «Купер».

Формула 1 и международное признание

На фоне своего первоначального успеха и несмотря на его неопытность (и неудачу с Mark 2) в 1961 году Редж Парнелл обратился к Бродли с предложением разработать и построить шасси Формулы-1 для его гоночной команды Шаблон:Нп3. Шаблон:Нп3 отличался обычной трубчатой пространственной рамой с инновационной передней подвеской. Идея Бродли использовалась и в 1970-е годы[6]. Mark 4 изначально использовал обычный Coventry Climax, пока позже не стал доступен 1,5-литровый V8. Хотя Джон Сёртиc и Рой Сальвадори показали себя в нём проворными[6], и однажды автомобиль, за рулём которого был Сёртис, был поставлен на поул в своей первой гонке, Гран-при Нидерландов 1962 года, машина не смогла финишировать. Сёртис выиграл гонку «2000 Guineas» в Шаблон:Нп3 и занял второе место на Гран-при Великобритании и Германии[6].

Bowmaker-Yeoman покинул Гран-при в конце 1962 года, продав свои Mark 4 гоночной серии Шаблон:Нп3. Здесь Сёртис и его товарищ по команде Тони Мэггс показали неплохие результаты: Сёртис выиграл Гран-при Новой Зеландии[6]. В 1963 году Парнелл продал один Бобу Андерсону, а другим управлял Крисом Эймоном, который редко добивался успеха, хотя на Гран-при Великобритании занял седьмое место. Наивысшим достижением Андерсона была победа на Шаблон:Нп3[6].

Работа над автомобилем Формулы-юниор Mark 5 в течение 1962 года привела к девяти продажам, но лишь ограниченному успеху: улучшенный Mark 5A дал Ричарду Эттвуду победу в юниорском этапе Гран-при Монако[6].

На выставке гоночных автомобилей 1963 года дебютировал Mark 6 (Lola GT), законодатель моды 1970-х годов. Он отличался 4,2-литровым двигателем V8 от Ford и четырёхступенчатой коробкой Шаблон:Нп3 под гладким корпусом из стеклопластика. Он демонстрировал хорошую управляемость и «замечательный поворот на скорости»[7]. В 1963 году в гонке 24 часа Ле-Мана коробка передач вышла из строя и водитель Шаблон:Нп3 разбился[7].

Это выступление привлекло внимание Ford, который искал способ выиграть Ле-Ман, и предложил Бродли двухлетнюю сделку по перепроектированию GT, установив Ford Advanced Vehicles на заводе в Шаблон:Нп3; он произвёл GT-40, который во многих отношениях отличался от Mark 6, не в последнюю очередь тем, что он использовал стальное шасси, а не алюминиевое, как у Mark 6. Это был один из многих моментов, в которых Бродли оказался в разногласиях со своими американскими работодателями[7].

Бродли, который раньше был самим себе боссом, уволился через 12 месяцев, и, поскольку завод FAV переименовался в Lola Cars, сохранил завод, вынудив Форд переехать на другой завод в том же поместье[8]. Первыми автомобилями новой независимой компании были новый Mark 5As для Midland Racing Partnership (используемый Эттвудом), теперь переименованный в Mark 53. Производный одноместный автомобиль Mark 54 Формула-2, также используемый Midlands, принёс Эттвуду второе место в По, Альби и Нюрбургринге, а Мэггс занял второе место на Шаблон:Нп3[7]. Одноместный монокок для Формулы-2 и Формулы-3, T60, был представлен в 1965 году; пять автомобилей были построены, но не имели успеха, а опытные образцы T61 и T62, купленные Midlands и шестью другими заказчиками, были не лучше[9]. Другой дебют 1965 года, T70, был прямо противоположным, «призванным стать одним из самых успешных и долгоживущих спортивных автомобилей»[7]. Предлагаемый с 5,4- или 6,2-литровыми двигателями Chevrolet и Шаблон:Нп3, он, тем не менее, был свежим и почти таким же большим открытием, как и более ранние версии машин Бродли[7]. Международная автомобильная федерация создала Group 9 (позже Group 7) только для T70, в то время как Сёртиз участвовал в британских гонках, в том числе выиграл Guards Trophy на заводе Брэндс-Хэтч на заводской машине. 15 экземпляров были проданы в 1965 году, как и 32 улучшенных Mk2, представленных в 1966 году[9].

В его первых соревнованиях 500 миль Индианаполиса Тип 80 Бродли с 4,2-литровым Ford не добился успеха. В 1966 году владелец команды Джон Меком заказал три улучшенных T90 для Джеки Стюарта, Грэма Хилла и Шаблон:Нп3; Стюарт выбыл на 190-м круге, что дало победу Хиллу. Сильно модифицированный Т90 поставил Шаблон:Нп3 вторым в 1967 году[9].

Улучшив T70 в 1967 году, Бродли столкнулся с гигантской McLaren в Can-Am и одержал только одну победу — Сёртис в Лас-Вегасе. Чтобы претендовать на участие в европейских гонках прототипов, Бродли разработал кузов купе для тяжёлого и ненадёжного двигателя Aston Martin с двумя распредвалами. Поэтому Сёртис переключился на более надёжный 5,7-литровый Chevrolet, обнаружив слабость подвески. Тем не менее, Хокинс / Эпштейн выиграли «1000 км Спа», а Хокинс / Лав были вторыми на «Девяти часах Кьялами». Наконец, в 1968 году автомобиль был омологирован как купе Шаблон:Нп3 с двигателем Chevy, и, несмотря на плохие результаты на чемпионате мира из-за отсутствия технической поддержки, было продано более ста экземпляров частным лицам. Первым среди них был Денни Халм, выигравший в том году Шаблон:Нп3[9]. Разработанный как Mk3B (официально T76) в 1969 году, с новым кузовом и меньшим весом, он достался частным покупателям, таким как Фрэнк Гарднер, Тревор Тейлор, Пол Хокинс и Майк де Уди, одержавшие победы на соревнованиях Шаблон:Нп3 в 1969—1970 годов[9].

Файл:Lola T142 Chevrolet of Brenton Griguol.jpg
Lola T142 Formula 5000.

Бродли не пренебрёг и одноместными автомобилями. В 1967 году он создал совершенно новый монокок F2 T100 только для того, чтобы потратить значительные усилия и деньги на проблемный радиально-клапанный двигатель BMW; после перехода на Cosworth FVA, он стал конкурентом, принёсшим Сёртису победы в Золдере и Мэллори Парк и второе место в Реймсе. Позже он был переименован в T102 и на него установили двигатель BMW. В том же году отказались от новой Формулы-1 Т110 Бродли, созданной совместно с Сёртисом. Шасси для автомобиля Honda F1, также выпущенного в 1967 году, получилось немного тяжеловесным, но достаточно лёгким, чтобы выиграть Гран-при Италии. Используя американские 5-литровые стандартные блоки и подвеску T70 для Формулы A, Бродли построил одноместный автомобиль T140 с пространственной рамой; для британского эквивалента Формулы-5000 на его базе был разработан Т142[9].

В 1968 году Бродли вернулся в Индианаполис с T150, подходящим для двух- или четырёхколёсного привода. Полный привод оказался предпочтительнее, но даже большая тяга не смогла спасти Унсера от аварии[9]. Он также подготовил T160, чтобы заменить T70, для Can-Am, в то время как Сёртис, который планировал управлять автомобилем, подготовленным Шаблон:Нп3 с двигателем Chevy, порвал с Лолой и стал неконкурентоспособным[9].

В 1969 году автомобилю Бродли T162 Can-Am составил острую конкуренцию McLaren, и потому было построено только семь экземпляров. Последующий T163 был немного лучше[9]. Кроме того, у нового автомобиля T190 FA / F5000 был монокок, более продвинутый, чем у T142, но при этом не очень удобный[9]. Частично в ответ на это был привлечён Фрэнк Гарднер, который довёл T190 до уровня конкурентоспособности, одержал победы на Шаблон:Нп3 и Сильверстоуне и привлёк внимание Бродли. Бродли доработал его до T192 и попросил Гарднера с этого момента наблюдать за тестированием разработки[10].

Предложения в различных формулах и гонках очень загружали Бродли в 1970-е годы[10]. К 1972 году Лола была практически единственной компанией, кто поставлял автомобили клиентам. Они были такими же быстрыми, как и прежде, как продемонстрировал T280 (построенный по заказу Джо Боннье), но им все ещё мешало отсутствие специальной группы разработчиков[11], несмотря на присутствие Гарднера. Несмотря на все это и при всем «ошеломляющем разнообразии», немногие Лолы были настоящими неудачниками[11].

Примечания

Шаблон:Примечания

Ссылки

Шаблон:ВС

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Williams (2017)
  2. ↑ Twite, Mike, «Lola: A prolific racing builder», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 11, p.1213, calls her Lola Special.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Twite, p.1213.
  4. ↑ Шаблон:Cite web
  5. ↑ Lola Heritage - History
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 Twite, p.1214.
  7. ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 Twite, p.1215.
  8. ↑ Wyer, John «The Certain Sound» (Lausanne: Automobile Year, 1981) p.128
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 Twite, p.1216.
  10. ↑ 10,0 10,1 Twite, p.1217.
  11. ↑ 11,0 11,1 Twite, p.1218.
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Бродли,_Эрик&oldid=9274240