Русская Википедия:Великий Северный железнодорожный путь

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Великий Северный железнодорожный путь — неосуществлённый проект железной дороги, соединяющей берег Баренцева моря с водными артериями Западной Сибири с дальнейшим продолжением на восток до Татарского пролива. Проект возник в начале XX века. Причиной возникновения проекта была необходимость связать будущие промышленные районы в бассейне рек Печора и Обь с морским портом в Мурманске или Архангельске. Со временем идея стала развиваться, и маршрут продолжили далее на юго-восток с целью освоения новых районов Сибири, расположенных значительно севернее Транссиба.

Название

Вместо названия «Великий Северный железнодорожный путь» нередко использовали более короткое «Великий Северный путь». Но следует учесть, что до 1918 года, под Великим Северным путём иногда подразумевался Северный морской путь, но чаще для этого использовалось название «Великий Северный морской путь»Шаблон:Efn.

Название Великий Северный железнодорожный путь появилось в 1918 годуШаблон:EfnШаблон:Efn. Вероятно, к появлению этого названия причастен Борисов А. А., который первым предложил проект северной железной дороги от Мурманска до Оби в 1915 годуШаблон:Efn. До него были похожие проекты: Полярно-Уральская железная дорога, Восточно-Уральско-Беломорская железная дорога, Обдорская железная дорога.

Великий Северный железнодорожный путь в первом варианте (1918 г.)[1] означал только Обь-Мурманскую железную дорогу, проходящую через Котлас. Только с 1928 года понятие «Великий Северный железнодорожный путь» стало обозначать железную дорогу от Санкт-Петербурга и Мурманска до берегов Тихого океанаШаблон:Efn.

С 1928 года и до декабря 1931 название «Великий Северный железнодорожный путь» является единственным при обсуждении проектов будущей дороги, проходящей по Северу СССР и соединяющей три океана — Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Это название являлось официальным и использовалось на партийных съездах.

Предыстория

Проекты железных дорог на Севере России начали появляться во второй половине XIX века.

В 1869 году М. К. Сидоров планирует построить тракт и узкоколейную железную дорогу от с. Щугор на Печоре (ныне деревня Усть-Щугер[2] до зауральского с. Ляпино (Саранпауль).[3]

В середине 1870-х годов начались работы по строительству тракта и железной дороги, но в 1876 году губернские власти распорядились прекратить работы.

В 1881 году А. М. Сибиряков возобновляет строительство тракта с. Щугор — с. Ляпино. В 1886 году начинает оборудовать тракт для летнего использования и возвращается к идее Сидорова о строительстве узкоколейной железной дороги, но не осуществляет её. В 1888 году Сибиряков достраивает зимний тракт, получивший название Сибиряковский тракт.

В 1894—1897 годах ведётся строительство Вологодско-Архангельской железной дороги.[4]

В 1894—1906 годах ведётся строительство Бодайбинской узкоколейной железной дороги длиной 44 км (Бодайбо — Васильевское) с целью освоения золотых приисков.[5]

В 1895—1898 годах ведётся строительство Пермь-Котласской железной дороги.

Вопросы освоения географического пространства

Шаблон:Нет ссылок в разделе Появление проектов Великого Северного железнодорожного пути (ВСП) стало закономерным сразу после начала активной эксплуатации Транссиба. Логика экономического развития России заключается в последовательности продвижения на север в процессе поэтапного экономического освоения территорий — с соответствующим соединением на каждом новом этапе действующих и будущих промышленных и сельскохозяйственных районов новым широтным транспортным коридором, западный и восточный концы которого должны оканчиваться морскими портами (или иметь выход к уже имеющимся портам предыдущих, более южных широтных транспортных коридоров). При этом экономическая целесообразность строительства каждой новой широтной магистрали или её части наступает в одном из двух случаев:

1) в случае появления нужды в переброске огромного количества оборудования и техники в широтном направлении, необходимого для освоения месторождений. Именно этим обусловлено строительство СШХ

2) в случае комплексной экономической выгоды, когда широтная магистраль берёт на себя функции не только по освоению новых месторождений, но и экономически обоснованно перенимает на себя часть грузопотока более южной широтной магистрали. (Именно этим обусловлена необходимость в строительстве Севсиба, Белкомура и Баренцкомура.)

Согласно этой логике, после Транссиба, для районов, расположенных более чем в 200 км севернее от него, таковым коридором и должен был стать ВСП — и уже потом, после достаточного хозяйственного развития районов в 200—500 км к северу от него, можно было рассматривать возможность строительства ещё более северной широтной дороги, такой как, например, Трансполярная магистраль.

История, однако же, давно внесла свои коррективы в эту последовательность. Великая Отечественная война вынудила начать строить дорогу Воркута — Салехард — Игарка — Норильск (то есть Трансполярную магистраль), в то время как ВСП оставался проектом отдалённого будущего. Строительство дороги Воркута — Норильск, как и затем БАМ, было вызвано исключительно внешними военными угрозами; хозяйственное назначение этим дорогам приписывали уже по ходу проектирования. Транссиб в этом отношении отличался принципиально — решающим фактором, приведшим к началу его строительства, тоже была внешняя военная угроза, однако в первую очередь эта магистраль задумывалась для решения задач по развитию территорий и задач по ведению хозяйственной деятельности.

Варианты маршрута

Самым известным и обсуждаемым был проект А. А. Борисова, который в первой его версии (1915 год) подразумевал маршрут Мурманск — Котлас — Обь, а в версии от 1928 года — маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив. Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200-300 кмШаблон:Efn ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.

В 1916 году вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждении в основном выносилось два направления:

В ноябре-декабре 1931 года происходит отказ от проекта Великого Северного ж/д пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря)Шаблон:Efn, а в 1934 году умирает его создатель А. Борисов. Шаблон:Начало цитатыО судьбе второго борца за проект, профессора Виктора Михайловича Воблого, мне удалось узнать только то, что в 1930-х годах он принимал непосредственное и самое активное участие в строительстве Печорской железнодорожной магистрали, которую они с Борисовым считали одним из вариантов начала строительства Великого Северного железнодорожного пути. Дальнейшая его судьба мне неизвестна. Шаблон:Конец цитаты


Проект Великого Северного железнодорожного пути не был реализован ни в одном из его вариантов, в виду его неимоверно высоких трудозатратности и стоимости — и невозможности при этом хоть сколько-нибудь приблизительно просчитать срок окупаемости.

Если сравнить стоимость ВСП, например, в варианте Борисова от 1928 года, со стоимостью Транссиба, то стоимость ВСП несопоставимо выше. Тому есть две причины:

1) огромное количества факторов природного характера, в первую очередь, касающихся геологии[7]

2) крайне низкие заселённость и хозяйственная освоенность территорий севернее Транссиба.

Именно по этим причинам ВСП невозможно построить сразу, как Транссиб, а лишь по мере освоения новых промышленных районов — к которым сначала строятся ответвления от Транссиба, и только при достаточном количестве таких лучей целесообразно прокладывать новый широтный маршрут.

Настоящее время

Такой транспортный коридор становится всё более потенциально востребованным по мере освоения природных ресурсов вдоль этого маршрута, а также по мере роста грузопотока из Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Сегодня Великий Северный железнодорожный путь уже частично существует в виде Печорской железной дороги и БАМа[8], а также в виде проекта Севсиба в варианте № 5 в исполнении Сибгипротранса от 1983 года[9]. Таким образом, чтобы ВСП стал реальностью, осталось построить Севсиб.

Комментарии

Шаблон:Избыток цитат Шаблон:Комментарии

Примечания

Шаблон:Примечания

Литература

  • Шаблон:Книга
  • Шаблон:Статья
  • Шаблон:Статья
  • [www.pseudology.org/Liberman/lbr-93.html Глава 13. Капиталисты приезжают в Россию] — книга Building Lenin’s Russia — Построение России Ленина. Simon Isaevich Liberman, ISBN 0-88355-437-2, Publisher: Hyperion Press, January, 1978

Шаблон:Крупные проекты строительства железных дорог в России

Шаблон:Спам-ссылки

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Ошибка цитирования Неверный тег <ref>; для сносок Борисов 1918 не указан текст
  2. ↑ Шаблон:Cite web
  3. ↑ Шаблон:Cite web
  4. ↑ Шаблон:Cite web
  5. ↑ Шаблон:Cite web
  6. ↑ Шаблон:Cite web
  7. ↑ болота в бассейнах рек Северная Двина, Мезень, Печора и Обь, вечномёрзлые грунты на участке от нижнего течения Ангары до долины реки Амур, горный рельеф со сложным скальным грунтом (Становое нагорье) и др.
  8. ↑ БАМ является восточной частью Великого Северного пути
  9. ↑ Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века. Суслов Виктор Иванович (апрель 2008) Шаблон:Webarchive
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Великий_Северный_железнодорожный_путь&oldid=9363070