Русская Википедия:Висячий мост Ниагарского водопада
Висячий мост Ниагарского водопада (Шаблон:Lang-en, в документах США Шаблон:Lang-en) — висячий мост через реку Ниагару, функционировавший в 1855—1897 годах. Является первым в мире подвесным мостом, по которому осуществлялось не только обычное, но и железнодорожное движение. Будучи пограничным мостом между США и Канадой, способствовал развитию торговых отношений между этими двумя странами.
Длина моста 251 м, он находился в 2,5 милях (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада, что создало ему дополнительную привлекательность для туристов, а также способствовало их перемещению с одного берега на другой.
Изначательно проектированием и строительством сооружения занимался молодой инженер Шаблон:Iw, однако после возведения предварительной постройки он был отстранён от работ из-за финансовых разногласий с заказчиками. Окончательный проект выполнил Джон Рёблинг, изобретатель стального троса и мостостроитель. Проект Рёблинга, реализацию которого ставили под сомнение ведущие инженеры того времени, оказался настолько успешным, что позволил американским политикам заявить о своём превосходстве перед технически более продвинутыми европейцами. Сам Рёблинг, приобретший авторитет, позднее был выбран в качестве главного инженера для строительства Бруклинского моста.
Планирование
В первой половине XIX века были прорыты и открыты для судоходства каналы Эри и Уэлленд, благодаря которым путешествие по прилегающим к ним районам США и Канады стало более быстрым и комфортным. Стала развиваться торговля между этими двумя странами, выросло число посетителей Ниагарского водопада, к 1845 году достигнув отметки в 50 тыс. человекШаблон:Sfn. На возросший трафик обратили внимание две железнодорожные компании: канадская Шаблон:Iw и американская Шаблон:Iw: соединение их путей в единую сеть сулило значительное увеличение прибыли по обе стороны от границы. Однако воплощению проекта в жизнь препятствовало отсутствие постоянной переправы через пограничную реку НиагаруШаблон:Sfn.
Одним из сторонников строительства совместной железной дороги и моста стал Шаблон:Iw — канадский политик и предприниматель, ранее принявший участие в проложении Уэллендского и других каналов между озёрами[комм 1]. Летом 1844 года во время пикника на берегу реки Мерритт вслух читал письмо своих сыновей, путешествующих в это время по Европе, жене; в своём послании дети красноречиво восхищались висячим мостом через реку Зане в швейцарском городе ФрибургеШаблон:Sfn. Под впечатлением письма предприниматель задался вопросом, можно ли построить аналогичный мост через НиагаруШаблон:Sfn, и обратился за разрешением о строительстве к властям страны, в том числе к королеве ВикторииШаблон:Sfn. Его инициатива была поддержана в 1846 году, когда штат Нью-Йорк и Западная Канада (Canada West — в тот период название Верхней Канады, впоследствии преобразованной в провинцию Онтарио) учредили компании Niagara Falls Suspension Bridge Company и Niagara Falls International Bridge Company, призванные совместными усилиями возвести железнодорожный мостШаблон:Sfn. Президентом первой из этих фирм стал Мерритт, вторую возглавил нью-йоркский юрист и политик Шаблон:IwШаблон:Sfn.
В том же 1846 году у подножия Ниагарского водопада начал курсировать экскурсионный пароход Шаблон:Iw — первое не гребное судно, предоставлявшее услуги по переправе в этой части рекиШаблон:SfnШаблон:Sfn. Судно отшвартовывалось в двух милях (3,2 км) от обрыва ниже по течению, добиралось до бассейна у подножия водопада, затем разворачивалось и двигалось к противоположному берегу. Мост предполагалось построить ещё дальше от линии падения воды, в полумиле (0,8 км) от пристанейШаблон:Sfn. Место выбирали с эстетической точки зрения, чтобы со всех его точек открывался панорамный вид на природный объект. Ширина ущелья в этом месте достигала около 800 футов (240 м), глубина — 230 футов (70 м)[комм 2]Шаблон:Sfn.
Компании Мерритта и Кларка предложили проявившим интерес инженерам представить план и смету расходов нового сооружения, которое должно было быть открыто не позднее 1 мая 1849 года и обойтись не более, чем в 190 тыс. долларов СШАШаблон:Sfn. Сама идея подобного строительства вызывала скепсис среди экспертов: американские специалисты опасались возводить мосты без промежуточных опор из соображений безопасностиШаблон:Sfn. В Европе такой тип мостостроения получил развитие в начале XIX века, однако вскоре в нём обнаружились неустранимые недостатки: прочность таких сооружений ослабевала вследствие неравномерной нагрузки и особенно при появлении резонанса. Так, в 1831 году Шаблон:Iw в окрестностях английского Манчестера разрушился под марширующим отрядом солдат. Тогда по счастливой случайности никто не погиб, хотя несколько десятков человек оказались в реке ЭруэллШаблон:Sfn. Несколько построенных в США мостов того времени рухнули, не выдержав высокой нагрузки, какой, безусловно, был бы железнодорожный состав. Тем более такая нагрузка предстояла заведомо менее прочному висячему мостуШаблон:Sfn.
Четыре инженера — Шаблон:Iw, Сэмюэл Кифер, Шаблон:Iw и Джон Рёблинг — представили свои проекты конкурсному жюри. Двое из них уже имели успешно выполненные заказы. Рёблинг, изобретатель кручёного металлического кабеля, ранее построил несколько водных переправ для акведуков, в том числе один над рекой Аллегейни в ПиттсбургеШаблон:Sfn. Он предложил комиссии два плана, оба скрупулёзно разработанные и снабжённые расчётами и чертежами: проекты одноуровневого и двухуровневого мостовШаблон:Sfn. Эллет, получивший профильное образование в Национальной школе мостов и дорог в Париже, к тому времени уже закончил подвесной мост через реку Скулкилл в ПенсильванииШаблон:Sfn. Этот мостостроитель знал о грядущем конкурсе заранее и ещё до его проведения в письме к Чарльзу Б. Стюарту, главному инженеру железной дороги Great Western, похвастался, что может построить в этом месте переправу для любого вида транспорта, включая железнодорожный. После подписания документов, дающих право на строительство, Эллет помог Стюарту реализовать акции мостовых компаний, в том числе сам приобрёл их на 30 тыс. долларов. В результате именно он был объявлен победителем конкурса, получив контракт на 190 тыс. долларов 9 ноября 1847 годаШаблон:Sfn.
Мост Эллета
Чарльз Эллет-младший вырос в Пенсильвании и в молодости перебивался случайными заработками, прежде чем накопил достаточную сумму денег для обучения во французской национальной школе мостов и дорогШаблон:Sfn. Прослушав четырёхмесячный курс лекций, он какое-то время путешествовал по Европе и затем вернулся в США, где на тот момент оказался единственным коренным американцем, получившим инженерное образование в Старом Свете. Предложение молодого, но амбициозного архитектора построить висячий мост через реку Потомак не получило должного отклика: сказывалось отсутствие опытаШаблон:Sfn. За неимением заказов Эллет устроился работать на обслуживании железных дорог и каналов, и вскоре оказался на должности главного инженера судоходного проекта в Виргинии, получившего название Шаблон:Iw. Попутно Эллет публиковал статьи о подвесных мостах в узкоспециализированных журналах, таких как American Railroad Journal. Пришедшая известность позволила получить первый заказ: висячий мост через реку Скулкилл в Пенсильвании, который был выполнен в 1842 годуШаблон:Sfn.
Биографы акцентируют внимание на привлекательной «актёрской» внешности ЭллетаШаблон:Sfn, наряду с его превосходными ораторскими способностямиШаблон:Sfn. Проекты, которые возглавлял инженер, сопровождались зрелищными, иногда эпатажными, поступками, способствующими росту его популярности. С другой стороны, властолюбие и завышенная самооценка нередко приводили к рабочим конфликтамШаблон:Sfn. Умение продвигать себя привело ещё к одному успешному заказу: Шаблон:Iw через реку Огайо в Западной Виргинии. Этот контракт был заключён в июле 1847 года, когда уже начались подготовительные работы на Ниагаре. Последний проект Эллета предусматривал относительно лёгкий, одноуровневый висячий мост длиной Шаблон:Convert и шириной Шаблон:Convert: посередине пролёта должны были расположиться две железнодорожных колеи, по бокам проезжая часть и пешеходные дорожкиШаблон:SfnШаблон:Sfn. По замыслу архитектора, вагоны следовало отцеплять от локомотивов перед переправой и тянуть на другой берег с помощью лошадейШаблон:Sfn.
Перед тем, как начать строительство, Эллет столкнулся с неожиданной проблемой: невозможностью переброски кабеля с одного берега на другой с помощью традиционных средств. Ближайшая пристань находилась слишком далеко, а лодочной переправе препятствовали сильное течение и пороги. Во время совещания строители обсудили возможные варианты решения проблемы, в качестве вариантов были предложены выстрел из пушки с привязанным к ядру тросом, буксировка на пароходе и использование ракеты. В конечном счёте один местный предприниматель предложил экстравагантный способ, который некогда в качестве эксперимента использовал Бенджамин Франклин: перебросить тонкую леску с помощью воздушного змеяШаблон:SfnШаблон:Sfn. Несколько местных подростков откликнулись на предложение заработать, запуская змеи с американского берегаШаблон:Ref+. Шестнадцатилетний юноша из США по имени Хоман Уолш (Homan Walsh) перебрался на канадскую сторону и запускал змея оттуда. После нескольких безуспешных попыток ему удалось дождаться, когда попутный ветер утихнет, и приземлить летательный аппарат на противоположном берегу. Однако при этом змей зацепился за какое-то препятствие и порвался, леска соскользнула в ущелье. Следующая, на этот раз удачная попытка, состоялась через несколько дней. К леске привязали более прочную верёвку и перетянули обратноШаблон:SfnШаблон:Sfn. Так продолжалось несколько раз, пока над ущельем не повис тяжёлый мостовой кабель толщиной 7⁄8 дюйма (2,2 см)Шаблон:Sfn.
Кабель длиной Шаблон:Convert был натянут между двумя деревянными башнями, каждая высотой Шаблон:Convert. В близлежащей таверне Эллет и металлист Теодор Хуллетт (Theodore G. Hullett) смастерили железную люльку, которая на катках с помощью лебёдки могла перемещаться вдоль этого кабеляШаблон:Sfn. Новость подхватили газеты, и вскоре на строительство моста стали прибывать зеваки. 13 марта 1848 года канатная дорога была завершена, и строители приступили к испытанию, перетягивая пустую корзину на другой берег. На полпути люлька застряла и её пришлось возвращать назад. Склонный к театральным поступкам инженер самостоятельно влез в неё и отправился к проблемному участку, где обнаружил сплющенный тросШаблон:Sfn. Затем он несколько раз перед многочисленными зрителями прокатился в этой люльке над пропастью, таким образом став первым человеком, пересёкшим Ниагару не по водеШаблон:SfnШаблон:Sfn. Нанявшие Эллета компании запретили ему взимать плату за переправу, однако предприимчивый инженер нашёл выход из положения: он предложил желающим «из первых рук увидеть инженерное чудо строительства моста через Ниагару»Шаблон:Ref+ прокатиться в люльке за один доллар. Таких желающих нашлось около 125 человек в день, пока шло строительствоШаблон:Sfn.
В ходе строительства Эллет построил четыре башенных опоры, которые с помощью тросов поддерживали два временных пешеходных моста, Шаблон:Convert шириной каждый. Затем он соединил их вместе, подготовив площадку для строительства железнодорожного пролётаШаблон:SfnШаблон:Sfn. 29 июля 1848 года инженер в своей эпатажной манере продемонстрировал работу этого, ещё не до конца законченного, моста: стоя в своей повозке, «как гладиатор в колеснице», он промчался с одного берега на другой, невзирая на местами отсутствующие перила. Этот поступок, широко освещённый в прессе, добавил ещё больше популярности проекту: к 1 августа 1848 года, когда состоялось официальное открытие, ему удалось собрать более 5 тыс. долларов только за экскурсионные услугиШаблон:Sfn.
Между заказчиками, представлявшими два государства с разными юридическими системами, возник спор о распределении трат на оплату представленной работы. Не достигнув компромисса, они обвинили Эллета в нарушении предусмотренного контрактом графика и задержали платёж. Возмущённый инженер установил на мосту пушки и стал претендовать на передачу ему сооружения в собственность. Дело дошло до суда, который постановил выплатить архитектору 10 тыс. долларов за проделанную работу. Получив деньги, Эллет оставил ниагарский проект и уехал в Уиллинг, где переключился на строительство другого подвесного мостаШаблон:Sfn.
Проект был заморожен на три года, после чего мостовые компании привлекли для его завершения Джона Рёблинга. За годы простаивания ниже по течению был построен ещё один висячий мост: Шаблон:Iw, ставший первым законченным мостом через НиагаруШаблон:Sfn.
Мост Рёблинга
Уроженец Пруссии Джон Август Рёблинг получил условную степень инженера (Feldmesserprüfung) в Эрфурте в 1824 году. Далее, проучившись два семестра в Берлинской академии архитектуры, стал работать на прусское правительство, строил военные дороги. Спустя несколько лет, устав от бюрократии, вместе с братом принял решение переехать в Соединенные Штаты. Обосновавшись в 1831 году в Филадельфии, какое-то время занимался фермерством, прежде чем в 1837 году вернулся к профессии инженераШаблон:Sfn.
1820-е — 1830-е годы — период расцвета каналов в США, и Рёблинг устроился строителем дамб на канале Шаблон:Iw, затем топографом на прокладке железнодорожной перемычки между этим водотоком и Шаблон:Iw по другую сторону от Аллеганских горШаблон:SfnШаблон:Sfn. Инженер обратил внимание, что изготовленные из кентуккской пеньки канаты, которыми паровозы тянули суда через горный хребет, не отличаются достаточной прочностью и быстро изнашиваютсяШаблон:SfnШаблон:Sfn. Рёблинг изобрёл стальной трос из кручёной проволоки и основал собственную фирму по её изготовлению. Когда каналы стали вытесняться железными дорогами, инженер нашёл новое применение своему изобретению: предложил использовать проволочные тросы для поддержки мостовШаблон:Sfn. До изобретения Рёблинга подвесные мосты поддерживали либо с помощью цепей, либо с помощью железных прутьев, которые изготавливали на заводах, целиком транспортировали к берегу и протягивали через обрыв. Рёблинг разработал и запатентовал новый метод изготовления и установки тросов из кованой железной проволоки прямо на месте строительства. На берегах Ниагары установили горизонтальные шкивы, на которые через реку натянули длинный приводной трос в виде петли. К тросу прикрепили катушку с намотанной на него проволокой. Вращением шкивов катушку перемещали над ущельем, проволоку разматывали и скручивали вместе через определённые промежутки, образовывая более толстые нити, а затем сжимали в несущие тросы, или вантыШаблон:Sfn. По мере формирования паутина тросов могла поддерживать всё больший вес, в конечном счёте вес всего пролётаШаблон:Sfn. Метод Рёблинга широко применялся при строительстве подвесных мостов вплоть до XX века, со временем совершенствуясь с использованием более сложного оборудованияШаблон:Sfn.
Джон Рёблинг по характеру резко отличался от своего ниагарского предшественника. Там, где Эллет сопровождал свои предложения причудливыми словами и экстравагантными поступками, Рёблинг демонстрировал тщательно разработанные документы: чертежи, расчёты и рисункиШаблон:Sfn. Непреклонный и целеустремлённый, в своей профессии он руководствовался математическими расчётами и отчасти своей интуицией (современные законы аэродинамики были открыты позднее), стремился предусмотреть всевозможные непредвиденные обстоятельства вроде сильных порывов ветра и резонансаШаблон:SfnШаблон:Sfn. Он редко проявлял эмоции, в том числе со своими ближайшими соратникамиШаблон:Sfn. При этом он был достаточно резок со своими оппонентами, не стесняясь называл существующие висячие мосты (в том числе американские, построенные по европейским технологиям) слабыми, критиковал убеждения Эллета и СтефенсонаШаблон:Ref+Шаблон:SfnШаблон:Sfn.
В 1851 году, когда Рёблинг наконец получил приглашение закончить ниагарский проект, в его карьере уже были шесть готовых подвесных мостов, поддерживающих акведукиШаблон:Sfn. Он сходу отверг сооружение Эллета, признав его слишком тяжёлым и дорогимШаблон:Sfn. Вместо этого инженер настоял на двухуровневом варианте, который уже предлагал ранееШаблон:Ref+. По замыслу мостостроителя, на нижнем уровне моста должны были двигаться конные экипажи; на верхнем, расположенном на расстоянии Шаблон:Convert над нижним, поезда и пешеходыШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn. В отличие от первоначального плана, отцепление вагонов не предусмотратривалось, локомотивы были способны тянуть вагоны через ущелье со скоростью не более 8 км/часШаблон:Sfn. Расчёты показали, что полая балка, образованная двумя ярусами и на всю длину пролёта и множеством деревянных ферм между ними делают мост более жёстким, чем традиционный подвесной мост. Аналогичная жёсткость могла быть достигнута при возведении Шаблон:Iw, но такой проект оказался бы гораздо дорожеШаблон:Sfn.
Трубчатый мост, то есть полностью закрытую фермами конструкцию, предлагал британский инженер, железнодорожный строитель Роберт Стефенсон, к тому времени уже реализовавший подобный проект через пролив Менай в УэльсеШаблон:Ref+. Как тогда с насмешкой выразился Стефенсон, обращаясь к Рёблингу, «если Ваш мост будет признан успешным, то мой — величайшей ошибкой»Шаблон:Ref+Шаблон:Sfn.
Несмотря на критику, Роблинг завершил свой проект за четыре года, используя сооружение Эллета лишь в качестве строительных лесов. Он редко покидал место стройки, общаясь с управляющим своего проволочного завода в Трентоне по почте. Пропустив празднование Рождества в декабре 1853 года, в день Нового, 1854 года, он с удивлением узнал от заводского управляющего, что у него дома в Трентоне только что появился на свет четвёртый сынШаблон:Sfn. Инженер не оставил своё творение даже тогда, когда в июле 1854 года в округе произошла вспышка холеры и около 60 рабочих скончались от инфекцииШаблон:Sfn. Железнодорожное полотно было подвергнуто испытанию 8 марта 1855 года: в этот день 23-тонный[комм 3] паровоз компании Great Western проследовал на другой берег. Десять дней спустя открылось железнодорожное сообщение между США и Канадой: состав, состоящий из 28-тонного[комм 4] локомотива и двадцати вагонов с пассажирами (общей массой 368 тонн[комм 5]), первый раз в истории человечества пересёк реку по висячему мостуШаблон:SfnШаблон:Sfn.
Техническое решение
Мост подвешивался между двумя известняковыми башнями-пилонами высотой Шаблон:Convert на американском берегу и Шаблон:Convert на канадскомШаблон:Sfn. С учётом фундамента глубиной Шаблон:Convert в обоих случаях эти башни были способны удерживать массу 12 млн фунтов (5443 метрической тонны)Шаблон:Sfn. Четыре несущих каната, поддерживающие мост, имели толщину 10,5 дюймов (27 см). Они удерживались в седловидных хомутах на вершинах пилонов (по два на каждую башню), опускались до уровня земли позади них и крепились к чугунным пластинам площадью 6 квадратных футов (0,56 м²). В свою очередь, пластины были вдолблены в скалу на глубину 20—30 футов (6,1—9,1 м). Каждый канат состоял из 3059 кованых проволок, скрученных с помощью запатентованной технологии Рёблинга (подобная технология впервые была использована им при строительстве подвесного акведука над рекой Аллегейни)Шаблон:Sfn. С многочисленных железных зажимов, закреплённых вокруг несущих канатов, свисали вертикальные тросы, удерживающие собственно мост. Два его полотна по бокам соединяли толстые фермы в два ряда, разделённые железными распорками. Сооружение со стороны выглядело как клетка, или слегка выгнутая полая балка что придавало её дополнительную жёсткостьШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn. Она достигала Шаблон:Convert в длину, Шаблон:Convert в ширину и Шаблон:Convert футов в высотуШаблон:Sfn.
Дополнительную устойчивость моста обеспечивали ванты между верхним ярусом и вершинами башен. После того как Уиллингтонский мост Чарльза Эллета, простоявший всего пять лет, рухнул в реку Огайо, осторожный Рёблинг добавил дополнительные оттяжки между нижним ярусом и берегами рекиШаблон:Sfn. Технология вантов и оттяжек, впоследствии ставшая традиционной для таких сооружений, была впервые применена именно РёблингомШаблон:Sfn. История использования этого сооружения доказала, что подвесные мосты подобной конструкции, вопреки распространённому мнению, вполне можно использовать для интенсивного железнодорожного движения. Когда в 1863 году недалеко от моста случился массивный оползень, обрушивший 4,5 тыс. тонн в Ниагару, он устоял, выдержав несколько продольных ударных волнШаблон:Sfn.
Со стороны США услугами переправы в Канаду воспользовались две железнодорожные линии: Шаблон:Iw, принадлежащая компании Шаблон:Iw, и Шаблон:Iw компании Шаблон:Iw. Аналогично, из Канады в США стала ездить британская Great Western Railway, имевшая своё подразделение в этой стране. В 1855 году, когда открылся мост, эти три дороги имели разную ширину колеи: 1435 мм («европейская колея») у New York Central, 1676 мм («индийская колея») у Great Western и 1829 мм у Erie (колея этой ширины использовалась для первой Царскосельской дороги в России)[1]. Четыре ряда рельсов, совмещённые на максимальной ширине колеи, поддерживали все три варианта на мостуШаблон:Sfn. В первый год через мост проходили до 30 поездов в суткиШаблон:Sfn. Через 5 лет это число выросло до 45 поездов в суткиШаблон:Sfn.
Рёблинг настоял, чтобы в целях безопасности скорость движения поездов по мосту не превышала 5 миль в час (8 км/ч). Он был уверен, что при обычных условиях мост выдержит и более высокую скорость, но всё же на всякий случай решил перестраховатьсяШаблон:Sfn. Мост последовательно прогибался всякий раз, когда по нему проходил поезд; во время испытаний 296-тонного состава этот прогиб составил 10,5 дюймов (27 см)Шаблон:Ref+Шаблон:Sfn. Прогибание и дрожание конструкции вызывало сложные чувства у находившихся в это время на нижнем ярусе. Писатель Марк Твен, посетивший Ниагарский водопад в 1869 году, описал свою поездку следующим образомШаблон:Sfn: Шаблон:Начало цитаты Когда вы проезжаете по подвесному мосту, ваши чувства разделены между страхом разбиться вдребезги при падении в реку с высоты в двести футов, и страхом быть раздавленным проходящим над вами поездом. Любая из этих перспектив доставляет вам дискомфорт сама по себе, вместе же они вконец портят вам настроение. Шаблон:Oq Шаблон:Конец цитаты Несмотря на удобства, через мост ежедневно проходили тысячи людейШаблон:Sfn.
Американские инженеры высоко оценили сооружение Рёблинга: в сравнении с крупными проектами ведущих европейских стран его проект оказался значительно дешевле и при этом более эффективным. Так, в сравнении с Менайским трубчатым мостом Стефенсона Ниагарский был вдвое длиннее, производительнее и использовал в шесть раз меньше материала. Специалисты подсчитали, что трубчатый мост такой же длины обошёлся бы приблизительно в 4 млн долларов, тогда как стоимость Ниагарского моста составила 400 тыс.Шаблон:SfnШаблон:Sfn. Ванты и оттяжки вскоре стали визитной карточкой Рёблинга и впоследствии были использованы для других его сооружений, в том числе наиболее известного его строения — Бруклинского мостаШаблон:Sfn.
Несмотря на то, что Ниагарский мост доказал, что подвесная структура может безопасно использоваться для железнодорожного движения, висячие железнодорожные мосты больше не строились. Во время гражданской войны подобные проекты были отложены в сторонуШаблон:Sfn, а после её окончания в моду вошли Шаблон:IwШаблон:Sfn.
Использование
Интенсивное железнодорожное сообщение значительно увеличило товарный и пассажирский поток между двумя странами. В пределах видимости от моста находился Ниагарский водопад, число желающих полюбоваться на него вскоре удвоилось. Прилегающая к мосту деревня Сэспеншн-бридж (Suspension Bridge) стала быстро увеличиваться в размерах, в ней через несколько лет после открытия моста появились магазины, фабрики и гостиницаШаблон:Sfn. Аналогичная ситуация произошла с непосредственно прилегающими к водопаду посёлками Манчестер (США) и Клифтон (Канада), где получил дальнейшее развитие туризм. На рубеже XIX и XX веков, когда на Ниагаре уже функционировали первые гидроэлектростанции, посёлки на берегах реки слились и приобрели статус городов: Ниагара-Фолс (Нью-Йорк, США, статус города с 1892 года) и Ниагара-Фолс (Онтарио, Канада, статус города с 1904 года)Шаблон:Sfn.
Уже к концу первого года функционирования моста США экспортировали по нему товаров на сумму в 12 млн долларов, ещё на 2 млн долларов товары дожидались растаможивания на местных складахШаблон:Sfn. В связи с выросшим трафиком ниагарская таможенная служба США, прежде расположенная в Шаблон:Iw, в 1863 году перебазировалась сюдаШаблон:Ref+Шаблон:Sfn.
С моста открывался вид на находящийся в 4 км выше по течению Ниагарский водопадШаблон:Ref+. На некоторых картинах и гравюрах того времени водопад выступал лишь фоном, тогда как на переднем плане красовалось это «чудо инженерной мысли»Шаблон:Sfn. Рекламные проспекты включали сооружение в список местных достопримечательностей, который следует обязательно посетитьШаблон:Sfn. С мая по август 1897 года, когда возле водопада уже открылись общественные парки, число пассажиров, пересёкших мост на поезде, достигло 276 тыс. человекШаблон:Sfn. С 1882 года по мосту курсировали конки, спустя 10 лет их сменили трамваиШаблон:Sfn.
Помимо своего прямого предназначения, мост стал смотровой площадкой многочисленных шоу, которые устраивали предприниматели над ущельем. В частности, недалеко от моста выполняли головокружительные и опасные для жизни трюки канатоходцы: Жан Франсуа Гравле («Шарль Блонден»), Шаблон:Iw («Великий Фарини»), Сэмюэл Диксон, Клиффорд Калверли, Шаблон:Iw и другиеШаблон:SfnШаблон:Sfn. До начала Гражданской войны мост служил частью одного из четырёх основных маршрутов так называемой «Подземной железной дороги» — тайной системы, применявшейся для организации побегов рабов из южных штатов США в свободную от рабовладения КанадуШаблон:Sfn.
После войны, когда в США наблюдался взрывной рост экономики, Рёблинг приступил к реализации более сложного и дорогостоящего проекта — возведению Бруклинского моста. Новое строительство могло повлиять на военно-морское судоходство в проливе Ист-Ривер и по этой причине требовало одобрение федеральных властей. Правительство потребовало тщательной проверки осуществлённых проектов инженера, в связи с чем была организована инспекционная поездка по стране. Комиссии, в которую вошли ведущие инженеры-мостостроители, высокопоставленные военные, предприниматели и общественные деятели, удалось познакомиться с четырьмя сооружениями Рёблинга, в том числе с мостом Ниагарского водопадаШаблон:Sfn.
Ниагара была обозначена последним пунктом ознакомительной поездки, и здесь состоялась вечеринка, посвящённая окончанию инспекции, на которой присутствовал сам автор сооружения. Один из комиссионеров генерал Генри Слокам произнёс тост, в котором назвал Ниагарский висячий мост символом вдохновения для восстанавливающихся после войны Соединенных ШтатовШаблон:Sfn. По мнению собравшихся, его строительство вопреки постоянному противодействию со стороны профессионального сообщества (как отечественного, так и европейского), вселило в Соединенные Штаты чувство национальной гордости. Это чувство росло по мере реализации проекта, и когда мост, который западный мир считал невозможным, наконец открылся, стал для американцев — менее продвинутых, чем европейцы — наивысшей наградойШаблон:Sfn.
Реконструкция и замена
Вследствие ограниченности средств, в качестве основного материала при строительстве пролёта моста использовалась древесинаШаблон:Sfn; затраты на отливку компонентов из железа и их транспортировку на место изначально посчитали непомерно дорогимиШаблон:Sfn. Высокая влажность в районе водопада способствовала ускоренному разложению органики, фермы, балки и перекрытия постепенно приходили в негодность. С другой стороны, внедрение бессемеровского способа выплавки в 1860-х годах снизили стоимость более прочных стали и чугунаШаблон:Sfn. В результате, к 1880 году деревянные детали моста заменили стальнымиШаблон:Sfn. Внешний слой проволочных тросов также подвергся коррозии и его заменили, при этом сами тросы не менялиШаблон:Sfn. Серьёзному износу подверглись известняковые башни, в 1886 году их заменили другими со стальным каркасомШаблон:Sfn. В целом, замена отдельных элементов повысили прочность моста и позволили выдерживать более тяжелые нагрузки ещё несколько летШаблон:Sfn.
К середине 1890-х годов поезда в Северной Америке стали более тяжёлыми. На смену обычных для середины века 21-тонных паровозов пришли мощные 150-тонные локомотивы, перевозящие больше людей и грузовШаблон:Sfn. Средний вес поездов превысил технические характеристики ниагарского моста, и мостовые компании заявили о необходимости его замены. Инженер-строитель Шаблон:Iw, ранее занимавшийся заменой частей подвесного моста, был выбран для проектирования новой переправы. Он отказался от подвесной конструкции, отдав предпочтение новому, более экономичному арочному мосту. Возведение шло по частям, по сторонам и под подвесным мостом, что позволило не прерывать движение по немуШаблон:Sfn. К 27 августа 1897 года последние остатки висячего моста были разобраны, новый мост получил название Lower Steel Arch Bridge (позднее переименован в Шаблон:Iw, «мост стремительных водоворотов»)Шаблон:Sfn. Проведённый позднее анализ показал, что несущие проволочные тросы, поддерживавшие висячий мост более 40 лет, остались такими же прочными, как и в начале эксплуатацииШаблон:Sfn.
Примечания
- Комментарии
- Источники
Литература
- Шаблон:Статья
- Шаблон:Статья
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
- Шаблон:Публикация
Ошибка цитирования Для существующих тегов <ref> группы «комм» не найдено соответствующего тега <references group="комм"/>
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Висячие мосты Канады
- Мосты штата Нью-Йорк
- Здания и сооружения, построенные в 1855 году
- Висячие мосты США
- Мосты Онтарио
- Ниагарский водопад
- Ниагара-Фолс (Нью-Йорк)
- Ниагара-Фолс (Онтарио)
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
- Страницы с ошибками в примечаниях
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
