Русская Википедия:Готардский базисный тоннель
Гота́рдский[1] базисный тоннель (Шаблон:Lang-de, Шаблон:Lang-it) — железнодорожный тоннель в Швейцарии длиной 57,1 км (включая служебные и пешеходные ходы — 151,84 км[2]). Северный портал тоннеля находится возле деревни Эрстфельд, а южный портал — возле деревни Бодио. После завершения прокладки восточной части (15 октября 2010 года) и западной части (23 марта 2011 года) он стал самым длинным железнодорожным тоннелем в мире[3] и был таковым до 2018 года, когда по длине его обошёл метротоннель третьей линии метрополитена Гуанчжоу.
Тоннель обеспечил железнодорожное сообщение через Альпы и перевёл грузовые перевозки север-запад с автомобильных на более экологичные железнодорожные. Время путешествия из Цюриха в Милан уменьшилось с 3 часов 40 минут до 2 часов 50 минут. Тоннель был открыт 1 июня 2016 года[4]. AlpTransit Gotthard Ltd передала тоннель Федеральным железным дорогам Швейцарии (SBB) в декабре 2016 года в рабочем состоянии[5]. 11 декабря 2016 года началась коммерческая эксплуатация тоннеля[6]
Название
Часто встречающееся в СМИ слово «базовый» в названии тоннеля является калькой с немецкого слова Basis, которое в соответствующем контексте подразумевает подножие хребта: в немецкоязычных альпийских районах Швейцарии и Австрии термином Basistunnel обозначается тоннель, порталы которого находятся у самого подножия хребта. Благодаря такому расположению порталов поезд попадает в тоннель непосредственно с равнинного участка, что позволяет резко увеличить скорость и массу поездов. К порталам существующего Готардского тоннеля поезд добирается по горным участкам с большой крутизной и обилием петель.
Готардский в названии тоннеля идёт от массива Сен-Готард, в основании которого он проходит.
История
Исходная идея постройки тоннеля была выдвинута ещё в 1947 году[7]. Первый вариант проекта был составлен министерством внутренних дел Швейцарии в 1962 году. План включал в себя двухпутный тоннель в виде прямой линии от Амстега до Гиорнико. Он должен был протянуться на 45 км и включать «обгонный» съезд между путями в середине. Поезда должны были достигать скорости 200 км/ч, что не сильно отличается от окончательного плана.
Многие параметры исходного плана были радикально изменены впоследствии. Основным камнем преткновения стала конструкция тоннеля. Выбор стоял между двухпутным тоннелем с тоннелем обслуживания и двумя однопутными тоннелями (с тоннелем обслуживания или без такового). Окончательно победило техническое решение с двумя однопутными тоннелями без тоннеля обслуживания, но с соединяющими переходами (галереями) примерно каждые 325 метров (в таком случае один тоннель может служить выходом из другого). Оно также включало две многофункциональные станции и съезды.
Из-за увеличивающейся интенсивности движения между странами Швейцария в 1994 году проголосовала за изменения в транспортном регулировании. Целью изменений стало намерение перевозить грузовые автомобили и контейнеры между южной Германией и северной Италией по железной дороге, чтобы разгрузить автомобильные дороги (и заодно уменьшить экологическую нагрузку).
Принятие в 1998 году налога на тяжёлый транспорт вкупе с модернизационными планами железных дорог окончательно открыли дорогу для строительства.
Строительство
На строительстве одновременно работали свыше 3500 рабочих[8], включая инженеров, планировщиков и геологов. Работы велись круглые сутки, семь дней в неделю. Для проходки тоннеля в скальных породах использовались как буровзрывные работы, так и несколько тоннелепроходческих комплексов. Тоннельный комплекс состоит из двух тоннелей (соединённых между собой галереями приблизительно через каждые 325 м), по которым поезда следуют в противоположных направлениях. Внутри тоннеля находятся две многофункциональные железнодорожные станции.
Готард строился одновременно в 5 секциях: Эрстфед, Амстег, Седрён, Файдо и Бодио. Первые работы начались в 1993 году с пробной разработки Пиора и прокладки временных шахт с 1996 по 1998 в Седрёне, Файдо и Амстеге. Основные работы были начаты в ноябре 1999 года. Общее планирование велось в течение 50 лет.
Для обеспечения на линии скоростного режима в 250 км/ч новая магистраль Цюрих—Милан практически не имеет изгибов и проходит на высоте 500 м над уровнем моря. Это позволило сократить на 1 час время поездки, требовавшей 3,5 часа.
На декабрь 2004 года было построено 53,2 км, что составило 40 % от проектной длины[9]. 24 августа 2015 года власти Швейцарии объявили, что большинство технических работ по сооружению железнодорожной инфраструктуры тоннеля завершено[10][11].
Тестовое движение
С 1 октября 2015 года началось тестовое движение по тоннелю, которое продлилось до 31 мая 2016 года. За это время по тоннелю прошло 5000 поездов со скоростью до 275 км/ч. Для проведения тестов был арендован подвижной состав Швейцарских железных дорог и специальный ICE-S из Германии[12].
Факты и цифры
Шаблон:BS-tableШаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS5Шаблон:BS5Шаблон:BS5Шаблон:BS5Шаблон:BS5Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS5Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS5Шаблон:BS5Шаблон:BS5Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3Шаблон:BS3|}
- Длина: западный тоннель — 56 978 м, восточный тоннель — 57 091 м.
- Полная длина, включая служебные и пешеходные ходы́ — 153,4 км.
- Общая протяжённость пути, пройдённого с помощью ТПМК — 45 км.
- Объём извлечённых скальных пород: 24 млн т (13,3 млн м³, что эквивалентно пяти пирамидам в Гизе).
- Количество ТПМК производства Herrenknecht AG — 4 шт.:
- пути проходки: два двигались на юг от Амстега к Седрёну; два — на север от Бодио к Шаблон:Iw и Седрёну; их применение планировалось также на части пути от Эрстфельда до Амстега;
- полная длина ТПМК, включая все необходимое оборудование — 440 м;
- полный вес — 3000 т;
- мощность — 5 МВт;
- максимальная скорость проходки (в идеальных условиях) — 25—30 м/сут.
- Начало строительства тоннеля:
- 1993 год — бурение первых скважин
- 1996 год — подготовительные работы
- 4 ноября 1999 года — официальная церемония начала работ
- 2003 год — начато извлечение грунта
- Пусковые испытания: август 2015 года.
- Окончание строительства: июнь 2016 года.
- Ввод в эксплуатацию: 11 декабря 2016 года.
- Полная стоимость: 12 млрд $[13].
- Частота движения поездов: 260 грузовых поездов и 65 пассажирских поездов в день.
Соседние тоннели
В 1882 году был построен Сен-Готардский железнодорожный тоннель шириной 8 м, высотой от уровня головок рельсов до ключа свода 6 м. В 1980 году был открыт соседний Сен-Готардский автомобильный тоннель.
Готардский базисный тоннель[14] вместе с Шаблон:Нп3 (открыт в 2020 году) и базисным тоннелем Лётчберг (открыт в 2007 году) является частью проекта AlpTransit. Этот проект, также известный как Новая железнодорожная линия через Альпы (NRLA), должен связать Швейцарию, Германию и северные страны с Италией и далее — с Грецией и Балканами.
См. также
Примечания
Ссылки
- ↑ Шаблон:ССГН
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Gotthard Base Tunnel to be operational from 2016 Шаблон:Webarchive
- ↑ World's longest rail tunnel begins regular service in Switzerland Шаблон:Wayback Шаблон:V
- ↑ The Gotthard Base Tunnel: 50 years of planning Шаблон:Wayback, веб-сайт Apltransit
- ↑ Final breakthrough of the longest railway tunnel in the world Шаблон:Wayback — пресс-релиз AlpTransit, 15.10.2010
- ↑ Chronology of a Project of the Century Milestones in the Construction History up to 2015 Шаблон:Wayback, 1.06.2015
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
