Русская Википедия:История Петербургского метрополитена

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Исто́рия Петербу́ргского метрополите́на — основные этапы предпосылок и процессов строительства Петербургского метрополитена и его эксплуатации. Она ведёт отсчёт с 21 января 1941 года, когда была образована «Дирекция строительства № 5 НКПС», которую возглавил инженер-путеец И. Г. Зубков.Шаблон:Петербургский метрополитен Шаблон:Переработать

Первые проекты

Файл:Spboldmetro.JPG
Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)
Файл:План С.-Петербурга с пригородными окрестностями с показанными линиями проектируемого метрополитена 1912.jpg
План С.-Петербурга с пригородными окрестностями с показанными линиями проектируемого метрополитена, 1912 год

Проекты сооружений, напоминающих метрополитен, предлагались в Санкт-Петербурге ещё в начале XIX века. Первым таковым был проект тоннеля под Невой, соединяющий Васильевский остров с Адмиралтейской стороной, в 1814 году предложенный английским инженером Марком Изомбардом Брюнелем, однако Александр I отклонил проект, отдав предпочтение Дворцовому мосту[1]. Позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, но они также не нашли отклика у императора — вместо неё в 1855 году соорудили Николаевский (ныне — Благовещенский) мост, который снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой[2]. К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. О планах Петербургского метрополитена шумно спорили газеты, а видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён.

Шаблон:Нет АИ 2

Создание

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. КосыгинаШаблон:Sfn. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 годаШаблон:Sfn. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект»Шаблон:Sfn. К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС»[3]. Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков.

Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 НКПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушенияШаблон:Sfn. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.

Первая очередь

Файл:Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена.jpg
Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена

После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект»[4], а также «Строительство № 5 НКПС» преобразуется в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект. 3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щитаШаблон:Sfn. В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забоеШаблон:Sfn. За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССРШаблон:SfnШаблон:Sfn. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забоеШаблон:Sfn. 7 марта 1954 года бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитенаШаблон:SfnШаблон:Sfn. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работыШаблон:Sfn.

8 октября 1955 года в 6 часов 14 минутШаблон:Sfn, по первому участку первой очереди прошел пробный поездШаблон:Sfn. 15 ноября 1955 года в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очередиШаблон:Sfn. Начало свою работу специально организованная площадка «Автово», размером более 52 га, с первым одноименным депо, складом службы технического снабжения, мастерских службы сигнализации и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической и эскалаторнойШаблон:Sfn. За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена ЛенинаШаблон:SfnШаблон:Sfn. По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетонаШаблон:Sfn. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеляШаблон:Sfn. После номинального открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.

Ещё до сдачи первого участка в эксплуатацию развернулись подготовительные работы по сооружению станций второго участка первой очереди — «Чернышевская» и «Площадь Ленина»Шаблон:Sfn. Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинамиШаблон:Sfn. Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка, отсюда и название — Ковенский размывШаблон:Sfn. В конце октября первый тоннель прошел через размывШаблон:Sfn. Задание было выполнено на пять дней раньше срокаШаблон:Sfn. В ночь на 29 января 1957 года, в завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размывШаблон:Sfn. В начале марта 1958 года, досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли НевуШаблон:Sfn. Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 днейШаблон:Sfn. Умелая организация работ обеспечила высокие скорости, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублейШаблон:Sfn. На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбинговШаблон:Sfn. Впервые в строительстве метро, для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздухШаблон:Sfn. Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, так, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических трубШаблон:Sfn. 1 июня 1958 годаШаблон:Sfn, в солнечное яркое воскресеньеШаблон:Sfn на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метроШаблон:SfnШаблон:Sfn. Продление линии до Финляндского вокзала решило принципиальную задачу — соединения всех железнодорожных вокзалов на одной ветке метроШаблон:Sfn.

Вторая очередь

Московский проспект шестидесятых годов, одна из самых оживлённых транспортных магистралей ЛенинградаШаблон:Sfn. Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход»Шаблон:Sfn. С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линииШаблон:Sfn. В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы», здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного путиШаблон:Sfn. На шахтах этой ветки, впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбинговШаблон:Sfn. Новый метод давал преимущество — раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давленияШаблон:Sfn следовательно бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригадаШаблон:Sfn. Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпалаШаблон:Sfn. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первойШаблон:Sfn. При проектировании было применено новшество — для максимального удобства пассажиров, пересадка с линии 1 на линию 2 на станции «Технологический институт», осуществляться переходом с одной стороны платформы на другуюШаблон:Sfn. Также впервые в Ленинграде была спроектирована, а затем сооружена станция закрытого типа, похожая на горизонтальный лифтШаблон:Sfn. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтамиШаблон:Sfn. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньшеШаблон:Sfn. В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 мШаблон:Sfn. Наивысшая среднесуточная скорость — 18 мШаблон:Sfn. 13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания», красной ветки метро, с выходом на Московский вокзал и Лиговский проспектШаблон:SfnШаблон:Sfn. Осенью 1960 года завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкцийШаблон:Sfn. 26 апреля 1961 года, по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поездаШаблон:Sfn. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось в канун Первомая — 29 апреля 1961 годаШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Файл:Building Nevsky Prospekt station.png
Строительство вестибюля станции «Невский проспект». На заднем фоне ещё не полностью снесённое здание Перинных рядов

Ещё когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторонуШаблон:Sfn. Началось строительство участка «Технологический институт» — «Площадь Мира» — «Невский проспект» — «Горьковская» — «Петроградская». Для проходки наклонного хода и вестибюля станции «Площадь Мира», Ленвзрывпромом 1 февраля 1961 года, была взорвана Церковь Спаса на Сенной вместе с соседним доходным домомШаблон:Sfn[5]. Также для строительства вестибюля станции «Невский проспект», были снесены Перинные ряды и портик РускаШаблон:Sfn, в 1972 году портик был восстановлен с несколько изменёнными пропорциями, а в 2004 году был построен торговый центр «Перинные ряды», совершенно непохожий на предыдущий. В дальнейшем метростроители встретились с другой проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком водыШаблон:Sfn. Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснилось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши, которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсового поля, проходила вдоль Михайловской улицы и Перинной линии и впадала в реку МойкуШаблон:Sfn. После пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором и о ней забылиШаблон:Sfn. В одну из ночей она прорвалась в уже готовый котлован, чуть не погубив всё сооружениеШаблон:Sfn. Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срокаШаблон:Sfn. Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюляШаблон:Sfn. На этом участке впервые стали не отводить щит в специальную демонтажную камеру, а стали разбирать непосредственно в рабочем забое, благодаря этому создавалась большая экономия времени и материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвыШаблон:Sfn. Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года, между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойкаШаблон:Sfn. В июне 1961 года, механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» из-за выявления неблагоприятной зоны, принял решение ещё глубже уходить под русло реки, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеляШаблон:Sfn. В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей, чтоб не тратить времени на разбору и сборку щита на новом месте, принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровняШаблон:Sfn. Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции «Площадь Ленина» в сквере на Боткинской улицеШаблон:SfnШаблон:Sfn. На строительстве была применена технология скипового подъёма, позаимствованная у угольных шахтёров, однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадает в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на поверхностьШаблон:Sfn. Благодаря этому пропускная способность шахты № 315 в 2,5-3 раза была выше, чем на остальных участкахШаблон:Sfn. Ещё одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчикаШаблон:Sfn. Строительство второго участка было завершено досрочноШаблон:Sfn. 1 июля 1963 года, по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поездаШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Третья очередь

После завершения строительства продолжения Московско-Петроградской линии, основные силы были переброшены на строительство первого участка Невско-Василеостровской линииШаблон:Sfn. Новый участок «Василеостровская» — «Площадь Александра Невского» длиной 8 км должен был пересечь город в поперечном направлении, пройдя под Невой к Васильевскому острову. С помощью трех пересадочных узлов («Технологический институт», «Площадь Восстания» и «Гостиный двор») должна обеспечиваться связь между крупнейшими промышленными и жилыми районами ЛенинградаШаблон:Sfn. При проектировании и строительстве было необходимо гарантировать сохранность архитектурных памятников на Невском проспектеШаблон:Sfn. Также потребовалась точные расчеты, чтобы избежать неприятных осложнений при прокладке туннелей рядом с действующими линиямиШаблон:SfnШаблон:Sfn. Станции данной линии проектировались закрытого типа (горизонтальный лифт)Шаблон:Sfn. При проектировании и строительстве станций «Невский проспект» и «Гостиный Двор», их скомпоновали так, что они были ориентированы друг на друга торцами под прямым углом, что позволяет осуществить кратчайшую пересадку с одной линии на другую, воспользовавшись эскалатором в конце станции, либо перейдя по лестнице и подземному коридору в центральной части залаШаблон:Sfn. Параллельно велось строительство второго выхода со станции «Невский проспект», расположенный на пересечении одноимённого проспекта и канала Грибоедова. Для его строительства потребовалось разобрать, а затем заново собрать здание Малого зала филармонии (бывший Дом Энгельгардта)Шаблон:Sfn. Наземный вестибюль станции «Гостиный Двор» встроен в задние одноименного универмага, по замыслу строителей он должен был напрямую соединяться с подземным переходом под Садовой улицей, но это не было реализованоШаблон:Sfn. После тщательной предварительной подготовки, был поставлен рекорд скорости проходки — за 25 дней прошли 300 м нового туннеляШаблон:Sfn. В строительстве данной ветки впервые были применены армоцементыне зонты, которые существенно снижали затраты на обслуживание станцийШаблон:Sfn. 1 июня 1966 года на Кировско-Выборгской линии открыто движение на участке от станции «Автово» до станции «Дачное»Шаблон:Sfn. 30 апреля 1967 года был открыт второй выход со станции «Невский проспект». Выход расположен так, что пассажиры попадают в одно из красивейших мест города — прямо перед выходом расположен Казанский собор, вдалеке храм Спас на Крови, а через канал расположен Дом компании «Зингер»Шаблон:Sfn. 3 ноября 1967 года первый участок Невско-Василеостровской линии был введен в стройШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn.

В 1967 года стартуют работы по сооружению третьего участка Московско-Петроградской линии «Парк Победы» — «Московская». При этом основные силы были направлены на строительство второго участка Невско-Василеостровской линии. Новый участок должен продлить линию на 1,9 кмШаблон:Sfn. При строительстве перегонных туннелей обнаружились залежи водонасыщенного песчаника, по крепости не уступающего бетонуШаблон:Sfn. Из-за такой твёрдости у щита один за другим тупились победитовые резцы. Вследствие чего, от постоянного применения механизированного щита пришлось отказаться после проходки 11 метров тоннеляШаблон:Sfn. Метростроителям пришлось взяться за отбойные молотки. Строители подсекали нижнюю часть забоя, а потом рубили породу по откосу, вырубая слой песчаника до глубины которой достигала пика молотка, затем осторожно пускали в ход щит — он выбирал кембрийскую глинуШаблон:Sfn. Дальше строители решили применить взрывчатку. Проект подрыва совместно разработали специалисты Горного института и треста «Трансвзрывпром»Шаблон:Sfn. Опыт применения взрывчатки был использован при проходке левого тоннеля до станции «Парк Победы», там песчаник оказался куда крепчеШаблон:Sfn. Применение взрывов значительно ускорило ход работ. Вестибюль станции «Московская» с разветвленной сетью подземных переходов, расположен под Московским проспектом рядом с Московской площадью. Торжественное открытие участка состоялось 25 декабря 1969 годаШаблон:Sfn.

Второй участок зелёной линии должен пройти от «Площади Александра Невского» вдоль левого берега Невы к кварталам Невской заставыШаблон:Sfn. Сразу после ввода первого участка, стартовали работы по строительству перегонных туннелей и наземных вестибюлей станций «Елизаровская» и «Ломоносовская». При строительстве перегонного туннеля к «Ломоносовской» в шахте № 409 прорвалась водаШаблон:Sfn. Сотни кубометров разжиженной породы растеклись по тоннелю, работать в тоннеле становилось небезопасно, после чего была подана команда покинуть рабочую зону и начать сооружать перемычку. В самый разгар аварийных работ произошел взрыв метана, к счастью без пострадавшихШаблон:Sfn. После контрольных проверок на газ, возобновились работы по сооружению перемычки. Поднятая на три метра перемычка перегородила путь плывуну, но не смогла в должной мере с ним справиться, после чего было принято решение строить ещё одну перемычку на расстоянии 100 метров от первойШаблон:Sfn. По затопленным путям не могли ходить вагонетки, все материалы приходилось тащить вручнуюШаблон:Sfn. Десятки людей образовали живой конвейер и беспрерывно подавали требуемый материал. На помощь метростроителям пришли солдаты Ленинградского военного округа и крупные промышленные предприятия городаШаблон:Sfn. Тем временем плывун приближался к вентиляционному ходу, соединявший оба тоннеля. Было принято решение забетонировать ход, а по мере затвердевания бетона создать в левом туннеле противодавление водойШаблон:Sfn. Одновременно в правом туннеле сооружалась кессонная камера, чтоб отжимать породу воздухом, подмываемым под высоким давлениемШаблон:Sfn. В конечном итоге, спустя 12 дней и ночей, строители смогли остановить стихию, после чего было принято решение заморозить опасную зонуШаблон:Sfn. Всего на ликвидацию аварии ушло почти шесть месяцевШаблон:Sfn. К середине 1970 года последствия аварии были ликвидированы и строительство вошло в утвержденный рабочий график. Именно на этом участке впервые был опробован новый метод обделки тоннелей — набранные из блоков кольца с помощью гидравлических домкратов разжимаются в горной выработке и следовательно прижимаются к породе, тем самым избавляя строителей от необходимости заполнять пространство между кольцами, специальным цементно-песчаным растворомШаблон:Sfn. Только на сооружении одного кольца, данный метод экономит около 500 кг цемента или примерно 500 тонн на один километр трассыШаблон:Sfn. На механизированной проходке перегонного тоннеля «Пл. Александра Невского» — «Елизаровская» установлен рекорд дальности — 3 кмШаблон:SfnШаблон:Sfn. 21 декабря 1970 года, на 10 дней раньше срока, второй участок протяженностью 6 км был введен в стройШаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Последующий период

Шаблон:Заготовка раздела

Постсоветский период

С 1997 года за десять лет было открыто только шесть станций из-за недостаточного финансирования в 1990-х годах. Однако в 1994 году за десять лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив три новых линии и 61 новую станцию, но открылось в десять раз меньше и количество линий осталось таким же.

Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Первая станция, построенная с привлечением средств меценатов — «Крестовский остров»[6].

«Размыв»

Шаблон:Основная статья С конца 1995 до июня 2004 года движение на 2-километровом участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за так называемого «размыва» (прорыва воды в тоннели перегона). 8 апреля 1974 года, в процессе изначального их строительства строители столкнулись с проблемой прорыва грунтовой воды, с которой боролись заморозкой. 6 декабря 1995 года произошел второй за 21,5 год прорыв воды в туннели и движение на этом участке было прекращено. Работы по строительству обходных тоннелей заняли 9 лет — до 2004 года, и поглощали существенную долю финансов, выделенных на строительство Петербургского метрополитена.

2010-е

Обвинения в коррупции главы «Метростроя»

Шаблон:Написать На фоне вечных задержек и переносов сроков пуска новых участков.

В декабре 2019 года в Санкт-Петербурге задержали экс-гендиректора петербургского «Метростроя» Николая Александрова. Его заподозрили в присвоении и растрате бюджетных средств в особо крупном размере. Он провёл под арестом почти год, а в 2020-м его отпустили под подписку о невыезде. Тогда же временный управляющий компании Григорий Авдеев попросил привлечь экс-директора и его отца, который возглавлял организацию до 2017 года, к субсидиарной ответственности на почти пять миллиардов рублей[7].

2020-й год для «Метростроя»: постоянный кризис, включающий в себя корпоративный конфликт, оставивший предприятие без совета директоров, заблокированные счета, остановку проходки, а главное — почти гарантированный уход с рынка. Смольный принял решение не латать пробоины в «Метрострое», несмотря на то что у города там крупнейший пакет в 46 % и он много лет пытался перехватить рычаги управления у Александровых. ВТБ зарегистрировал компанию «Метрострой Северной столицы», 65 % в которой отдает Петербургу и которая получит статус единственного поставщика.

2020-е

Банкротство «Метростроя» и создание «Метростроя Северной Столицы»

Шаблон:Написать Системный кризис со строительством метро в Санкт-Петербурге достиг масштабов, который больше нельзя было игнорировать. Решение ситуации взял на контроль лично президент. Создали компанию при участии города и ВТБ с контрольным пакетом у города, начали перевод всех сотрудников «Метростроя» в «Метрострой СС». Специальным постановлением правительства России «Метрострою Северной Столицы» был присвоен статус «единственного поставщика», призванный упростить процессы заказа проектных работ и сократить срок их разработки и строительства. Расплатились с долгами по зарплате, заключили контракты с бывшими дочками «Метростроя». К январю 2022 работы по проходке шли в штатном режиме. Новый год коллектив обновлённого предприятия встретил сбойкой между «Путиловской» и «Казаковской» шестой линии.

Прочее

Знаменательные даты

Шаблон:В планах

300-летие Петербурга

Метрополитен к 300-летию Петербурга в подарок получил предусмотренное проектом и не завершённое на момент открытия, художественное оформление станции метро «Крестовский остров»

Полувековой юбилей Петербургского метрополитена

В 2005 году праздновался юбилей Петербургского метрополитена.

Несмотря на ограниченность бюджета мероприятия в связи с дотационным положением организации, метрополитен постарался достойно встретить юбилей, проведя следующие праздничные мероприятия:

  • Открытие музея метрополитена;
  • Создание «ретро-поезда» метрополитена;
  • Наружное украшение вестибюлей станций баннерами;
  • Установка в лайтбоксах плакатов с выдержками статей, посвященных открытию метрополитена;
  • Внутреннее украшение метропоездов: дополнение рекламы типа А2 наклейками «50 лет метрополитену»[8]. Такие же наклейки на левом верхнем углу рекламы с кодом номера заказа больше 930.
  • В составе каждого из составов 1 линии вагоны с красными полосками на боку, между ними надпись «1955 50 лет метрополитену 2005» с эмблемами на годах. Окраска вагонов стандартная.
  • Для установки на «Площади Восстания» был изготовлен 3-метровый шар — поздравление.
Файл:Saint Petersburg Metro Retro Train.jpg
Обкатка «ретро-поезда» Петербургского метрополитена
  • С 31 января по 27 февраля 2006 года в Невской куртине Петропавловской крепости проходила выставка «Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения. К 50-летию со дня открытия», на которой была представлена история проектирования и строительства петербургского метро с начала XX века до наших дней.[9]

«Ретро-состав»

Был создан к 50-летнему юбилею метрополитена из вагонов типа Е. Включает в себя два головных вагона, шесть промежуточных и один запасной.

Это вполне современные вагоны, только оформлены «под старину»: снаружи — верхняя часть вагона салатного цвета, нижняя — голубого, посередине — прямая полоса тёмно-синего цвета. На вагонах старая эмблема метрополитена (с гербом СССР). В качестве праздничного оформления все вагоны состава украшены красной полосой по боку. В дополнение к этому у головных вагонов аналогично оформлены торцы составов. Изнутри отделаны линкрустом «нового» образца (без рисунка) и покрашены «по-новому» — в жёлтый цвет. Головные вагоны пришли из депо «Невское», промежуточные — с депо «Северное».

В этом составе нет рекламы, а привычные пассажирам рекламоместа заняты под историческую информацию.

Руководители Метрополитена

Изменение времени работы метрополитена

Дата Время открытия Время закрытия Документ Причина Автор
до декабря 1992 года 05:30 01:00 - так же, как и в Московском метрополитене -
C 7 декабря 1992 года 05:30 00:30 Распоряжение мэра Санкт-Петербурга от 3 декабря 1992 года № 1088-р В целях снижения убыточности работы Петербургского метрополитена Мэр А. А. Собчак
C 23 сентября 1996 года 05:45 00:00 Распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга от 13 сентября 1996 года № 210р Губернатор В. А. Яковлев

Подвижной состав Петербургского метрополитена[13]

Пассажирские вагоны типа Г были доставлены в Ленинград в количестве 40 штук. Именно они работали на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Обслуживались вагоны электродепо «Автово». По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву, где они работали до 1975 года.

Пассажирские вагоны типа Д были переданы в депо «Автово» (Ленинград) в количестве 140 вагонов в 1961 году. Пассажирские перевозки этими вагонами не осуществляются с 1992 года (депо «Московское»).

Литература

Примечания

Шаблон:Примечания

Шаблон:Санкт-Петербург в темах

  1. Шаблон:Cite web
  2. Шаблон:Cite web
  3. Шаблон:Cite web
  4. Шаблон:Cite web
  5. Шаблон:Cite news
  6. Шаблон:Cite web
  7. Шаблон:Cite web
  8. На наклейках в качестве фона использованы стилизованные полоски вагона, по которым проходит косая красная черта. Надпись: 50 лет метрополитену
  9. Шаблон:Cite web
  10. Подробнее на В ЛОК «Волжские дали» открыта мемориальная доска Владимиру Аверкиеву Шаблон:Wayback
  11. Подробнее на АВЕРКИЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ Шаблон:Wayback
  12. Шаблон:Cite web
  13. Подробнее на сайте «Метровагоны» Шаблон:Wayback