Русская Википедия:Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:АвиакатастрофаШаблон:Also Катастрофа Boeing 757 под Лимой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании Шаблон:Нп4 выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту Майами—Лима—Сантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы рухнул в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Катастрофа рейса 603 (по числу погибших) занимает 3-е место в истории Перу (после катастроф Boeing 737 под Арекипой и L-188 под Куско) и стала крупнейшей в истории авиакомпании Aeroperú, приведшей к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства

Вечером 1 октября 1996 года в аэропорту имени Хорхе Чавеса в Лиме произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании Aeroperú. До Лимы этот рейс выполнял Boeing 727, так как у Boeing 757 возникли технические проблемы. Рейс 603 начинался в Майами и имел одну промежуточную посадку. В Лиме высадилось значительное число пассажиров, а остальные пересели на Boeing 757, который к тому времени прошёл технические проверки.

Сведения о рейсе 603

Самолёт

Boeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) был выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года был передан лизинговой компании «Шаблон:Нп4». 27 сентября 1993 года был сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера — XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании Шаблон:Нп4 под б/н XA-SME; 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы 3-летний авиалайнер совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10 654 часа (из них во время эксплуатации в Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час)[1][2].

Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 килограммов.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (Шаблон:Lang-es). Очень опытный пилот, в должности командира Boeing 757 — с 26 июля 1996 года; также был КВС-инструктором на самолётах «Boeing». Налетал 21 955 часов, свыше 1520 из них на Boeing 757.
  • Второй пилот — 42-летний Давид Фернандес Реворедо (Шаблон:Lang-es). Опытный пилот, налетал 8954 часа, 619 из них на Boeing 757.

В салоне самолёта работали 7 стюардесс:

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Шаблон:CHI 30 0 30
Шаблон:COL 1 0 1
Шаблон:ECU 2 0 2
Шаблон:ITA 2 0 2
Шаблон:MEX 6 0 6
Шаблон:Флаг Новая Зеландия 1 0 1
Шаблон:PER 11 9 20
Шаблон:ESP 1 0 1
Шаблон:GBR 2 0 2
Шаблон:USA 4 0 4
Шаблон:Флагификация 1 0 1
Всего 61 9 70

Всего на борту самолёта находились 70 человек — 9 членов экипажа и 61 пассажир.

Хронология событий

Вылет из Лимы, отказ приборов

В 23:50[* 1] КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15.

00:40:58 Второй пилот Вышка Лима, Аэроперу 603, полоса 15, к взлёту готовы. (Шаблон:Lang-es)
00:41:01 Диспетчер Аэроперу 603, используйте процедуру снижения шума, у земли штиль, разрешаю взлёт с полосы 15. (Шаблон:Lang-es)

В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:

00:42:12 Второй пилот Высотомеры зависли. (Шаблон:Lang-es)
00:42:14 Три раза звучит сигнал «СДВИГ ВЕТРА» («WINDSHEAR ALARM»).
00:42:23 Второй пилот Эй, смотри, высотомеры зависли. (Шаблон:Lang-es)
00:42:26 КВС Да. (Шаблон:Lang-es)
00:42:26 Второй пилот Все. (Шаблон:Lang-es)
00:42:28 КВС Это что-то новое, да? Держи V2 плюс десять, V2 плюс десять[* 2]. (Шаблон:Lang-es)

Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:

00:44:26 Второй пилот Вышка, Аэроперу 603. (Шаблон:Lang-es)
00:44:31 Диспетчер Аэроперу 603, башня, говорите. (Шаблон:Lang-es)
00:44:32 Второй пилот О.К. Мы объявляем о чрезвычайном положении, так как у нас нет основных приборов. Ни высотомеров, ни указателей воздушной скорости. Мы терпим бедствие. (Шаблон:Lang-es)
00:44:41 Диспетчер Понял, высота? (Шаблон:Lang-es)
00:44:45 Второй пилот Мы не знаем, но до Шаблон:Comment… Приблизительно Шаблон:Comment. (Шаблон:Lang-es)
00:44:50 Диспетчер Тысяча футов. Понял, понял. Аэроперу 603, подтвердите, если можете перейти на частоту 119,7 для получения инструкций от радиолокационного контроля. (Шаблон:Lang-es)
00:45:01 Второй пилот Переходим на 119,7. (Шаблон:Lang-es)

Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу отключился.

Борьба за управление

Пилоты связались с диспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимается. Также второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что у них проблемы с управлением (впоследствии при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем). Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.

00:48:22 Диспетчер Аэроперу 603, сейчас вы на высоте Шаблон:Comment, э… Какой у вас сейчас курс? (Шаблон:Lang-es)
00:48:29 Второй пилот Курс два ноль пять. (Шаблон:Lang-es)
00:48:31 Диспетчер Подтверждаю. Вы делаете медленный правый разворот, верно? (Шаблон:Lang-es)
00:48:36 Второй пилот Нет, мы держим курс по удалению от берега. (Шаблон:Lang-es)

Когда самолёт был в 48 километрах от берега, диспетчер предложил им, сохраняя эшелон FL120 (3650 метров), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот.

В 00:56 экипаж стал снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM») и пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Экипаж был в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.

Катастрофа

Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:

00:59:55 Второй пилот Подскажите… Есть ли какой-нибудь самолёт, который бы мог спасти нас? (Шаблон:Lang-es)
01:00:06 Диспетчер Да, понял. Мы немедленно координируем, уже координируем. (Шаблон:Lang-es)
01:00:12 Второй пилот Какой-нибудь самолёт, который мог бы вести нас. Какой-нибудь Аэроперу или кто восточнее. Кто-нибудь. (Шаблон:Lang-es)
01:00:21 Диспетчер Внимание, у нас есть 707, вылетающий в Пудауэль. Мы скажем ему. (Шаблон:Lang-es)

Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на секунды. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам рейса 603, что по радару они на эшелоне FL100 (3000 метров), скорость около 407 км/ч и удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине на протяжении почти 45 секунд звучит сигнал GPWS об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё раз запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ — скорость около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и самолёт упадёт в воду, пилоты увеличили тягу двигателей. Вскоре сигнал об опасном сближении с землёй умолк, из чего экипаж сделал вывод, что (вероятно) это был сбой системы.

В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки:

01:10:13 Второй пилот Сообщите мне пожалуйста нашу высоту, потому что мы похоже набираем… (Шаблон:Lang-es)
01:10:17 Начинает вновь звучать сигнал GPWS («TOO LOW TERRAIN»).
01:10:18 Диспетчер Согласно показаниям, сохраняется Шаблон:Comment, сэр. (Шаблон:Lang-es)
01:10:21 Второй пилот Девять семьсот? (Шаблон:Lang-es)
01:10:26 Диспетчер Да, верно. Такую высоту Шаблон:Comment. У вас есть визуальные ориентиры? (Шаблон:Lang-es)
01:10:29 Второй пилот Девять семьсот, но у нас сигнал опасного сближения с землёй… Вы уверены, что мы у вас на радаре в Шаблон:Comment? (Шаблон:Lang-es)
01:10:54 Диспетчер Аэроперу 603, Лима. (Шаблон:Lang-es)
01:10:57 Слышен шум крыла, врезавшегося в воду.
01:10:59 Второй пилот Мы задеваем воду!!! (Шаблон:Lang-es)
01:11:02 Диспетчер Поднимайтесь, поднимайтесь, Аэроперу 603, если у вас сработала сигнализация… вверх! (Шаблон:Lang-es)
01:11:14 Раздаётся механическое сообщение GPWS «WHOOP! WHOOP! PU…».
01:11:16 Звук удара, запись обрывается.

В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° левой полуплоскостью крыла зацепил воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться, но в двигатель №1 (левый) уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился; это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и в 01:11:16 на скорости около 426 км/ч врезался в океан, разрушился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.

По указанию авиадиспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта, но никаких сигналов они не увидели; позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна авиатоплива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел погибших, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование

Расследование причин катастрофы PLI 603 проводило Министерство транспорта и связи Перу (CIAA), а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (Шаблон:Lang-es) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с авиадиспетчерами.

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой датчики статических давлений ПВД со стороны КВС. Ленту наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять; лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому КВС при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметил. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как они показывают горизонтальную и вертикальную скорости самолёта и высоту полёта; эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне лайнера (со стороны второго пилота) датчики не были заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, в частности, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 762 метров, а его показания не зависят от воздушных датчиков. Пилоты ошибочно полагали, что могут узнать фактическую высоту самолёта, обратившись к диспетчеру, но ни пилоты, ни авиадиспетчер не понимали, что информация о высоте, отображаемая на экране авиадиспетчера, была получена с транспондера самолёта. Поскольку транспондер получал ту же ошибочную информацию о высоте, которая отображалась и на высотомере самолёта, показатель высоты на дисплее авиадиспетчера также был неправильный[3].

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник аэропорта Лимы Элеутерио Чакалиаса (Шаблон:Lang-es) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

Последствия

Авиакомпания Aeroperú в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 603 сменила номер рейса Майами—Лима—Сантьяго с PLI 603 на PLI 691.

В ноябре 1996 года адвокат Майкл Эйдсон (Шаблон:Lang-en) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира против компании «Boeing», заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Также он аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против «Boeing» был подан в федеральный суд в Майами. «Boeing» заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на командире экипажа, не заметившем заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что ленту невозможно было увидеть в тёмное время суток на значительной высоте (4,5—5 метров), к тому же когда она была такого же цвета, как обшивка самолёта.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по $ 1 000 000 за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию «Boeing», которая закончила выплаты в 2006 году.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 603 Aeroperú показана в 1 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Слепой полёт.

Аналогичные авиакатастрофы

Примечания

Комментарии

Шаблон:Примечания

Источники

Шаблон:Примечания

Ссылки

Шаблон:Авиационные происшествия 1996 года

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Шаблон:Cite web
  2. ↑ Шаблон:Cite web
  3. ↑ «Слепой полёт». Расследования авиакатастроф (документальный телевизионный сериал)


Ошибка цитирования Для существующих тегов <ref> группы «*» не найдено соответствующего тега <references group="*"/>

Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой&oldid=10099528