Русская Википедия:Катастрофа DC-6 в Брайс-Каньоне

Содержание

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Шаблон:АвиакатастрофаШаблон:Смотри также Катастрофа DC-6 в Брайс-Каньоне — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-6 американской авиакомпании United Air Lines, произошедшая в пятницу 24 октября 1947 года близ Брайс-Каньона. Всего погибли 52 человека, что делает данную авиакатастрофу крупнейшей в штате Юта; также это первое происшествие в истории самолёта Douglas DC-6.

Самолёт

Douglas DC-6 с регистрационным номером NC37510 (по другим данным — N37510, заводской — 42875, серийный — 17) и именем Mainliner Seattle поступил в авиакомпанию United Air Lines 21 марта 1947 года, за семь месяцев до происшествия, а его общая наработка составляла лишь 933 часа. Четыре поршневых авиационных двигателя были модели Pratt & Whitney R-2800 и оборудованы воздушными винтами производства Hamilton StandardШаблон:Sfn.

Экипаж

Лётный экипаж самолёта (в кабине) состоял из двух пилотовШаблон:Sfn:

• Командир воздушного судна — 42-летний Эверетт Макмиллен (Шаблон:Lang-en). Имел общий лётный стаж порядка Шаблон:Число часов, в том числе 138 часов на типе DC-6.
• Второй пилот — 25-летний Джордж Грисбах (Шаблон:Lang-en). Имел общий лётный стаж Шаблон:Число часов, в том числе 68 часов на типе DC-6.

В салоне работали три стюардессыШаблон:Sfn:

• Хелен Ф. Моррисси (Шаблон:Lang-en)
• Сабина Х. Джосвик (Шаблон:Lang-en)
• Ширли Э. Хикки (Шаблон:Lang-en)

Катастрофа

В тот день самолёт выполнял беспересадочный пассажирский рейс UA-608 из Лос-Анджелеса в Чикаго (в некоторых источниках указано о промежуточной посадке в Денвере) и в 10:23 с 47 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Лос-Анджелесского аэропорта. Вес и центровка авиалайнера не выходили за установленные пределы. Полёт проходил в нормальном режиме на эшелоне Шаблон:Convert по правилам визуальных полётов, а экипаж последовательно сообщал о пролёте Фонтаны, Шаблон:Нп4, Силвер-Лейка (все три в Калифорнии), Лас-Вегаса (Невада) и Сент-Джорджа (Юта). Во время последнего доклада о своём местонахождении экипаж оценил прохождение Брайс-Каньона (также в Юте) в 12:22Шаблон:SfnШаблон:Sfn.

Затем в 12:21 с самолёта неожиданно сообщили, что в заднем грузовом отделении пожар, который экипаж не мог потушить. Также пилоты добавили, что салон заполнило дымом, в связи с чем принято решение об аварийной посадке в Шаблон:Нп4. Затем с самолёта доложили: Хвост разрушается. Мы пытаемся снижаться, но не получается (Шаблон:Lang-en). В 12:26 с самолёта доложили о подборе места для посадки, но через минуту доложили: Мы можем это сделать — подходим к полосе (Шаблон:Lang-en). После этого связь прервалась уже навсегдаШаблон:Sfn.

Согласно показаниям очевидцев, авиалайнер подходил к Брайс-Каньону со стороны юго-запада, когда за Шаблон:Convert до аэропорта из него начал выходить словно белый дым, который затем сменился уже густым чёрным дымом. На удалении Шаблон:Convert от аэропорта свидетели наблюдали уже пожар в нижней части самолёта примерно в районе центральной секции. Незадолго до происшествия лайнер словно был под контролем экипажа, но очевидцев самого происшествия уже не было. Примерно в 12:29 летящий в западном направлении «Дуглас» рухнул на землю в полутора милях юго-восточнее аэропорта Брайс-Каньон и разрушилсяШаблон:Sfn.

Все 52 человека на борту погибли, что делает данную авиакатастрофу по числу жертв крупнейшей в истории штата Юта, а на момент событий она была ещё и второй крупнейшей катастрофой самолёта в США, после катастрофы под Бейнбриджем (53 погибших). Также это первое происшествие в истории самолёта Douglas DC-6.

Авария в Галлапе

Файл:Douglas DC-6, American Airlines JP7402475.jpg

Douglas DC-6 авиакомпании American Airlines

Следователи ещё изучали обломки, когда 11 ноября, то есть менее трёх недель спустя после катастрофы в Брайс-Каньоне, неожиданно пришло сообщение из штата Нью-Мексико. У другого DC-6 (борт NC90741 авиакомпании American Airlines) также начался пожар в хвостовой части, но экипаж успел выполнить посадку в Галлапе, причём никто из 25 людей на борту не погиб, да и основную часть конструкции самолёта смогли спастиШаблон:Sfn.

Осмотр самолёта обнаружил пятно у вентиляционного отверстия на Шаблон:Число, из которого следовало. что оттуда происходила утечка топлива, а в районе воздухозаборника, что на Шаблон:Convert позади, находилось тёмное пятно от горящего топливаШаблон:Sfn.

Сразу после происшествия в Галлапе полёты всех DC-6 были запрещены до внесения необходимых доработокШаблон:Sfn.

Предварительное расследование

Место падения рейса 608 было быстро оцеплено, после чего начались поиски обломков. Найденные обломки при этом быстро доставляли в Санта-Монику (Калифорния) на завод Douglas Aircraft Company, где их идентифицировали и оценивали. Также, впервые в истории, была проведена реконструкция самолёта на специальном макете от начала центроплана до заднего гермошпангоута. Был сделан и отдельный макет для системы кондиционирования, чтобы можно было оценить скорость распространения пожара и степень наносимых им поврежденийШаблон:Sfn.

Было определено, что перед падением «Дуглас» следовал по большой правой дуге от Шаблон:Нп4, а отдельные обломки обнаружили на удалении Шаблон:Convert от места падения. Разрушение конструкции самолёта началось внизу у окончания корневой части правой плоскости крыла, при этом также повредило заднюю кромку правого закрылка. Также из-за пожара отделились главная дверь и элементы буфета. Само возгорание происходило в нижней правой части фюзеляжа примерно в районе центроплана, но на Шаблон:Convert назад и поднималось вверх вдоль иллюминаторов. Проверка салона и туалета не выявила признаков пожара в них до падения на землю. Сам пожар был достаточно интенсивным, из-за чего у людей на борту практически не было шансов спастисьШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Проверили силовые установки, электрические и гидросистемы, а также системы наддува салона, но ни одна из них не послужила причиной пожара. Проверка крыла и хвостового оперения показала, что пожар в них также не происходилШаблон:Sfn.

Анализ копоти, отложившейся на хвостовом оперении, показал наличие в ней нитрата бария. Из самого Лос-Анджелеса рейс 608 вылетел с полными всеми четырьмя основными и четырьмя дополнительными топливными баками, тогда как оба запасных бака были пусты. Также стоит отметить, что в роковом полёте в экипаже была проведена замена, так как штатный второй пилот заболел и его пришлось подменить другим. Позже следователи опросили штатного для данного экипажа второго пилота относительно процедур по управлению топливом. Как удалось узнать, обычно взлёт и набор высоты командир выполнял с питанием двигателей от основных баков, а при следовании на эшелоне переходил уже на дополнительные баки. Когда в одном из баков оставалось до Шаблон:Convert топлива, командир выполнял перекачку между правыми и левыми баками с целью выравнивания, для чего открывался клапан перекачки, после чего самолёт наклонялся в нужную сторону, при этом рулём направления парировался поворачивающий момент. После завершения перекачки самолёт выпрямлялся, а клапан закрывалсяШаблон:Sfn.

Вообще-то топливная система самолёта DC-6 не рассчитана на перекачку топлива между баками на разных сторонах, но при этом легко переделывается под это, чем и воспользовались различные операторы данного типа самолётов, проводя самостоятельно данную модернизацию. При этом ни разу не проводилось никаких испытаний по сертификации данных переделок, но ни в руководстве по лётной эксплуатации DC-6, ни в наставлениях Управления гражданской аэронавтики это не запрещалось. А, как говорится, «Что не запрещено, то разрешено»Шаблон:Sfn.

Однако осмотр самой модели самолёта выявил серьёзную опасность от таких перекачек. Дело в том, что вентиляционное отверстие дополнительного бака Шаблон:Число расположено в правой части фюзеляжа у передней кромки крыла и близ его нижнего края, а всего на Шаблон:Convert назад и немного влево находился воздухозаборник, воздух из которого поступал в систему отопления салона, а также для охлаждения масляных радиаторов систем наддува салона и кабины. После катастрофы борта NC37510 были проведены лётные испытания на другом DC-6, по результатам которых было установлено, что в случае переполнения дополнительного бака Шаблон:Число часть топлива может вытечь через вентиляционное отверстие, а затем направиться назад к воздухозаборнику, после чего постепенно проникать в вентиляционную систему и обогреватель салона, начав там скапливаться. Проведённые наземные испытания подтвердили, что при работающем обогревателе топливо может воспламениться, после чего пожар начнёт распространяться по воздухопроводамШаблон:Sfn.

Вообще для ликвидации возгораний самолёты DC-6 оборудовались системами пожаротушения, в том числе в переднем и заднем грузовых отделениях. Однако в отсеке с системой кондиционирования был лишь баллон весом Шаблон:Convert с диоксидом углеродаШаблон:Sfn. Авиакомпании не знали об опасности переполнения третьего дополнительного бака, когда занимались самовольными переделками топливных систем, а Управление гражданской аэронавтики этот момент не проконтролировалоШаблон:Sfn.

Анализ данных

Все улики указывали на то, что пожар начался из-за воспламенения топлива, которое потом усиливало пожар. Реконструкция распространения пожара показала, что огонь начался в районе воздухозаборника из-за накапливания поступающего спереди топлива. Бензин указанным путём мог поступить только из вентиляционного отверстия дополнительного топливного бака Шаблон:Число, а значит этот бак оказался переполнен, после чего топливо вытекло через вентиляционное отверстие, потекло назад, где его пары воспламенились в нагревателе воздуха, после чего загорелось уже само скопившееся топливоШаблон:Sfn.

Согласно показаниям ранее работавшего в экипаже пилота, командир судна регулярно выполнял перекачку топлива между баками путём наклона самолёта, причём достаточно большого, а потому мог пропустить момент окончания и тем самым переполнить третий дополнительный топливный бак. Время обнаружения пожара примерно совпало со временем, когда ориентировочно была начата перекачка топливаШаблон:Sfn.

Также разбившийся самолёт был оборудован реактивными замедлителями на случай аварийных посадок, но в данной ситуации они только усугубили ситуацию, когда сработав лишь усилили пожар. В результате уже в период расследования всем авиакомпаниям было дано указание снять подобные ускорители со всех DC-6, пока не будут выработаны правила по их правильной установкеШаблон:Sfn.

Также в ходе расследования было определено, что пожар точно происходил не в заднем грузовом отделении. Хотя на борту находился груз фотовспышек, проведённые военно-воздушными силами и компанией General Electric испытания доказали, что слишком мала вероятность срабатывания этих вспышек, а даже если это и произойдёт, то вырабатываемого при этом тепла будет недостаточно для загорания легковоспламеняющихся веществ, которые могут быть в багаже или экспресс-почтеШаблон:Sfn.

Причина

Причиной катастрофы было названо воспламенение топлива, попавшего и скопившегося в обогревателе салона после вытекания из дополнительного топливного бака Шаблон:Число по причине его переполнения в результате перекачки топлива из дополнительного бака Шаблон:Число. Способствовали катастрофе такие факторы, как неудачное расположение вентиляционного отверстия бака Шаблон:Число, а также отсутствие инструкций, которые могли бы предупредить экипажи DC-6 об опасностях, связанных с перекачкой топливаШаблон:Sfn.

Последствия

Конструкция самолёта была доработана с целью повышения пожарной безопасности, в том числе были перенесены вентиляционные отверстия дополнительных баков Шаблон:Число и 3 и внесены доработки, чтобы предотвратить вытекание топлива внутрь конструкции самолёта. Изменили конструкцию систем подогрева и вентиляции воздуха в салоне и кабине. Также были изменены и руководства по лётной эксплуатации, раскрыв возможные опасности при эксплуатации. В ходе расследования были обнаружены и другие изъяны конструкции лайнера, не связанные с данной катастрофой, но устранение которых повысило безопасность самолёта в целомШаблон:Sfn.

Литература

• Шаблон:Cite web
• Шаблон:Cite web

Ссылки

• Шаблон:Cite web