Русская Википедия:Катастрофа Martin M-130 в Порт-оф-Спейне

Содержание

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Шаблон:Авиакатастрофа Катастрофа Martin M-130 в Порт-оф-Спейне — авиационная катастрофа, произошедшая ночью в понедельник 8 января 1945 года, когда пассажирская летающая лодка Martin M-130 компании Pan American Airways при посадке в гавани Порт-оф-Спейна на острове Тринидад (Британская Вест-Индия) зарылась в воду и разрушилась, при этом погибли 23 человека. Это была потеря первого построенного и последнего эксплуатируемого M-130. По масштабам это крупнейшая авиакатастрофа в истории Тринидада и Тобаго.

Самолёт

Файл:PAA China Clipper FAM14 1935.jpg

Одно из писем, доставленных China Clipper в ноябре 1935 года из Сан-Франциско в Манилу

Martin M-130 с бортовым номером NC14716 (заводской — 558) свой первый полёт совершил 30 декабря 1934 года, а в октябре 1935 года к поступил к заказчику — американской авиакомпании Pan American AirwaysШаблон:Sfn, став первым (из трёх) представителем серии M-130. Лайнер получил имя China Clipper (Шаблон:Lang-ru, можно также перевести как Чайный клипер), а 22 ноября 1935 года вылетел из гавани Аламиды (Калифорния), пролетел близ строящегося моста «Золотые ворота» и направился с грузом авиапочты через Тихий океан, после чего совершив промежуточные посадки в Гонолулу, Мидуэе, Уэйке и Гуаме, 29 ноября благополучно приводнился в гавани Манилы, став первым самолётом, прибывшим на Филиппины. 6 декабря China Clipper благополучно вернулся обратно в Калифорнию, после чего регулярно эксплуатировался на транстихоокеанских маршрутах из Сан-Франциско в Манилу и Гонконг.

С началом военных событий борт NC14716 поступил в авиацию американского военного флота, но 13 октября 1943 года вернулся в Pan American Airways, где эксплуатировался в Латиноамериканском отделении. Имел четыре поршневых двигателя Шаблон:Нп3, оснащённых трёхлопастными винтами фирмы Шаблон:Нп3. Общая наработка самолёта составляла Шаблон:Число часов, а последний осмотр проводился перед вылетом из МайамиШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Экипаж

Экипаж самолёта состоял из 12 человек.

• Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Сирил Адриан Гойетт (Шаблон:Lang-en)Шаблон:Sfn. Работал в Pan American уже 9 лет и считался опытным пилотом, а коллеги его характеризовали как мастера своего дела. К тому же при общем налёте 7040 часов на M-130 он налетал 1560 часов; однако, как позже было установлено, он ни разу на этом типе самолёта не делал ночных посадок в Порт-оф-Спейне. Помимо этого, за последние два года два месяца перед происшествием Гойетт летал в составе экипажей как второй пилот, причём, хоть иногда и выполнял обязанности инструктора, но за этот период ни разу не летал на регулярных рейсах из Майами в Порт-оф-Спейн. Тем не менее, за три месяца до происшествия он в присутствии инспектора удовлетворительно выполнил два рейса по этому маршрутуШаблон:SfnШаблон:Sfn.
• Второй пилот — 38-летний Леонард Райт Крамер (Шаблон:Lang-en)Шаблон:Sfn. В Pan American работал с 1 апреля 1942 года сперва в должности второго пилота, а позже был повышен до командира самолёта в Восточном отделении. Имел общий налёт 7034 часа, в том числе 832 часа на летающих лодках Шаблон:Нп3; на M-130 был квалифицирован всего за три дня до происшествия, а роковой рейс был для Крамера вообще первым полётом по этому маршруту. Согласно медицинскому сертификату, должен был носить очки, однако, по имеющимся данным, свой последний рейс он выполнял без очковШаблон:Sfn.

Катастрофа

8 января 1945 года China Clipper выполнял пассажирский рейс 161 из Майами (штат Флорида) в Леопольдвиль (Бельгийское Конго); вылетев в 06:08 из Майами, примерно в 14:23 лайнер благополучно приводнился в гавани Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) — первой промежуточной остановке. В 16:05 с 18 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, «Мартин» вылетел из Сан-Хуана и направился к следующей промежуточной остановке — Порт-оф-Спейну (британская колония Тринидад и Тобаго)Шаблон:Sfn. Взлётный вес брутто самолёта составлял Шаблон:Convert при центровке Шаблон:S САХ, что находилось в установленных пределахШаблон:Sfn. Полёт проходил нормально, доклады от экипажа поступали в установленное время, а в 19:30 от диспетчера авиакомпании было получено сообщение о погоде в Порт-оф-СпейнеШаблон:Sfn.

На подходе к Тринидаду в левом кресле (командира) сидел Крамер, а в правом (второго пилота) — Гойетт; когда до побережья оставалось около Шаблон:Convert, Гоуетт разрешил Крамеру выполнять посадку. На высоте Шаблон:Convert самолёт пролетел на северным берегом острова и начал постепенно снижаться; диспетчер местной радиостанции авиакомпании передал экипажу, что в гавани сейчас штиль, посадочные огни выложены по курсу 70° (7 огней на участке общей длиной Шаблон:ConvertШаблон:Sfn) и никакого движения в этой зоне нет, после чего дал указание переходить на связь с диспетчерской службой аэропортаШаблон:SfnШаблон:Sfn.

В 21:09 диспетчер передал рейсу 161: Движения нет, вы номер один на посадку в районе «Конкорит». Под управлением Крамера Мартин пролетел над рядом огней и выполнил правый разворот, но так как был ещё слишком высоко над водой, Гойетт посоветовал ещё раз пролететь над гаванью, что и было сделано. Далее Крамер стал выполнять очередной разворот на 360°, однако на сей раз в левую сторону (к берегу), на что Гойетт предупредил об опасности такого манёвра из-за прилегающих холмов, поэтому был начат уже правый разворот, длившийся полторы минуты, а после разворота на 180° самолёт вышел на посадочную прямую, находясь на высоте Шаблон:Convert и на удалении Шаблон:Convert от первого посадочного огняШаблон:Sfn. Видимость при этом была неограниченной, то есть все огни на воде хорошо просматривалисьШаблон:Sfn.

На скорости Шаблон:Convert борт NC14716 начал снижение сперва с вертикальной скоростью Шаблон:Convert в минуту, на высоте Шаблон:Convert вертикальная скорость была снижена до Шаблон:Convert в минуту, на Шаблон:Convert включили левую посадочную фару и передали диспетчеру о выполнении посадки, на Шаблон:Convert была замечена небольшая дымка, которая однако существенно видимость не снижала, а на Шаблон:Convert, когда на глаз до первого посадочного огня оставалось примерно полмили, снизили давление в двигателяхШаблон:Sfn. Гойетт объявил о скорости Шаблон:Convert и высоте Шаблон:Convert, когда бортинженер через иллюминатор заметил, как под крылом появилась освещённая посадочной фарой поверхность воды, покрытая рябью. Затем раздался режущий звук, сопровождавшийся вибрацией, и тяжёлая машина вдруг резко дёрнулась, отчего людей кинуло вперёд — фюзеляж разломился надвое, поэтому салон быстро заполнился водой, из-за чего значительная часть «Мартина» тут же утонула на удалении 1¼ мили (2 км) от первого посадочного огня; отдельные обломки продержались чуть дольшеШаблон:Sfn.

Подошедшими кораблями были спасены командир Сирил Гойетт, третий пилот Шаблон:S (Шаблон:Lang-en), бортинженер Шаблон:S (Шаблон:Lang-en) и четыре пассажира (Шаблон:S (Шаблон:Lang-en), Шаблон:S (Шаблон:Lang-en), Шаблон:S (Шаблон:Lang-en) и 7-летняя девочка)Шаблон:SfnШаблон:Sfn. Все остальные 14 пассажиров и 9 членов экипажа (включая второго пилота Крамера) погибли. По масштабам это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Тринидада и Тобаго, а также самолёта Шаблон:S.

Расследование

Расследованием катастрофы занялся американский Совет по гражданской авиации, для чего в тот же день сформировали комиссию, следователи из которой 10 января прибыли в Порт-оф-Спейн; слушания по делу проходили с 29 по 31 января 1945 года в Майами (штат Флорида)Шаблон:Sfn.

Все свидетели указывали, что снижение самолёта было равномерным, при этом посадка происходила при одной (левой) включённой фаре, хотя в авиакомпании были установлены правила, согласно которым при посадке ночью следовало также включать и вторую фару, чтобы легче определять высоту над водой. Далее при ударе о воду экипаж сперва услышал режущий звук, но пассажиры его не расслышали; это может быть объяснено хорошей звукоизоляцией салона. Линия разлома прошла на 3 фута (около 1 метра) позади первого редана, после чего задняя половина фюзеляжа подлетела вверх, а передняя с силой ударилась о воду, при этом отделились обе части крыла; наиболее сильно пострадали правая часть крыла и правая сторона передней части фюзеляжаШаблон:SfnШаблон:Sfn. Также в районе происшествия на поверхности воды плавали щепки и различные деревянные фрагменты, поэтому рассматривалась версия, что при посадке произошло столкновение с деревянным судном или иным посторонним предметом, но экспертиза показала, что эти фрагменты относились к самой конструкции самолёта, либо были просто мелким мусором из доков, а потому не могли повредить фюзеляж. Собственно не было найдено никаких признаков повреждения или отказа конструкции и систем самолёта до удара о водуШаблон:Sfn.

Удалось восстановить приборную панель и определить, что на левом высотомере было выставлено давление 1014,6 мбар, то есть очень близкое к действительному, а на правом (по нему зачитывал показания Гойетт) — 1014,2 мбар, что давало превышение показаний не более чем на Шаблон:Convert. Компас на панели показывал магнитный курс 77°, что соответствует истинному 70°. Также на борту NC14716 был установлен параметрический самописец Шаблон:S, согласно данным с которого касание о воду произошло с опущенным вниз носом и на скорости выше нормальной посадочнойШаблон:Sfn, из-за чего «Мартин» и зарылся в воду, при этом перегрузки достигли критических значений, приведя к разрушению конструкции. Собственно катастрофа произошла из-за того, что пилот неверно определил высоту и не успел исправить положение машины перед приводнениемШаблон:SfnШаблон:Sfn.

На море в ту ночь была спокойная поверхность, так как ветра со стороны берега были ослаблены холмами, но хоть и была вероятность, что на некоторых участках наблюдалась зеркальная поверхность, однако выжившие пассажиры отмечали, что перед катастрофой заметили рябь. Эта рябь должна была помочь определить высоту над водой, как и огни на поверхности, а Гойетт и Крамер уже достаточно много летали на гидросамолётах, то есть имели немалый опыт по посадкам на воду. Однако заход на посадку они хоть и начали с высоты Шаблон:Convert при нормальных вертикальной и приборной скоростях, но на значительном удалении от района приводнения, поэтому посадочные огни, которые должны были помочь в определении положения, наблюдались под небольшим углом, фактически слившисьШаблон:Sfn.

Когда высота была Шаблон:Convert, Гойетт объявил, что до первого огня ½ мили, тогда как катастрофа произошла на фактическом удалении 1¼ мили, то есть пилот не мог правильно оценить дистанцию; Крамер в данном полёте не надел очки, а потому плохо видел вдали, из-за чего был вынужден доверять напарнику, не имея возможности его контролировать. По факту при данной посадке пилоты должны были поменяться ролями, ведь Крамер перед роковым полётом на данном самолёте налетал меньше двух часов, да и то при аттестации, потому Гойетту надлежало быть особенно бдительным в течение всего полёта, однако последний при посадке полностью сосредоточился на приборах, потерявшись в определении местонахождения на местностиШаблон:SfnШаблон:Sfn.

Причины

1. Авиаперевозчик, самолёт и пилоты имели необходимые сертификаты;
2. Управлял самолётом капитан Крамер, имеющий очень небольшой опыт налёта на данном типе, а капитан Гойетт был в роли наблюдателя;
3. Метеоусловия и состояние водной поверхности в районе Порт-оф-Спейна были удовлетворительными для выполнения подхода и посадки;
4. Контакт самолёта с водой произошёл на скорости значительно выше нормальной посадочной и с опущенным носом;
5. Катастрофа произошла на удалении 1¼ мили от расчётного места посадки;
6. Из-за перегрузок, вызванных высокой скоростью в сочетании с опущенным носом, разрушилась нижняя часть фюзеляжа и его структура;
7. Такое приводнение самолёта при текущих погоде и поверхности воды было выполнено Крамером, который неверно оценил реальную высоту и не смог исправить положение перед посадкой;
8. Во время происшествия Крамер не пользовался очками, как требовало его свидетельство пилота;
9. Капитан Гойетт, будучи командиром самолёта и зная о небольшом налёте Крамера на Шаблон:S, не стал выполнять достаточный контроль за посадкой.

Комиссия от Совета по гражданской авиации пришла к мнению, что наиболее вероятно катастрофа произошла по вине (1) второго пилота Крамера, который не распознал близость к воде и не исправил положение для нормальной посадки, а также (2) командира самолёта Гойетта, который не осуществлял на необходимом уровне контроль за посадкой, в результате чего непреднамеренно произошёл контакт с водой с опущенным носом и превышением посадочной скоростиШаблон:SfnШаблон:Sfn.

См. также

Прочие катастрофы Martin M-130

• Исчезновение Martin M-130 над Тихим океаном
• Катастрофа Martin M-130 в Калифорнии

Литература

• Шаблон:Cite web