Русская Википедия:Катастрофа de Havilland Comet под Калькуттой

Содержание

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Текст

Катастрофа de Havilland Comet под Калькуттой — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 2 мая 1953 года к западу от Калькутты (Индия). Авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 1 («Комета 1») авиакомпании BOAC, выполняя рейс BA783 из Сингапура в Лондон, выполнил нормальный взлёт из аэропорта Дум-Дум города Калькутта, где совершал промежуточную посадку. Но спустя несколько минут самолёт при пролёте грозы разрушился, после чего рухнул на землю, при этом погибли все находившиеся на его борту 43 человека — 37 пассажиров и 6 членов экипажа.

Это была первая крупная катастрофа реактивного самолёта, и произошла она спустя ровно год с момента начала выполнения регулярных пассажирских рейсов реактивной авиацией. На момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в Индии.

Официальное расследование пришло к выводу, что причиной происшествия стало попадание в мощный шторм после взлёта. Однако произошедшие в 1954 году катастрофы двух «Комет» в Италии привели к мнению, что ещё одним фактором стало ослабление конструкции из-за наличия усталостных трещин.

Самолёт

De Havilland DH-106 Comet 1 (регистрационный номер G-ALYV, заводской 06008) был выпущен в 1952 году и 23 апреля поступил к заказчику — британской авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC). Его четыре турбореактивных двигателя Шаблон:Нп4 развивали силу тяги по Шаблон:Convert каждый. Максимальный взлётный вес самолёта составлял Шаблон:Convert, максимально допустимый при вылете в роковой рейс — Шаблон:Convert. Пределы центровки — от 24,0 до 34,0 % САХ. Последнее техническое обслуживание проходил 30 апреля 1953 года в Лондоне, когда наработка самолёта составляла 1623 часа. После этого борт G-ALYV налетал ещё 73 часа, то есть его общая наработка на день катастрофы составляла 1649 часовШаблон:Sfn.

За период эксплуатации с самолётом было несколько инцидентовШаблон:Sfn:

• 8 июня 1952 года — при посадке в Бейруте (Ливан) выкатился за пределы полосы и врезался в ограждение аэродрома, при этом были повреждены закрылки и переднее шасси. Повреждённые элементы конструкции заменили.
• 28 июля 1952 года — при выполнении рейса Дели—Карачи попал в зону сильной турбулентности, при этом на акселерометре были зафиксированы перегрузки в 7 единиц. В Карачи самолёт осмотрели, при этом обнаружили несколько повреждённых заклёпок, которые заменили.
• 20 августа 1952 года — при осмотре в Карачи была обнаружена трещина в креплении маслопровода вдоль правого борта. Крепление заменили.
• 3 апреля 1953 года — при выполнении рейса Рим—Лондон из-за короткого замыкания загорелся блок радиостанции.

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 36-летний Морис Уильям Хэддон (Шаблон:Lang-en). В авиакомпании BOAC — с 1 декабря 1938 года, с 1 февраля 1952 года — старший командир 1-го класса. Имел опыт полётов по воздушным маршрутам Европы, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки; на маршрутах через Индию летал с 1946 года. Налетал в общей сложности 8710 часов в должности пилота и 27 часов в должности штурмана. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 147 часов днём и 78 часов ночьюШаблон:Sfn.
• Второй пилот — 32-летний Джордж Уильям Стрэндж (Шаблон:Lang-en). В авиакомпании BOAC — с 13 декабря 1946 годаШаблон:Sfn. Имел опыт полётов по воздушным маршрутам Европы, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Налетал в общей сложности 4391 час в должности пилота. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 145 часов днём и 113 часов ночьюШаблон:Sfn.
• Бортинженер — 35-летний Альберт Литтлетон Силмор (Шаблон:Lang-en). В авиакомпании BOAC — с 1 сентября 1945 годаШаблон:Sfn. Налетал в общей сложности 5995 часов в должности бортинженера. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 330 часовШаблон:Sfn.
• Бортрадист — 31-летний Альфред Сэмюэль Вуд (Шаблон:Lang-en). Опыт работы — с 8 ноября 1943 года (начинал в Королевских ВВС Великобритании). Налетал в общей сложности 7290 часов. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 227 часовШаблон:Sfn.

В салоне работали два бортпроводника:

• Джордж Вилльз Ирвин (Шаблон:Lang-en), 28 лет. В авиакомпании BOAC — с 1 октября 1947 года. На «Кометах» налетал 530 часовШаблон:Sfn.
• Патрисия Роулинсон (Шаблон:Lang-en), 26 лет. В авиакомпании BOAC — с 17 октября 1952 года. На «Кометах» налетала 160 часовШаблон:Sfn.

Хронология событий

Прибытие в Калькутту

Ранее De Havilland DH-106 Comet 1 борт G-ALYV выполнил нормальный международный пассажирский рейс из Лондона в Сингапур (Великобритания), а теперь ему предстояло совершить обратный — BA-783/057. До промежуточной посадки в Калькутте (Индия) полёт проходил без отклоненийШаблон:Sfn. В самой Калькутте в это время наблюдалось ухудшение погоды, а в 07:40 GMT с самолёта Douglas C-47B Skytrain борт VT-CQL индийских ВВС сообщили: Зарождается шторм в Шаблон:Coord с кучево-дождевой облачностью на Шаблон:Convert. Движется в юго-восточном направлении и сопровождается очень мощным вертикальным восходящим потоком. Военные диспетчеры довели эту информацию до гражданских, а те, в свою очередь, в 07:43—07:47 передали её всем самолётам в воздушной зоне Калькуттского районного центра управления воздушным движением. Также экипаж «Кометы» в 08:19 на подходе к Калькутте передал: Запрашиваем прогнозируемое время прохождения шторма над Калькуттой. В 08:53 экипаж получил информацию, что шторм ожидается после 11:00 GMTШаблон:Sfn. В 09:40 GMT (15:10 по IST) рейс 783 благополучно приземлился в Калькутте, в аэропорту Дум-ДумШаблон:Sfn.

Вылет

Гражданство людей на бортуШаблон:Sfn
Страна	Пассажиры	Экипаж	Всего
Шаблон:Флаг Бирма	2	0	2
Шаблон:GBR	31	6	37
Шаблон:USA	3	0	3
Шаблон:PHL	1	0	1
Итого	37	6	43

В 09:35 GMT диспетчеры получили штормовое предупреждение о шторме, движущегося с северо-запада со скоростью 50 узлов и сопровождающегося шквальными ветрами, который должен был пересечь аэродром с 12:00 до 16:00 GMT. Командир борта G-ALYV получил это предупреждение, а в 10:30 встретился с метеорологом, с которым подробно обсудил погоду в районе аэропорта. Над Дум-Думом в это время стояла переменная облачность с нижней границей Шаблон:Convert, поверхностный ветер юго-юго-западный 13 узлов, видимость 7 морских миль (13 км)Шаблон:Sfn. При этом установленный правилами погодный минимум для самолётов типа «Комета» при вылете из Калькутты был следующий: нижняя граница облачности — Шаблон:Convert, видимость — Шаблон:Convert. Таким образом, фактические погодные условия были гораздо выше минимума, поэтому командир принял решение взлетать до подхода штормаШаблон:Sfn.

В 10:59 GMT (16:29 IST) рейс BA-783 с 37 пассажирами и 6 членами экипажа на борту взлетел с ВПП №19L аэропорта Дум-Дум и направился к следующей промежуточной остановке — Нью-ДелиШаблон:Sfn. Расчётный взлётный вес лайнера составлял Шаблон:Convert, то есть в пределах допустимогоШаблон:Sfn. Взлёт был выполнен нормально, а после перехода на связь диспетчером подхода экипаж получил указание подниматься и занимать эшелон Шаблон:Convert. При этом диспетчер предупредил, что на этом же эшелоне следует Douglas DC-3 из Дели, который должен был достичь аэропорта Дум-Дум в 11:15Шаблон:Sfn.

В 11:02 рейс 783 перешёл на связь с Калькуттским диспетчерским центром и доложил: Покинули Калькутту в 10:59; расчётное время прибытия в Палам (Нью-Дели) — 13:20. Поднимаемся до Шаблон:Convert. В 11:02 радист в Калькутте услышал запрос на разрешение установить связь с Дели. Диспетчерский центр в Дели согласился с этим, поэтому в 11:20Шаблон:Sfn диспетчер в Калькутте дал указание рейсу 783 переходить на связь с диспетчерским центром в Дели. Однако ответа уже не последовало, несмотря на многочисленные вызовы. В 11:58 в Калькутту позвонили из Дели и спросили, почему задерживается самолёт до Палама. В ответ им передали, что последнее сообщение от экипажа было получено в 11:02 GMT (16:32 IST). Когда в расчётное время рейс 783 не прибыл в Дели, в 13:25 GMT (18:55 IST) были начаты его поискиШаблон:Sfn.

Катастрофа

К западу от Калькутты бушевала мощная гроза, сопровождающаяся сильным дождём, когда в 16:35 местного времени (11:05 GMT) жители деревень Джагалгори (Jagalgori), Чанашампур (Chanashampur), Раданагар (Radhanagar) и Махишнан (Mahishnan), расположенных в 24—30 милях (40—50 км) к западу от Калькутты, увидели объятый ярким пламенем самолёт, который появился из грозовых туч, а затем врезался в высохшее русло реки. Катастрофа произошла на удалении Шаблон:Convert по азимуту 277° (к западу) от аэропорта вылетаШаблон:Sfn.

О случившемся один из жителей деревни Дарога (Daroga), что к югу от места катастрофы, сообщил в полицейский участок в соседнем селе Джангипара (Jangipara). Прибыв на место, полицейский обнаружил два горящих крупных фрагмента, поэтому ошибочно решил, что столкнулись два самолёта. Так как из-за грозы не работала радиосвязь, он послал гонца в участок, чтобы тот по проводному телеграфу сообщил о случившемся в полицейское управление в Калькутте. Авиадиспетчеры узнали о падении самолёта утром 3 мая, когда для поисковых работ уже были задействованы два самолёта индийских ВВС и два лайнера Avro York авиакомпании BOACШаблон:Sfn. Диспетчеры сообщили экипажам информацию от полиции, после чего с самолётов подтвердили место падения «Кометы»Шаблон:Sfn.

Все 43 человека на борту рейса 783 погибли, при этом найти удалось только 40 тел, а остальные 3 сгорели в пожареШаблон:Sfn. На тот момент по масштабам это была крупнейшая авиационная катастрофа в Индии.

Расследование

Изучение обломков

Обломки были разбросаны по рисовым полям вдоль высохшего русла ручья на протяжении Шаблон:Convert вдоль курса 334°, то есть по маршруту полёта. Фюзеляж разорвало на три основные части, у правого крыла отделилась внешняя консоль, а также оторвало правые элерон, стабилизатор и руль высоты. Части самолёта рухнули вертикально вниз, практически без горизонтальной скорости, при этом уже в воздухе начался пожар, который продолжался на земле и уничтожил отдельные фрагменты. Фюзеляж упал в ручей в перевёрнутом положении. Анализ разрушения крыла показал, что консоль отделилась от изгиба внизШаблон:Sfn.

Из исследования обломков было установлено, что борт G-ALYV в момент катастрофы был в полётной конфигурации (с убранными шасси и закрылками), руль направления и элероны находились в правильном положении, наддув салона был включён, противопожарная система не активировалась, рычаги управления двигателями находились в положении, соответствующем режиму «малого газа»Шаблон:Sfn.

Анализ данных

На момент вылета из Калькутты борт G-ALYV, согласно имеющимся документам, был полностью исправен, а его вес и центровка не выходили за установленные пределы. Пилотировал его опытный экипаж, командир которого уже летал по данному маршруту. Ещё перед посадкой экипаж получил информацию, что после 11:00 GMT (16:30 IST) над аэродромом пройдёт шторм, а уже после посадки было уточнено, что шторм ожидается с 12:00 до 16:00 GMT, то есть позже, при этом он сопровождается шквальными ветрами со скоростями до 50 узлов. Далее оба пилота отправились для получения консультации о погоде, при этом было отмечено, что командира больше волновала погода в районе Дели, чем на маршруте полёта. Погодные условия в аэропорту и на маршруте полёта были выше установленного метеоминимума, из-за чего командир и принял обоснованное решение о взлёте. К тому же он уже имел опыт полётов в сложных погодных условиях в данном регионеШаблон:Sfn.

В 10:59 GMT рейс 783 вылетает в Нью-Дели, а спустя несколько минут неожиданно попадает в сильный шторм. Согласно показаниям командира самолёта Lockheed Constellation голландской авиакомпании KLM, который через полчаса вылетел из Калькутты в Карачи (Пакистан), в 12—15 милях от аэропорта на высоте Шаблон:Convert он встретил грозу, которую благополучно миновал. При этом голландский самолёт направлялся не по установленному маршруту, а в обход, так как его экипаж знал о приближающемся шторме и решил подстраховаться. Но британская «Комета» направлялась прямо по маршруту и попала в самый очаг бури, которая, согласно показаниям очевидцев, была очень мощнойШаблон:Sfn.

Что произошло с самолётом во время пролёта шторма, следователи точно определить не смогли. Известно лишь, что возник взрыв, при этом самолёт разорвало на две части. Следов взрывчатых веществ и попаданий молний на обломках найдено не было. Признаков разрушения конструкции из-за низкого качества сборки конструкции, либо некачественных материалов также не нашли. Характер распределения обломков и испытания показали, что сперва произошло разрушение конструкции, после чего уже возник пожарШаблон:Sfn.

Вероятная хронология событий

В Великобритании было проведено специальное расследование с изучением доставленных из Индии обломков, которое в итоге составило следующую картину событий. После вылета «Комета» через несколько минут попадает в мощный тропический шторм, который быстро образовался и достиг площади в 30—40 квадратных миль. Согласно практическим наблюдениям, в данном шторме могли быть вертикальные восходящие и нисходящие воздушные потоки со скоростями 15—50 узлов. Стоит также учесть, что на апрель—май в районе Калькутты приходится сезон штормов, которые могут быть очень мощными на больших высотахШаблон:Sfn.

Попав в шторм, «Комета» попадает под воздействие нисходящего воздушного потока и быстро опускает нос. Командир тут же отключает автопилот и берёт управление, после чего начинает тянуть штурвал «на себя», тем самым поднимая нос. Второй пилот в это время переводит двигатели на малый газ, чтобы избежать превышения скорости выше максимальной допустимой — потому РУД-ы и были найдены в таком положении. Но тут лонжерон руля высоты не выдерживает перегрузок и ломается, в результате чего происходит разрушение руля высоты. Потеряв управление, авиалайнер устремляется вниз, а перегрузки быстро достигают критических значений. Затем в районе 7-й нервюры из-за значительных изгибающих нагрузок разрушаются крылья, при этом одна из отделившихся консолей ударяет по хвостовой части фюзеляжа и отрубает её. Топливо из разрушенных крыльевых баков воспламеняется, а очевидцы наблюдают возникший огонь. Спустя ещё короткое время фюзеляж разламывается в районе 26-го шпангоута (почти середина длины пассажирского салона)Шаблон:Sfn.

Разрушение руля высоты могло произойти из-за сочетания нагрузок от чрезмерных усилий на штурвал командиром экипажа и от шквальных ветровШаблон:Sfn.

Причины катастрофы

Официальное заключение

1. Самолёт имел действующий сертификат лётной годности, эксплуатировался в соответствие с установленными правилами и имел действительный сертификат технического обслуживания.
2. Экипаж имел действующие лицензии и был допущен к выполнению полёта. Командир имел значительный опыт полётов по маршруту.
3. Взлётный вес не превышал максимально допустимый; центровка также находилась в установленных пределах.
4. Перед вылетом командир самолёта получил от метеослужбы и управления воздушным движением информацию, необходимую для выполнения полёта, включая предупреждение о сильном шторме.
5. Вскоре после вылета при подъёме до крейсерской высоты самолёт столкнулся с северо-западными шквальными ветрами и грозой, после чего разрушился в воздухе и загорелся.
6. При изучении обломков на месте падения не было найдено никаких признаков диверсии, удара молнии, некачественного изготовления, использования дефектных материалов, либо отказа силовых установок.

Британские следователи пришли к выводу, что причиной катастрофы борта G-ALYV стало разрушение его конструкции при пролёте грозового очага. Конструкция разрушилась вследствие закритических растягивающих нагрузок, которые могли быть вызваны (1) мощными порывами шквальных ветром, либо (2) ошибками в пилотировании или потерей управления пилотом в условиях грозыШаблон:Sfn.

Версия об усталостном разрушении

В ходе расследования была выдвинута и версия, что планер имел усталостные трещины, которые ослабляли конструкцию в целом, из-за чего при пролёте шторма и произошло отделение хвостовой части и крыльев. Однако на тот момент это требовало длительных и достаточно затратных исследованийШаблон:Sfn. К тому же в случае, если бы такая версия подтвердилась, то карьера самолёта «Комета» как первенца реактивной пассажирской авиации оказалась бы под угрозой.

Однако в 1954 году в Италии разбиваются ещё две «Кометы»: Yoke Peter и Yoke Yoke. Как и в случае с Калькуттой, в обоих этих происшествиях самолёты разрушались в воздухе через несколько минут после вылета, но уже при ясном небе. Сходство всех трёх катастроф было отмечено при расследовании, а потому провели серию тестов, которые обнаружили скрытую опасность конструкции: в углах прямоугольных иллюминаторов возникали очаги концентрации напряжений, которые здесь были на несколько порядков выше расчётных, тем самым снижая ресурс конструкции в целом. Эти микротрещины замечали и ранее при прочностных испытаниях, но тогда на фюзеляж прикладывались значительные перегрузки, которые, как ожидалось, не могли возникнуть в эксплуатации.

Ссылки

• Шаблон:Cite web