Русская Википедия:Лужнецкий метромост
Шаблон:О Шаблон:МостШаблон:Сокольническая линия Лужне́цкий (Лужниковский[1]) метромост, также мост Лужники в Москве — двухъярусный арочный мост из предварительно напряжённого железобетона через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьёвы горы. Верхний ярус — автомобильный, соединяет Комсомольский и Вернадского проспекты, нижний — станция Сокольнической линии Московского метрополитена «Воробьёвы горы». Мост, открытый 12 января Шаблон:Год года, быстро пришёл в негодность; в Шаблон:Год—Шаблон:Год годах он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Предыстория
В 1930-х годах появилась идея магистрали, идущей от строящегося Дворца Советов на юго-запад Москвы, который согласно Генеральному плану реконструкции Москвы 1935 года становился основным направлением развития города. К реализации был принят вариант, по которому от площади Дворца Советов шли два луча, расположенные симметрично относительно излучины Лужников, через которую они должны были проходить к Москве-рекеШаблон:Sfn.
К разработке планировки новых районов было привлечено несколько мастерских Моссовета. Особую трудность при проектировании составляло то обстоятельство, что существовал большой перепад высот между низменными Лужниками на левом берегу реки и Воробьёвыми горами на правом. Архитектор Д. Ф. Фридман предложил для устранения этого перепада фактически срезать Воробьёвы горы на значительном протяжении. Архитектор К. С. Мельников предлагал решить въезды на мост в виде спиралевидных пандусовШаблон:Sfn.
Проектирование магистрали, получившей название Комсомольский проспект, продолжилось после окончания Великой Отечественной войны, когда в середине 1950-х годов был построен комплекс МГУ и начал формироваться жилой Юго-Западный районШаблон:Sfn. Проблему с перепадом высот решили путём пробивания в толще Воробьёвых гор глубокой выемкиШаблон:Sfn.
Метромост постройки 1957—1958 годов
Первый проект стального метромоста, подготовленный Г. Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта — В. Г. Андреев, Н. Н. Рудомазин (инженеры), К. Н. Яковлев, А. И. Сусоров, Н. И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки — 19 месяцев.
Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена «Ленинские горы» — самая длинная в московском метро (272 м). Ось моста пересекает русло реки Москвы под углом 52°30′. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли собственно станционный зал и верхний, автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.
Эксплуатация моста в 1959—1998 годах
Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса (аналогичные балки были использованы в постройке Белорусского и Ваганьковского путепроводов); нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта; высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии.
8 июля 1959 года станционный зал был залит дождевой водой, движение поездов временно прекращено. В июне Шаблон:Год года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование Шаблон:Год годаШаблон:Нет АИ подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. По оценкам Шаблон:Год года, к этому времени мост потерял 60 % своей несущей способности.
20 октября Шаблон:Год года станция была закрыта для входа и выхода пассажиров. В Шаблон:Год—Шаблон:Год годах для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в Шаблон:Год году.
Перестройка в 1998—2002 годах
Вначале были усилены внутренние плоскости несущих арок с заменой железобетонных балок затяжки — на стальные. Затем, в начале 1999, наружные арки были полностью разобраны. В том же году был полностью разобран верхний, автомобильный, ярус, включая несущие колонны. Новый автомобильный ярус был открыт в 2000. В июле-августе 2002 движение поездов метро вернулось на основные пути главного моста (поезда движутся по стальным балкам 1987 года, передвинутым с временных опор на консоли главного пролёта). 14 декабря 2002 года была открыта для пассажиров станция уже под новым названием «Воробьёвы горы».
Эскалаторная галерея
В течение многих лет эскалаторная галерея, ранее связывавшая южный вестибюль станции с улицей Косыгина в районе пересечения с проспектом Вернадского, была закрыта. После временного закрытия станции на реконструкцию конструкции самой галереи, изначально построенной на склоне крутизной более 30°, быстро пришли в негодность. Однако с 2018 года началась реконструкция эскалаторной галереи. В сентябре 2018 года появился проект капитальной реконструкции (фактически нового строительства) галереи, строения были огорожены забором, началась подготовка к реконструкции. 22 февраля 2019 года начался демонтаж конструкций[2]. Плановый срок окончания работ намечался на 2021 год, но в итоге открытие новой галереи ожидается 23 декабря 2022 года[1].
См. также
- Станция метро «Аметьево» Казанского метрополитена представляет собой сходную конструкцию.
Примечания
Литература
Ссылки
- История станции на метро.молот.ру, фото строительства
- Статья Реконструкция мостового перехода через реку Москву в Лужниках (1998—2002) на сайте ОАО «Институт Гипростроймост»
Шаблон:Мосты через Москву в Москве Шаблон:Московские метромосты
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Железобетонные мосты
- Метромосты Москвы
- Здания и сооружения Воробьёвых гор
- Железнодорожно-автомобильные мосты России
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
.jpg){kind=link}
