Русская Википедия:Мельников, Павел Петрович

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:ФИО Шаблон:Государственный деятель

Павел Петрович Мельников (Шаблон:OldStyleDate2, Москва — Шаблон:OldStyleDate2, Любань) — русский учёный-Шаблон:Механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869).

Файл:PGRS 1 052 Melnikov - full.jpg
П. П. Мельников, 1865

Биография

Из дворян, сын коллежского асессора. Барон А. И. Дельвиг (позже — сослуживец Мельникова) в своих мемуарах сообщил, что Павел Петрович и его младший брат Алексей Петрович были побочными детьми обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева (1770—1852), который затем выдал их мать замуж за чиновника Петра Петровича Мельникова (ум. 1820)[1]. В служебных формулярах Павла Петровича указывалось: «из дворян, крестьян не имеет»[2].

Образование

Учился в Благородном пансионе В. Кряжева в Москве (1818—1820; окончил «с отличным старанием»). В 1820 году был зачислен в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

Курс школы он окончил Шаблон:OldStyleDateа; первым по успеваемости), выпущен прапорщиком в Строительный отряд. Уже в годы студенчества в летнее время Мельников выезжал для изыскательских работ. И сразу после школы его приняли на третий курс Института корпуса инженеров путей сообщения. Шаблон:OldStyleDateа был переведён в Корпус инженеров путей сообщения, с Шаблон:OldStyleDateа — подпоручик. Выпущен из института Шаблон:OldStyleDateа поручиком («за успехи в науках»: также был первым по успеваемости). За отличные успехи его фамилия была занесена на мраморную доску наиболее талантливых воспитанников, а затем ему предложили преподавательскую работу: Шаблон:OldStyleDate того же года назначен в институт репетитором по курсу прикладной механики. С 1833 года: утверждён профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения[3].

Первые проекты: гидростроение

Шаблон:OldStyleDateа П. П. Мельников был командирован для занятий по проекту улучшения Волховских порогов (за что Шаблон:OldStyleDate был удостоен Монаршего благоволения).

19 апреля 1828 года Мельников был командирован для ведения работ по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги Западной Двины (Даугавы).

В поле его зрения попало и строительство Динабургской крепости, начатое после Отечественной войны 1812 года: дело в том, что укрепление строилось у крутого изгиба реки, сильно разливавшейся из-за ледяных заторов в весеннее половодье. Первое катастрофическое наводнение стратегический объект пережил в 1816 году, после чего поменялось руководство строительством крепости, да и сами планы застройки были серьезно скорректированы. Историк и краевед О. Н. Пухляк писал: Шаблон:Начало цитаты В 1821 году император дал распоряжение Департаменту путей сообщения разработать способ защиты Динабургской крепости от наводнений. Глыбы гранита, которыми обложили внешние валы, должны были защищать не только от ядер противника, но и от ледохода. На глубине 1,5—2 метров были проложены стоки, обложенные камнем и дорогостоящим цинком. Однако в апреле 1829 года вода в Западной Двине поднялась более чем на 8 метров и хлынула через валы, поскольку лед в низовьях ещё не вскрылся, а вода из верховьев продолжала поступать. Она затопила крепость, пришлось отправить два баркаса для спасения тонущих. В воде оказалось и одно из предместий Динабурга — находившийся в низине Большой Форштадт[2]. Шаблон:Конец цитаты

Мельников начал изыскательские работы для подготовки проекта защиты Динабурга от наводнений.

Шаблон:OldStyleDateа он был произведён в капитаны, а 23 февраля 1830 года назначен управляющим «работами по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги и изысканиями по соединению рек Западная Двина и Ловать».

8 ноября 1830 года он представил Совету путей сообщения «Записку о причинах наводнений реки Западная Двина и о способе предотвращения от вредного влияния оных города Динабурга»[4]. Прежде всего, выполняя свою задачу по обеспечению судоходства, инженер позаботился, чтобы проект сохранил бы уровень воды в реке.

Павел Петрович предложил возвести специальную дамбу протяжённостью около 7 км, ограждающую крепость и форштадты города со стороны реки, у прибрежных фортов крепости одновременно с постройкой дамбы произвести насыпку гласиса на полную высоту, а также укрепить его подошву прочной набережной со шпунтовыми сваями. Для спуска снеговой или дождевой воды, которая могла бы накапливаться в замкнутом дамбой бассейне, Мельников спроектировал в устьев реки Шуницы при впадении в Двину, два шлюза[4]. Для повышения обороноспособности Мельников спроектировал каналы, по которым паводковые воды заполняли крепостные рвы, делая стены цитадели неприступными для пехоты противника. А при наводнении насыпь могла служить также хорошей и безопасной дорогой для сообщения с левым берегом Двины.

Проект Мельникова был принят, однако его реализацию задержало вспыхнувшее польское восстание (1830). В 1832 году расчёты Павла Петровича по сооружению защиты Динабурга от наводнений были напечатаны в качестве научной работы[2]. Строительные работы по дамбе начались в 1833 году и были завершены в 1841 году[4]. На верхнем участке дамбы было устроено шоссе, включённое в Петербургско-Ковенский тракт. Позднее вдоль дамбы начали строить дома, так образовывалась Шоссейная улица.

Основатель железных дорог

В 1835 году вышел в свет академический труд П. П. Мельникова — книга «О железных дорогах», в которой были доказаны экономическая целесообразность и техническая возможность строительства стальных магистралей в России. Это привлекло внимание Николая I. Экспериментальным проектом стало строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Мельников вошёл в состав комиссии, рассматривавшей этот проект.

Запуск железной дороги произвёл на современников такое впечатление, что, в частности, композитор М. И. Глинка отразил его в музыке, на которую поэт Кукольник написал затем текст; так возникла «Попутная песня» — первое в русской литературе произведение на железнодорожную тему[5].

Перед началом масштабного общегосударственного строительства П. П. Мельникова командировали изучать железнодорожное дело в Западную Европу; итогом стал отчёт более чем на полутора тысячах страниц. В 1839 году, уже будучи профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения, Мельников был направлен в США.

В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги, показывавший её экономическую выгоду для государства. Многие министры оспаривали расчёты Мельникова, однако решающее слово сказал Николай I: 1 (13) февраля 1842 года им был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

В 1862 году П. П. Мельников назначен главным управляющим путей сообщений. Его разработки легли в основу железнодорожного строительства на десятилетия, в том числе план соединения центральных губерний с Дальним Востоком.

В 1865 году генерал-лейтенант П. П. Мельников возглавил вновь учреждённое Министерство путей сообщения. За время его управления ведомством сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км. Он стал также автором первых в России технических условий проектирования станций[2].

Другие инженерные проекты

Мельников является автором ряда уникальных проектов и научных трудов.

На глубоком научном уровне Мельников занимался вопросами вагоностроения:

  • сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;
  • разработка конструкции кузовов и рам вагонов;
  • рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;
  • устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;
  • конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;
  • устройство ручного тормоза;
  • обоснование и ограничение собственной массы вагона.

Карьера и последние дни

Файл:Zaryanko Melnikov.jpg
Портрет П.П. Мельникова работы Сергея Зарянко, 1869

В знак признания заслуг по случаю 50-летия государственной службы он был назначен в 1872 году членом Государственного совета, получил высочайший рескрипт, но это не изменило его решение жить жизнью частного человека, далекого от политики.

22 июля 1880 г. он скончался в своем имении в Любани Новгородского уезда и был похоронен в храме свв. Петра и Павла, построенном по его настоянию специально для железнодорожных служащих[2] в 1867 году, по проекту архитекторов К. А. Тона и Ф. Н. Соболевского. По этой причине он неофициально считается одним из главных «железнодорожных» храмов.

Жизненное кредо

Мельников принципиально считал, что железные дороги в России должны принадлежать государству «…дабы, — как было записано в Указе Николая, — удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Дальнейшим развитием идей П. П. Мельникова стало развитие отечественных металлургических предприятий. Это позволяло «освободиться от иностранной зависимости, и не приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах». Он призывал «возводить в России такие заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей».

Создавая отечественную железнодорожную отрасль, он думал и о её работниках: специальных учебных заведениях для железнодорожников, больницах, жилье для служащих. Среди служебных писем П. П. Мельникова находим и такую — «Записка о предупреждении притеснения рабочих при расчетах за работы земляного полотна в Cеверной дирекции Петербурго-Московской железной дороги 1846 года».

Файл:Russian Railway Finance by 1870.png
Источники финансирования железнодорожного строительства по состоянию на начало 1870 года[6]

С момента назначения министром путей сообщения Мельникову пришлось вести неравную борьбу со сторонниками приватизации казённых железных дорог и строительства железнодорожной сети в России частным, преимущественно иностранным, капиталом. Такой путь давал хорошие «откаты», но делалось это за счёт государства. Этого не стыдились многие министры и даже родственники императора, на что сам император закрывал глаза, но для П. П. Мельникова это было неприемлемо. В это время военный министр Д. А. Милютин записал в своем дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».

Апофеозом этой политики стала сделка по продаже Аляски. На завершающем этапе этого тайного проекта её инициатором выступил младший брат Александра II, великий князь Константин Николаевич — его подпись стоит под предложением, направленном весной 1857 министру иностранных дел А. М. Горчакову. Ещё за пять лет до передачи США полуострова, а также Алеутских и других прилегающих островов (состоялась 6 (18) октября 1867 года в 15:30), Россия провозгласила гласность в отношении государственных финансов (бюджет стал публиковаться с 1862, а правила о поступлении государственных доходов введены с 1866)[7]. Тем не менее и сумма сделки по Аляске (7,2 млн долларов, что равно 14,4 млн рублей), и направление использования вырученных средств оставались засекреченными. Как следует из официальной статистики за 1871 год, источниками прироста доходов по росписи (как тогда назывался госбюджет) с 382,1 млн рублей в 1866 до 423,1 млн рублей в 1867 году было увеличение в 1867 году питейных сборов, а особенно подушного налога, который возрос в 1867 году на 38,7%[8]. На отсутствие в указанных суммах поступлений за Аляску косвенно указывает и то, что в следующем, 1868 году доходы бюджета остались на уровне 1867 (423,5 и 423,1 млн рублей соответственно)[9]. Позже в архивах министерства финансов была обнаружена сопроводительная записка следующего содержания: Шаблон:Начало цитаты«За уступленные Северо-Американским Штатам Российские владения в Северной Америке поступило от означенных Штатов 11 362 481 р. 94 [коп.]. Из числа 11 362 481 руб. 94 коп. израсходовано за границею на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской и др. 10 972 238 р. 4 к. Остальные же 390 243 руб. 90 к. поступили наличными деньгами»Шаблон:Конец цитаты Этот документ проясняет масштабы потерь России уже после того, как США выписали чек на 7,2 млн. долларов: после вычетов некоторых накладных расходов из расчётных 14,4 млн рублей осталось менее 11,4 млн, из которых почти 0,4 млн были обналичены и их дальнейшее использование не прослеживается. Однако и по оставшимся 11 млн рублей есть неясности. Как видно из официальных данных Военно-статистического ежегодника России за 1871 год, все железные дороги, перечисленные в минфиновской справке о расходовании денег за Аляску (Курско-Киевская, Рязанско-Козловская и Московско-Рязанская), были частными, причём ни одна из них до 1869 года включительно не получала государственной поддержки даже в форме ссуд[9] Таким образом покупка, неких «принадлежностей» частных дорог за счёт казны видится не соответствующей ни их статуту, ни практике финансирования железнодорожного строительства в России в этот период. В любом случае сумма в 11 млн рублей крайне незначительна в сопоставлении с совокупным объёмом государственного участия в железнодорожном строительстве России (сумма только прямых ссуд на 1868 год составила 250,7 млн. руб.). Даже если эти казённые 11 млн рублей и были истрачены получателями в трёх частных компаниях по прямому назначению, данный факт не позволяет считать «расходы на железнодорожное строительство в России»[10] серьёзным оправданием продажи Аляски.

Устав бороться за сохранение государственных средств, Павел Петрович в 1869 году подал в отставку «по расстроенному здоровью» и поселился в небольшом приобретённом для себя имении Любань, в 85 км от Петербурга. За свою жизнь П. П. Мельников так и не обзавёлся семьёй, поэтому все средства потратил на благотворительность. В Любани он выстроил церковь, дом престарелых, школу для детей и интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал все свои сбережения на содержание этих заведений.

Памятники

Примечания

Шаблон:Примечания

Литература

Ссылки

Шаблон:Руководители железных дорог России Шаблон:ВС

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Дельвиг А. И. Мои воспоминания. — Шаблон:М.: 1912. — Т. 1. — С. 40.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 Шаблон:Книга
  3. ↑ Шаблон:Cite web
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 Шаблон:Cite web
  5. ↑ Шаблон:Книга
  6. ↑ Шаблон:Книга
  7. ↑ Головачев, Алексей Адрианович (1819-1903). Десять лет реформ 1861-1871. Шаблон:Wayback — С. 111.
  8. ↑ Россия: Военно-статистический сборник. Выпуск IV. под ред. Н. Н. Обручева. СПб., 1871. - 922 С. Шаблон:Wayback — С. 61.
  9. ↑ 9,0 9,1 Россия: Военно-статистический сборник. Выпуск IV. под ред. Н. Н. Обручева. СПб., 1871. - 922 С. Шаблон:Wayback — С. 144.
  10. ↑ Шаблон:Книга
  11. ↑ Шаблон:Cite web
  12. ↑ Шаблон:Cite news
  13. ↑ Шаблон:Cite web
  14. ↑ Шаблон:Cite web
  15. ↑ Шаблон:Cite web
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Мельников,_Павел_Петрович&oldid=10366317