Русская Википедия:Московский монорельс
Шаблон:Линия метрополитена Шаблон:Московская монорельсовая транспортная системаШаблон:Московский метрополитен Московский монорельс (до 2015 года — Московская монорельсовая транспортная система (ММТС)) — вид общественного транспорта в Москве, состоит из единственной линии, расположенной в Северо-Восточном административном округе Москвы. Полностью проходит по эстакаде над землёй. Официально входит в состав скоростного транспорта Москвы, представляя собой одно из подразделений в Московском метрополитене[1][2]. Технически с линиями метрополитена не связан, однако, несмотря на это, эксплуатируется одним с метрополитеном предприятием — ГУП «Московский метрополитен». На схемах скоростного транспорта Москвы обозначается синей линией уменьшенной толщины в серо-голубом контуре и номером Шаблон:MOSMETRO icon.
Маршрут проходит от станции Шаблон:MOSMETRO icon2 до улицы Сергея Эйзенштейна. Проходит по улице Фонвизина рядом со станцией Шаблон:MOSMETRO icon2, пересекает линию Октябрьской железной дороги, проходит мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному (недалеко от Шаблон:MOSMETRO icon2), а затем к Северному входу ВДНХ. По итогам 2014 года, монорельсом перевезено 5,6 млн пассажиров[3]. С января по сентябрь 2015 года столичным монорельсом воспользовалось 3,5 млн человек, в 2016 году на 500 тыс. пассажиров меньше (14 %). Причиной снижения пассажиропотока стал запуск МЦК и открытие трёх новых станций Люблинско-Дмитровской линии[4].
Единственный монорельс в России.
История реализации проекта
Подготовка к проекту
Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в Москве (срок — декабрь 1998 года)[5].
2 сентября 1998 года Мэр Москвы Ю. М. Лужков (в своей компетенции как премьер Правительства Москвы) подписал Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»[6], которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.
16 февраля 1999 года было подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем с долей 25 % + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей[7]. В СВАО г. Москвы была создана комиссия для оперативного руководства работами по монорельсу[8].
К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin[9]. В «Нормах и правилах проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99» были в том числе прописаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог и определены параметры монорельсового транспорта[10].
- Тестовая монорельсовая дорога на территории института теплотехники
-
Путевая балка
-
Станция
-
Опытный двухвагонный поезд P30
Проектирование
Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин»[11], однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВДНХ с ближайшими станциями метро («Тимирязевская» и «Ботанический сад»), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»[12]. 21 июня 2001 года определены исполнители предпроектных проработок ММТС[13]:
- ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав; адрес: Берёзовая аллея, дом 10).
- ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
- ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» им. ак. Н. А. Семихатова, г. Екатеринбург (система управления движением электроподвижного состава).
- ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
- ОАО «ММЗ Вымпел» (основные детали ходовой части подвижного состава).
- ОАО ИНЦ «ТЭМП» (разработка и изготовление тяговых линейных электродвигателей (ТЛЭД), техническое сопровождение эксплуатации тяговых линейных электроприводов (ТЛЭП)).
- OAO «НПП КВАНТ» (разработка и создание системы управления тяговыми электродвигателями).
- ФГУП «НИИШП» (разработка и создание колёс усиленной конструкции R22.5 со внутренней ребордой).
- Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс», ЗАО «Промтрансниипроект» (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС, электродепо).
В градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года в качестве одного из приоритетных направлений называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяжённостью 8,6 км с 9 станциями[14]. 25 декабря 2001 года проект строительства ММТС был разделён на две очереди. В качестве первой очереди принят участок от станции метро «Тимирязевская» до ВДНХ[15]. 22 мая из Постановления Правительства Москвы стали известны предварительные сроки ввода линии в эксплуатацию — II квартал 2003 года[16]. В том же постановлении подчёркивается уникальность объекта и отсутствие у российских организаций опыта выполнения подобных работ. 31 января 2002 года было определено размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов находившегося там с 10 сентября 1999 года музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгине.
Строительство
В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на разделительной полосе ул. Фонвизина и пробное бурение. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. В это же время начался перевод экспонатов трамвайного депо им. Баумана в трамвайно-ремонтный завод. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВДНХ до Останкина, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.
В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Итогом этой доработки стала установка линейного двигателя разработки инженерно-научного центра «ТЭМП» (транспорт электромагнитный пассажирский)[17]. Сама трасса официально именуется экспериментальной[18].
7 мая была подписана Программа развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта <…> до 2015 года, согласно которой строительство 8,6 км линии «Тимирязевская — Ботанический сад» планировалось закончить в 2005 году и до 2015-го строительство других монорельсовых линий или продление существующей не планировалось[19].
В марте — июне было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на улице Академика Королёва. В июне начались работы по сооружению первой станции — «Улица Академика Королёва». 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино». В декабре опоры были установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство станции «Тимирязевская», укладка балок и строительство стрелки.
14 октября подписано постановление Правительства Москвы № 866-ПП «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы». В данном документе подробно описывается порядок и сроки приёмки в эксплуатацию, а также приведены технические параметры ММТС. Согласно данному постановлению, состав приёмочной комиссии должен быть утверждён до 24 октября. 11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна»[20]. 21 ноября установлена охранная зона шириной 25 метров по обе стороны от опор ММТС, в которой введён режим ограничения строительной деятельности, связанной с рытьём котлованов, прокладкой инженерных коммуникаций, сооружением фундаментов зданий, горнопроходческими работами и др. В охранной зоне шириной 100 метров введены ограничения для работ, связанных с понижением уровня грунтовых вод[21].
В ноябре 2003 года большинство станций находилось на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава.
Запланированное на начало февраля 2004 года открытие линии не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля. 19 февраля был подписан акт приёмки путевой структуры, станций и системы энергоснабжения ММТС[22]. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции «Ул. Академика Королёва»[23]. Было объявлено об очередном перенесении сроков.
20 апреля 2004 года было подписано распоряжение Правительства Москвы № 746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, подчёркивался экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закреплялся перенос части работ с 2003 на 2004 год. В мае на линии прошла обкатка трёх составов, открытие дороги отложилось без публичного объяснения причин.
11 ноября стало известно, что основные работы на пусковом комплексе ММТС, обеспечивающие безопасность перевозки пассажиров завершены, и что требуется завершить работы, связанные с автоматизацией управления и удобствами эксплуатации системы. Подготовка к запуску системы шла в экскурсионном режиме[24]. В этот же день начальник метрополитена Дмитрий Гаев представил линию корреспондентам СМИ[25].
Экскурсионный режим
20 ноября Шаблон:Год года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская». Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.
В 2005 году был утверждён проект создания трассы, а также стали известны общие затраты на её сооружение. В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». 6 февраля 2006 года произошло возгорание электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Аварийный состав был отправлен в депо, в ходе пожара никто не пострадал. По предварительной версии, причиной пожара мог стать резкий скачок напряжения в контактной сети. До 11 февраля линия была закрыта для пассажиров[26].
В связи с необходимостью проведения комплексных испытаний ММТС срок запуска линии был перенесён на I полугодие 2006 года[27].
7 мая и 1 июня произошли две аварии, связанные с повреждением контактной сети токосъёмными устройствами составов[28]. Ликвидация последствий в обоих случаях заняла несколько дней. Было принято решение произвести дополнительную проверку надёжности реализованных технических решений по контактной сети и токосъёмам электропоездов. В связи с этим сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию были перенесены на II полугодие 2006 года[29].
Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. 19 октября в течение двух дней проводились испытания одновременной работы 6 составов на линии. По сообщениям сотрудников ММТС испытания выявили недостаточную надёжность подвижного состава. В декабре началась эксплуатация состава № 08 и были проведены повторные испытания одновременной работы 6 составов на линии. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию перенеслись на I полугодие 2007 года с формулировкой: «в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы»[30].
Судебный иск и публикации в прессе
В 2007 году депутат Александр Лебедев направил запрос прокурору г. Москвы о предъявлении исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения по неэффективному расходованию бюджетных средств г. Москвы, связанному с учреждением и последующей деятельностью ОАО «Московские монорельсовые дороги»[31]. В своём запросе депутат использовал текст значительной части данной статьи.
Затянувшийся период работы ММТС в экскурсионном режиме породил множество публикаций, споров и неприятных высказываний в адрес московского правительства. Высшей точкой стало 20 августа, когда, отвечая на вопрос журналистов, Дмитрий Гаев заявил: «Эта линия пока не будет иметь продолжения. Она экспериментальная, эксплуатируется в опытном, экскурсионном экспериментальном режиме. А монорельс имеет право на жизнь и на территории города Москвы имеет право на жизнь, но вот данное конкретное направление пока к развитию не планируется».[32] Средства массовой информации расценили это как завершение эксперимента по созданию монорельсовой дороги в Москве и прекращение развития скоростной монорельсовой системы в столице[33][34].
Подготовка к переходу в транспортный режим
В I квартале 2007 года были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа, после чего могла быть проведена комиссия по приёмке и открыто регулярное движение[35]. Данные работы были завершены в декабре. Также в декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.
Транспортный режим
10 января Шаблон:Год года линия перешла в транспортный режим работы. С этого дня станции были открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. «Когда монорельс работал в экскурсионном режиме, за одну неделю объём пассажиропотока достигал 12 тыс. человек», — отметили в Департаменте транспорта Москвы. В первую неделю работы в транспортном режиме монорельсом ежедневно пользовались от 5,7 до 6,2 тыс. пассажиров, в выходные эта цифра достигла 7 тыс. человек[36]. По словам заместителя мэра, за первые полтора месяца работы в транспортном режиме пассажиропоток монорельса увеличился в 7 раз[37].
22 июля 2008 года было подписано Постановление Правительства Москвы № 623-ПП, в котором был расширен список льготных категорий граждан, имеющих право бесплатного проезда на московском монорельсе. Право бесплатного проезда получили также обладатели социальной карты жителя Московской области. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходил за 41 мин. 40 сек. (было 45 минут). Среднесуточный пассажиропоток в 2008 году составил около 9,6 тыс. человек[38]. Всего в течение 2008 года монорельс перевёз 3,5 млн человек, что на 2,3 млн больше по сравнению с предыдущим годом[39].
С 2009 года время прохождения составом полного круга было уменьшено до 39 минут 40 секунд. Минимальный интервал движения поездов также уменьшился с 6 минут 55 секунд до 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в 2009 году составил около 11,2 тыс. человек, что на 17,3 % больше, чем в 2008 году[38]. В 2010 году стоимость билета на одну поездку составляла 26 рублей, в 2011 году — 28 рублей[40].
7 ноября 2010 года в моторном отсеке одного из вагонов монорельса произошло возгорание. Никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы. Движение по монорельсовой дороге было временно приостановлено[41].
С 1 января 2013 года билеты Московского метрополитена стали действительными на монорельсе. С 1 апреля того же года на основании Указания начальника метрополитена Ивана Беседина[42] был сокращён режим работы эскалаторов — после 22:00 выход со станции осуществлялся через лифт для инвалидов.
В декабре 2015 года монорельс стал обозначаться на картах как тринадцатая линия метро.
Возврат к экскурсионному режиму
23 января 2017 года монорельс возвращён в экскурсионный режим: интервал движения 30 минут, режим работы с 8:00 до 20:00[43]. Официально эта мера объяснялась снижением пассажиропотока на монорельсе после ввода в эксплуатацию в 2016 году Московского центрального кольца и нового участка Люблинско-Дмитровской линии: согласно официальной статистике, пассажиропоток на московском монорельсе упал на 15 %[44], однако приблизительно в то же время в депо начались серьёзные проблемы с запчастями для ремонта подвижного состава, в результате чего количество годных к выпуску на линию поездов резко сократилось. Это послужило причиной серьёзной критики режима эксплуатации монорельсовой системы. Стоимость проезда при этом осталась прежней[45].
Однако после изменения интервала движения ряд пассажиров отмечает, что в часы пик и в период проведения выставок и других массовых мероприятий на ВДНХ возникают проблемы во время посадки[44].
Станции
Шаблон:Список станций Московского монорельса
Режим работы и стоимость билетов
Шаблон:Кратное изображениеШаблон:См. также С 23 января 2017 года в связи с переводом Московского монорельса с режима городского транспорта на экскурсионный станции монорельса открыты для входа пассажиров с 7:50 до 20:00 часов ежедневно[46]. Время поездки между конечными станциями Улица Сергея Эйзенштейна и Тимирязевская составляет 15-20 минут[47][48].
На линии работает от 2 до 6 составов. Первый поезд со станции Улица Сергея Эйзенштейна отправляется в 8:00, со станции Тимирязевская — в 8:15. Последние поезда отправляются в 20:00 и 20:15. Стоимость билета на одну поездку в 2019 году составляла 55 рублей; проездной билет без ограничения числа поездок для школьников, учащихся ПТУ и студентов — 395 рублей[49]. Для детей до 7 лет, а также при проходе по социальной карте москвича или жителя Московской области проезд бесплатный[50].
Пересадки (метро, МЦК, монорельс)
Движение пассажира по маршрутам метро — МЦК — монорельс и монорельс — метро — МЦК (с пересадками в течение 90 минут) учитывается как единая поездка[51] (не требует дополнительной оплаты).
Удобными для пересадки (в любом направлении) являются следующие варианты:
Инфраструктура
Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и берегового (1 станция, «Ул. Академика Королёва») типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.
Для отстоя и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2[52].
Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением[53]. Управление составами ведётся в одно лицо.
Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо[52].
Конструкция путей
Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4-6 м. Между путевыми балками устроены служебно-эвакуационные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор[54]. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.
Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м[52]. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м[52].
Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %[52].
Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1110 м, вогнутых — 2458 м[52].
Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы[55].
На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг продольной горизонтальной оси, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».
Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении[56]. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м[52].
Пути оборудованы импульсной системой «Снегосброс»[57].
Подвижной состав
Шаблон:Электропоезд В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов в 2000 году был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. На основе этого поезда были созданы модифицированные серийные составы, получившие обозначение ЭПС и начавшие производиться в 2003 году.[58]
В период 2002—2003 годов в Московском институте Теплотехники (МИТ) в рамках работы по созданию нового типа монорельсовой системы с другими ходовой балкой и габаритными размерами был построен макет нового головного вагона. К макету прилагались фрагмент ходовой балки и ходовая часть вагона. Вагон не эксплуатировался в связи с отсутствием электрооборудования и трассы. Весной 2012 года он был перевезён с территории МИТ на территорию электродепо монорельса «Ростокино» на хранение.[58]
В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем[59] (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов). Шаблон:Quote[60]
Шаблон:External media Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².[61]
Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.
Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.
Максимальная скорость состава — 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².
Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.
Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.
Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кгс.
Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.
Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.
Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.
В настоящий момент в депо находится 10 пассажирских шестивагонных составов и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов). По состоянию на март 2017 года, эксплуатируются 2 из 10 пассажирских составов.[58] Одновременно на линии работает 2 состава, и один — в резерве. Ещё один не работает после аварии. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также может быть выведен на линию, и общее число одновременно работающих составов на данный момент достигает 3.
Максимальный пассажиропоток в текущем режиме работы (7 составов) составляет до 2024 пасс./ч. в каждом направлении при норме 5 чел./м² или 2935 пасс./ч. при норме 8 чел./м².
-
Поезд спереди
-
Поезд отправляется от станции Улица Академика Королёва
-
Салон головного вагона. Вход в кабину машиниста
-
Макетный опытный головной вагон
Безопасность
Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах. Все составы оборудованы кнопками безопасности[38].
Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации[62]:
- если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
- если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
- если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.
Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) — с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях работают сотрудники 4 отдела полиции УВД на Московском метрополитене.
Критика
Критика проекта в СМИ сводится к критике выбранного дизайна конструкции (критикуется малая скорость и сравнительно невысокая вместимость поездов), критике выбранной трассы и критике самой идеи использования эстакадного транспорта — утверждается, что трамвай имеет те же характеристики по вместимости и скорости[63], и также высокой стоимости проекта. Например, политик-миллиардер Александр Лебедев пишет, что: Шаблон:Quote[26] Вместимость состава монорельса — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м² критикуется как несерьёзно малая для транспортной системы, которая предлагается как альтернатива «лёгкому метро». Например журналист Елена Комарова[64] в 2006 году писала, что: Шаблон:Quote
Однако при этом не учитывается тот факт, что и при такой нагрузке линии максимальный пассажиропоток линии в обоих направлениях составляет около 50 тыс. чел в день (если принять за эталон существующую практику в московском метро разбивки пассажиропотока по часам дня и дням недели), что примерно соответствует пассажиропотоку Бутовской линии метро. Если же учесть тот факт, что существующая вместимость состава ограничена количеством находящегося в распоряжении ММТС подвижного состава и габаритами построенного для первого участка системы депо, то такая статистика не соответствует потенциалу системы как минимум в 8 раз, ведь (в соответствии с данными на сайте системы[65]) поезда могут быть составлены из 10 вагонов, и на линиях метро частота движения составов достигает 42-44 составов в час, что для ММТС соответствует пассажиропотоку в 38 тыс. чел. в час в обоих направления (или 23 тыс. чел/час при существующей шестивагонной компоновке). То есть потенциал системы полностью соответствует стандарту «лёгкого метро» и может быть сравним с пассажиропотоком Филёвской линии метро. Конечно, в настоящее время не существует планов закупки дополнительного подвижного состава и уж тем более реконструкции недавно построенного депо (в котором построен поворотный круг на шесть вагонов), так как линия используется на 20 % существующего потенциала. По всей видимости такая ситуация вполне устраивает создателей системы, которые выбрали трассу невысокой востребованности для «обкатки» созданной почти с нуля системы.
Сторонники проекта утверждают, что наземный общественный транспорт не в состоянии справиться с ростом пассажиропотока из-за занятости городских магистралей уже сейчас, и в будущем ситуация только ухудшится. Подземное метро же слишком дорого, и строительство эстакадных линий в обжитых районах непрактично из-за громоздкости конструкции эстакад. В Санкт-Петербурге, где ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий достигала 690 км, альтернативой монорельсу предлагалось строительство трамвайных эстакад (т. наз. надземный экспресс), однако проект был заморожен в 2009 году, причём одной из причин считается конкуренция проектируемой эстакадной линии с уже существующими маршрутами трамвая. Да и по громоздкости трамвайная эстакада немногим уступает железнодорожной.
Шаблон:Double image На сайте ММТС перечисляются преимущества этой транспортной системы:
Выбор трассы
До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВДНХ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Академика Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).
Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010»[11]. В планах проведения выставки[12] отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВДНХ от станций «Тимирязевская» и «Ботанический сад»[13], так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса[66], первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро «Тимирязевская» до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.
Финансовая сторона проекта
Расходы на создание системы
Согласно официальным данным[66], строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года), что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил 42,9 млн долларов, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии. Однако в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:
- покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
- строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
- лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
- разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
- разработку информационной системы автоматического управления линией;
- строительство депо.
Убыточность
По данным на 2009 год, линия являлась убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляли 908 849,4 тыс. рублей[67]. В то же время субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год составляли 15 293 142,4 тыс. рублей, а ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей.
Сопутствующие проблемы
Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало[68] закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайно-ремонтного завода и недоступны для публики. Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва[69] — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.
Нереализованные проекты
20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро[70].
Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:
- продление существующей линии от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад» (вторая очередь проекта);
- в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мнёвники), вдоль Ярославского шоссе[6]; вдоль Профсоюзной улицы и Калужского шоссе от станции метро «Тёплый Стан» до посёлка Мамыри.
- на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки[71];
- в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме[72].
Существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения[73].
В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московского монорельса[74], расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов, на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год.
Перспективы
Возможное закрытие
О дальнейшей судьбе монорельса делались довольно противоречивые заявления.
23 апреля 2012 года заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов на промышленной выставке в Ганновере заявил, что Московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. пасс./сутки)[75]. Но уже 16 июля московская мэрия приняла решение не закрывать монорельс по крайней мере до 2015 года, когда в районе будет построена линия метро. В 2015 году к вопросу о возможном закрытии монорельса собирались вновь вернуться[76]. 3 октября 2012 года вице-мэр Максим Ликсутов объявил, что в условиях дефицита транспортной инфраструктуры в городе причин для закрытия монорельса нет[77].
27 июля 2015 года Андрей Бочкарёв, руководитель департамента строительства московского правительства, заявил в интервью «Интерфаксу» об отсутствии перспектив у монорельса в Москве. Впрочем, их нет, по его словам, «нигде в мире», поскольку это дорогой и неэффективный вид транспорта, который «может выполнять только локальные задачи, и то — развлекательно-туристического характера». В мировой практике монорельс позволяет соединить между собой «крупные развлекательные или торговые комплексы», но серьёзных задач не решает[78].
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов в опубликованном в июле 2016 года интервью сообщил, что проектировавшийся как аттракцион монорельс потеряет актуальность как средство массовой перевозки после открытия МЦК и новых станций метро, поэтому правительством Москвы рассматриваются два решения: либо сохранение дороги как аттракциона, либо демонтаж с частичным использованием конструкций для движения трамвая[79].
13 октября 2016 года Дмитрий Пегов заявил, что с 2017 года монорельсовая система переводится в режим движения поездов по расписанию, а потом — в режим туристической работы при ВДНХ[80].
Хотя в сентябре 2015 года руководитель столичного Департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что «никакого решения по разборке монорельса нет»[81], в июле 2016 года начальник Московского метро Дмитрий Пегов сообщил, что возможность замены монорельса на трамвай рассматривается[79]. Однако вскоре, 2 августа 2016 года, Максим Ликсутов сообщил о том, что монорельс превратится в «туристический объект» при сохранении пассажирского движения, сославшись на указание мэра Москвы Сергея Собянина[82].
По сообщению телекомпании НТВ, в ноябре 2018 года Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, объявил о том, что линии монорельса будут реконструировать, и что речь не идёт про демонтаж и разбор конструкции: «В своё время эта магистраль была инновационной и передовой для Москвы, у нас нет самоцели или задачи её убрать с карты города». К этому он добавил, что прорабатываются разные проекты реконструкции. Итоговый план, по его словам, собирались утвердить в первом полугодии 2019 года. О том, какие проекты рассматриваются, телекомпания НТВ не сообщила[83].
В августе 2020 года газета «Ведомости» со ссылкой на чиновников мэрии написало о новых планах закрытия монорельса. По информации издания, аргументами в пользу закрытия монорельса было: значительное, до 10—15 %, снижение нагрузки в пиковые часы после ввода в эксплуатацию линий метро и МЦК; малое число постоянных пассажиров, которых по статистике использования карт «Тройка» было всего 39; исключительная дороговизна в эксплуатации[84]. Публикации о возможном закрытии Монорельса вызвали широкий общественный резонанс, и московские власти заявили, что решение о дальнейшей судьбе монорельса должно быть принято самими москвичами. Вскоре на Едином транспортном портале Москвы было открыто соответствующее голосование[85][86].
Возможная замена трамваем
Ранее, в 2017 году, было объявлено, что градостроительно-земельная комиссия Москвы приняла решение о разработке проекта замены московского монорельса трамваями. В случае воплощения этих планов уже существующая трамвайная линия, проходящая по улице Академика Королёва, будет продлена до Краснопресненской трамвайной сети (до улицы Костякова), причём часть эстакады монорельса будет приспособлена для трамвайного движения[87][88]. Шаблон:Нет АИ 2
Решение отказаться от монорельса, согласно официальной мотивировке, должно позволить «значительно сократить расходы на эксплуатацию городского общественного транспорта» и улучшить транспортное обслуживание московского севера[87].
Прочее
В 2018 году архитектурное бюро Wowhaus, которое работало над обновлением парка Горького и Крымской набережной[89], представило проект создания на месте монорельсовой линии публичного парка. Архитекторы также предложили запустить по маршруту монорельса трамвай, а эстакаду превратить в многоуровневое общественное пространство со спортивными площадками, висячими садами и оранжереей, велодорожками, кафе и другими рекреационными зонами[90].
Возможная модернизация
В апреле 2022 года Юрий Соломонов, конструктор Московского института теплотехники (организации-разработчика), сообщил, что существующую инфраструктуру монорельса можно адаптировать под технологию «маглев» и что соответствующие предложения представлены мэру Москвы Сергею Собянину. При этом опытный образец «маглева» уже работает на территории Московского института теплотехники[91]. Ранее представители Московского института теплотехники заявили, что указанная технология позволит сократить энергопотребление по сравнению с монорельсом на 30-40 %[92].
См. также
Примечания
Ссылки
- Шаблон:Cite web.
- Схема путевого развития Московского монорельса
- Фотографии ММТС на сайте «Новости московского метростроя и метрополитена».
- Экскурсия в монорельсовое депо (фоторепортаж)
- Московская монорельсовая транспортная система на сайте «Метрострой».
- Московский монорельс: линия и станции, экскурсия по депо на сайте «Metromost.com».
- Фотографии ММТС на сайте The Monorail Society.
- Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Наш транспорт».
- Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Российские электропоезда».
- Официальный сайт ОАО «Московские монорельсовые дороги».
- Шаблон:Cite web.
- Неизвестный отечественный монорельс.
- Шаблон:Cite web.
- Шаблон:Placemark (файл меток KMZ для Google Earth)
- Видео: Прибытие поезда на станцию «Улица Сергея Эйзенштейна», Поворотный круг, Депо.
Шаблон:Избранная статьяШаблон:Общественный транспорт Москвы Шаблон:Линии Московского метрополитена Шаблон:Монорельсы постсоветского пространства
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 6,0 6,1 Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 11,0 11,1 Шаблон:Cite web
- ↑ 12,0 12,1 Шаблон:Cite web
- ↑ 13,0 13,1 Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 26,0 26,1 Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Депутатский запрос по ММТС А. Лебедева Прокурору г. Москвы Ю. Ю. Сёмину Шаблон:Wayback от 16.07.2007
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 38,0 38,1 38,2 Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Поезда московского монорельса будут ходить раз в полчаса. Шаблон:Wayback — Российская газета
- ↑ 44,0 44,1 Московский монорельс: жители хотят доступный транспорт, а не «экскурсионный режим» Шаблон:Wayback // Транспорт в России, 1 марта 2017 г.
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 11 октября завершится месяц бесплатного проезда на Московском центральном кольце // Официальный портал Мэра и Правительства Москвы, 10.10.2016.
- ↑ 52,0 52,1 52,2 52,3 52,4 52,5 52,6 Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Данные получены на основании схем путевого развития из депо московского монорельса [1] Шаблон:Wayback[2] Шаблон:Wayback
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 58,0 58,1 58,2 Московская монорельсовая транспортная система — Список подвижного состава Шаблон:Wayback, Transphoto.ru
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Здесь и далее технические характеристики приведены в соответствии с Шаблон:Cite web
- ↑ Способы эвакуации пассажиров взяты из инструкции для машинистов «Порядок эвакуации пассажиров с ходовой балки на станции»
- ↑ Трамваи обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не более 3—4 тысяч пассажиров в час (Шаблон:Cite web, «классического» трамвая — до 7 тысяч пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше(По данным бельгийского журнала «Spoorweg Journaal» (Nr. 124, november-december 2001), на линии подземного трамвая в Брюсселе в 1969 году трамваи перевозили 12—15 тысяч пассажиров в час в каждом направлении.)
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 66,0 66,1 Шаблон:Cite web
- ↑ Закон г. Москвы № 65 от 10 декабря 2008 г. «О бюджете города Москвы на 2009 год и плановый период 2010—2011 годов»
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Московские власти решили закрыть монорельс Шаблон:Wayback // Сайт rambler.ru Шаблон:Wayback, 23.04.2012
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ В мэрии Москвы назвали монорельс бесперспективным видом городского транспорта Шаблон:Wayback // Интерфакс, 27 июля 2015 г.
- ↑ 79,0 79,1 Шаблон:Статья
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Георгий Трушин. Шаблон:Cite web // Вести. Недвижимость, 28 сентября 2015 г.
- ↑ Московский Монорельс превратят в туристический объект Шаблон:Wayback // ТАСС, 2 августа 2016 г.
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 87,0 87,1 Московский монорельс заменят трамваи Шаблон:Wayback // ТАСС, 15 июня 2017 г.
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Алексей Курильченко, Катерина Радомская. «Летучий» поезд МАГЛЕВ может встать на смену московского монорельса — ТРК Звезда Новости, 02.04.2022
- ↑ Технология маглев сократит потребление энергии монорельсом на 30-40 % // ТАСС, 03.09.2021.
.svg){kind=link}
_(4686312978).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_-_switch.jpg){kind=link}
_(5571669546).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_(5573931657).jpg){kind=link}
![[1]](http://www.metromost.com/alb/foto2/061-074.jpg){kind=link}
![[2]](http://www.metromost.com/alb/foto2/061-066.jpg){kind=link}