Русская Википедия:Пневматическая железная дорога
Пневматическая железная дорога — железная дорога, подвижной состав которой приводится в движение энергией сжатого или разреженного воздуха. В настоящее время по технологическим и экономическим причинам эта идея не нашла широкого применения на железных дорогах, однако в истории известны случаи более или менее успешной эксплуатации данного вида транспорта.
Преимущества и недостатки воздушной тяги
Среди преимуществ можно назвать экологичность такого вида тяги и возможность достичь более высоких скоростей по сравнению с паровозами, работавшими в те времена, когда делались попытки реализовать идею пневматических железных дорог. Теоретически, сжатый воздух может быть получен с использованием экологически чистой энергии (например, солнца или ветра).
Серьёзной проблемой, не позволившей концепции пневматических железных дорог найти широкое применение, является низкий КПД и Шаблон:Нет АИ 2 подобных дорог.
История
Идейным вдохновителем концепции пневматического транспорта считается английский инженер Джордж Мэдхерст, в начале XIX века предложивший проект железной дороги, на которой поезд приводился бы в движение за счёт энергии сжатого воздуха. Между рельсами предполагалось разместить трубу, имеющую специальный разрез в верхней части по всей её длине. В трубе должен был находиться поршень, соединённый через разрез с вагоном-тележкой. Нагнетание в трубу воздуха приводило бы поршень, а следовательно и вагон, в движение. Разрез в трубе закрывал специальный клапан-затвор.
Первая модель подобной дороги была построена в 1834 году американцем Генри Пинкасом[1]. От идей Мэдхерста она отличалась лишь тем, что движение поршня обеспечивалось не повышением давления в трубе за поршнем, а созданием разрежения воздуха впереди него, то есть поршень как бы всасывался в трубу по направлению движения. Несмотря на успешное испытания модели, реальная пневматическая дорога построена так и не была.
Первопроходцами практического воплощения теории пневматической дороги стали изобретатели Сэмюэл Клегг и Якоб Сэмюд — в 1840 году они завершили строительство опытной пневматической железной дороги, получившей имя Birmingham, Bristol & Thames Junction Railway. Длина её составляла один километр (по некоторым источникам — два).
Последующие реализации пневматической железной дороги:
- Dalkey Atmospheric Railway (en) — открыта 29 марта 1844 года, закрыта 12 апреля 1854-го. Дорога длиной 2,8 км являлась продолжением линии Дублин — Кингстаун до города Далки в Ирландии. Паровой насос мощностью 100 лошадиных сил на станции Далки создавал разрежение воздуха в трубе, за счёт которого поезд поднимался в гору до находящихся там каменоломен. При этом скорость достигала 64 км/ч. Состав массой 60 тонн развивал вдвое меньшую скорость. Обратно поезд ехал под уклон, под действием земного притяжения.[2]
- London and Croydon Railway (en) — создана в 1845 году на базе существовавшей ранее обычной железной дороги. Функционировала до 1847 года, демонтирована в 1851 году. Длина дороги составляла 12 км. На её протяжении имелись три насосных станции.
- South Devon Railway (en) — также являлась обычной железной дорогой переоборудованной под пневматическую тягу, использовавшуюся с 13 сентября 1847 года по 9 сентября 1848-го. Здания насосных станций сохранились до нашего времени. Длина дороги — 32 км.
- Участок Paris-Saint-Germain railway во Франции длиной 8,5 км. Функционировал с 1847 по 1860 гг.
Шаблон:Начало цитатыThe road has now been in operation five years, and so safely and so well has it worked that the experiment is regarded as entirely successful.
Уже 5 лет дорога работает настолько хорошо и надёжно, что эксперимент следует признать успешным. (Нью-Йорк Таймс о французской пневматической железной дороге, 1852 год)Шаблон:Конец цитаты
Существовал и другой вариант воздушной тяги на железной дороге, который также был предложен Джорджем Мэдхерстом — в качестве поршня в трубе предлагалось использовать сами вагоны поезда. Это снимало проблему герметичности клапана, закрывающего разрез на верхнем крае трубы. Демонстрационная модель такой дороги длиной 46 метров была построена в 1826 году англичанином Валлансом в Брайтоне.
Существовали ещё две практических реализации подобного принципа:
- Crystal Palace pneumatic railway (en) — большая демонстрационная модель, созданная осенью 1864 года англичанином Томасом Рэммэлом в Лондоне — тоннель длиной 550 м и диаметром около 3 м. Насос мощностью 60 лошадиных сил одновременно создавал давление и разрежение, достаточные для того, чтобы разогнать вагон до 40 км/ч.
- Beach Pneumatic Transit (en) — демонстрационная линия в американском Нью-Йорке, построенная в 1870 году. Являлась первой попыткой создания подземного общественного транспорта в этом городе.
Россия
В России попытка применить воздух в качестве железнодорожной тяги была несколько иной — в 1861 году на Александровском заводе Петербурга был построен локомотив, который должен заменить паровоз и приводиться в движение не паром, а сжатым воздухом. Изобретатель такого локомотива, названного «духоходом», был С. И. Барановский. Сжатый воздух хранился в 34 баллонах, погруженных на специальный прицепной вагон. Запаса хода хватало на 2-3 часа. После проведенных испытаний поезда, ведомые «духоходом», курсировали между Петербургом и Царским Селом до лета 1862 года. В дальнейшем подобных попыток в истории нашего железнодорожного транспорта не делалось.
См. также
Примечания
Ссылки
