Русская Википедия:Прибалтийская железная дорога

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Железная дорога

Прибалти́йская желе́зная доро́га была расположена на территории Латвийской ССР, Литовской ССР, Эстонской ССР и Калининградской области РСФСР. Управление дороги находилось в Риге. Образована 16 февраля 1963 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 174 от 14.02.1963 г. при объединении Эстонской, Латвийской и Литовской железных дорог.

В состав дороги входили Рижское, Даугавпилсское, Елгавское, Эстонское, Вильнюсское, Шяуляйское и Калининградское отделения дороги[1]. До 1992 года дорога граничила с Октябрьской ж.д., Белорусской ж.д. и с железными дорогами Польши[2]. В 1992 году была разделена на дороги, принадлежащие государствам, по территории которых они пролегают.

В 1986 году на дороге начала работать международная паромная железнодорожная переправа Клайпеда — Мукран[1].

Из 9000 км эксплуатационной длины дороги по состоянию на 1990 год было электрифицировано 596,4 км, 211 км приходилось на дороги узкой колеи (750 мм)[1]. Автоблокировкой на 1990 год было оборудовано около 70 % длины путей, 75 % стрелочных переводов было включено в систему электрической централизации, широко использовалась телетайпная информационная и громкоговорящая радиосвязь[2]. Вычислительный центр был оборудован ЭВМ третьего поколения и взаимодействовал с АСУ железнодорожного транспорта МПС СССР.

Дорога обслуживала пять незамерзающих морских торговых портов, 6 рыболовецких портов и 2 морские нефтеперевалочные базы. Переработка экспортно-импортных грузов велась через припортовые станции Рига-Краста, Вентспилс, Таллин, Калининград, Клайпеда. Действовали единые сквозные смены из работников станций и портов; руководство этой работой по единой технологии осуществлял координационный совет с представителями управлений дороги и Латвийского, Литовского и Эстонского пароходств.

История создания железных дорог в Прибалтике

Шаблон:См. также Впервые железная дорога на территории Прибалтики появилась в 1860 году[1]. Рельсовая колея была проложена на участке Пыталово — Динабург, это была составная часть Петербурго-Варшавской железной дороги.

Первой крупной железнодорожной линией в Прибалтике стала Риго-Динабургская железная дорога протяжённостью 232,5 км[1]. Прокладка железной дороги в Лифляндской и Курляндской губерниях Российской империи началась в 1858—1861 годах обществом Риго-Динабургской железной дороги. Движение официально было открыто 25 сентября 1861 года[3]. В 1862 году дорога была соединена с Петербурго-Варшавской. После этого строительство дорог велось весьма активными темпами по всей Прибалтике: строилась Либаво-Роменская железная дорога, были построены линии Динабург — Радвилишкис, Елгава — Мажейкяй.

В 1871 году было открыто движение по Балтийской железной дороге из Ревеля в Петербург через Нарву. К 1873 году протяжённость железнодорожной сети достигала почти 3000 км.[1]

В конце XIX — первой половине XX века в Прибалтике была построена сеть узкоколейных линий общей протяжённостью 2051 км[1]. Позднее часть этих узкоколейных дорог была переведена на колею 1520 мм, а часть ввиду низкой рентабельности ликвидирована. На начало 1990-х годов действовали узкоколейные железные дороги Гулбене — Алуксне, Паневежис — Рубикяй, Паневежис — Йонишкелис, Йонишкелис — Биржай, Пакройос — Йонишкелис, Петрошюнай — Линкува.

В период Великой Отечественной войны большая часть железнодорожной инфраструктуры была разрушена. После освобождения оккупированных территорий началось восстановление и коренное техническое перевооружение железных дорог. С 1946 года они входили в Западный округ железных дорог, в составе Белорусской, Брест-Литовской, Белостокской, Западной и Литовской дорог.

В 1953 году дороги были объединены в Балтийскую железную дорогу, которая в 1956 году была ликвидирована и разделена по экономическим районам.

В 1963 году была вновь образована единая Прибалтийская железная дорога[2].

С 1965 года началось курсирование фирменных поезда дальнего следования «Латвия», «Юрмала», «Эстония», «Лиетува», «Янтарь», «Чайка», «Янтарный берег» и др.

В связи с проводившимся перевооружением отрасли в 1950-е — 1960-е годы движение грузовых и пассажирских поездов было переведено на тепловозную тягу, пригородные участки столиц прибалтийских союзных республик и Калининграда были электрифицированы. Электрификацию начал начальник Северо-Западного округа Министерства путей сообщения МПС Нил Иванович Краснобаев. В 1950 году электрички начали курсировать на линии Рига—Дубулты, а затем были электрифицированы линии до Айзкраукле, Скулте, Елгавы[4].

В 1973 году Прибалтийская железная дорога была награждена Орденом Октябрьской Революции[2].

Была проведена реконструкция железнодорожного пути с укладкой рельсов тяжёлого типа на железобетонных шпалах и щебёночном балласте, 35 % общей длины главных путей дороги составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути.

Узлы и станции Шкиротава (в Рижском узле), Таллин, Вильнюс, Даугавпилс, Калининград-Сортировочный, Паняряй, Каунас, Вентспилс, Клайпеда были реконструированы с удлинением путей и оборудованием станционных парков современной техникой СЦБ и связи, на крупных станциях стали применяться электронно-вычислительная техника, автоблокировка, электрическая централизация, средства телемеханики в системе формирования поездов и организации их движения. К 1988 году грузовые операции производились более чем на 300 станциях, где было механизировано до 95 % погрузочно-разгрузочных работ.

Были оборудованы горки на сортировочных станциях. На станциях Шкиротава и Даугавпилс на базе ЭВМ ЕС-1010 была внедрена АСУ для контроля сортировки и роспуска вагонов. В 1985 году введена первая очередь АСУ пункта обработки контейнеров на ст. Рига-Пречу-2.

В перевозках грузов в 1990 году максимальную долю занимали импортные грузы (до 20 %). Во внутреннем и экспортном сообщении дорога перевозила преимущественно нефть и нефтепродукты, сланцы, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент[2]. Расширялись контейнерные, а также пакетные перевозки (более чем 150 наименований грузов).

На дороге был высок уровень механизации при ремонте и текущем содержании пути, применялись цепочки путевых машин тяжёлого типа[2].

Ликвидация

28 декабря 1991 года Министерство путей сообщения СССР подписало приказ о ликвидации Прибалтийской железной дороги с 1 января 1992 г.[5] Рижское, Елгавское и Даугавпилсское отделения вошли в состав Latvijas dzelzceļš (ею же они были ликвидированы), Вильнюсское и Шяуляйское образовали единые Литовские железные дороги, Эстонское отделение стало независимыми Эстонскими железными дорогами, из них в 1998 году вышла часть линий, ставших подчиняться компании Edelaraudtee, Калининградское отделение стало Калининградской железной дорогой. Границы новых дорог были скорректированы по новым государственным границам.

Новаторство

Техническое оснащение и изобретения

В Западном округе МПС СССР с подачи Н. И. Краснобаева впервые в истории железных дорог СССР была введена дизельная тяга: автомотрисы, дизель-поезда, в том числе и на базе трофейных транспортных средств: часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы Советскому Союзу. Краснобаев забирал их даже с Закавказской железной дороги и гнал оттуда в Литву, где создал первое в Союзе депо по обслуживанию дизель-поездов.

В послевоенной Латвии паровозы занимали 98 % от всего железнодорожного парка. Для сравнения: КПД паровозного двигателя — 8 %, тепловозного — 30 %, электровоза — 40 %. После паровозов условия труда на дизельном локомотиве были очень комфортными, а сами локомотивы требовали намного меньше трудозатрат и персонала[6].

По инициативе Краснобаева на Рижском вагоностроительном заводе в конце 1960-х годов начали строить дизель-поезда, которые нашли широкое применение на неэлектрифицированных направлениях. За участие в создании дизель-поездов Н. И. Краснобаеву с группой соавторов была присуждена Государственная премия Латвийской ССР (1972 г.)[6].

Прибалтийская железная дорога первой в МПС СССР начала укладку бесстыкового пути и эксплуатацию 8-вагонных электричек[7].

На многочисленных малодеятельных участках впервые в мировой практике Краснобаев предложил использовать электропоезда, оборудованные мощными аккумуляторными батареями, чтобы они могли следовать на них за пределы электрифицированных участков. Исследования проводились на базе депо Засулаукс. В 1961 году готовый контактно-аккумуляторный поезд экспонировался на ВДНХ СССР. Первый пуск состоялся в Елгаву, причем результат был достигнут за рекордный срок — три года. По такой схеме были переоборудованы несколько электропоездов Рижского узла, которые использовались до начала 1980-х. Например, до Тукумса они ехали под напряжением, из Тукумса до Елгавы — без контактного провода, переходя на свои аккумуляторы.

Затем были оборудованы батареями уже имеющиеся поезда, преимуществом которых в итоге стали повышенные экологичность и экономичность. По проектам Краснобаева и Макаренко «вышли в свет» и транспортные средства для грузоперевозок на электротяге, работавшие в Латвии вплоть до 1992 года.

Сервис

В 1965 году одной из первых в Советском Союзе дорога создала фирменный пассажирский поезд «Латвия», который стал флагманом пассажирского движения на дороге и образцом для других железных дорог. В 1972 году комсомольско-молодёжная бригада проводников Р.Шкультецкого была награждена переходящим Красным знаменем ЦК ВЛКСМ и Министерства путей сообщения СССР[8].

В 1970 году Прибалтийская железная дорога вслед за московскими коллегами организовала для обеспечения пиковых летних перевозок Студенческий отряд проводников. Многие годы он занимал первое место в Советском Союзе по итогам соцсоревнования ЦК ВЛКСМ среди 89 аналогичных студенческих отрядов[9].

Рижская детская железная дорога

Шаблон:Основная статья На средства и под надзором и техническим руководством Прибалтийской железной дороги была построена и эксплуатировалась с 22 июля 1956 года узкоколейная Рижская детская железная дорога с шириной колеи 750 мм, действовавшая в Межапарке. Одна из 52 действовавших в СССР детских железных дорог[10], созданных для приобщения советских школьников к железнодорожным профессиям. Обслуживалась силами детей при наличии взрослых наставников и работала по май 1997 года.

Начальники

См. также

Примечания

Шаблон:Примечания

Шаблон:Нет иллюстрации

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994, стр 322—323
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Шаблон:Cite web
  3. ↑ Шаблон:Cite web
  4. ↑ Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārskats 2016/2017. — Lpp. 13-14. Шаблон:WaybackШаблон:Ref-lv
  5. ↑ Шаблон:Cite web
  6. ↑ 6,0 6,1 Шаблон:Статья
  7. ↑ Шаблон:Cite web
  8. ↑ Шаблон:Cite news
  9. ↑ Шаблон:Cite web
  10. ↑ Шаблон:Cite web
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Прибалтийская_железная_дорога&oldid=10643596