Русская Википедия:Происшествие с Boeing 747 над Гонолулу

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:АвиакатастрофаШаблон:Also Происшествие с Boeing 747 над Гонолулу — авиационное происшествие, произошедшее в пятницу 24 февраля 1989 года. Авиалайнер Boeing 747-122 авиакомпании United Airlines выполнял плановый межконтинентальный рейс UA811 по маршруту Лос-Анджелес—Гонолулу—Окленд—Сидней, но через 16 минут после вылета из Гонолулу, в небе над Тихим океаном, у лайнера произошло открытие и отделение двери грузового отсека в носовой части вместе с отрывом части фюзеляжа; вследствие взрывной декомпрессии погибли 9 пассажиров, вылетевшие из салона вместе с креслами. Повреждённый самолет благополучно приземлился в аэропорту Гонолулу (Гавайские острова). Из находившихся на его борту 355 человек (337 пассажиров и 18 членов экипажа) погибли 9, ещё 38 получили ранения.

Самолёт

Boeing 747-122 (регистрационный номер N4713U, заводской 19875, серийный 089) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 20 октября). 3 ноября того же года был передан авиакомпании United Airlines. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день происшествия 18-летний авиалайнер совершил 15 027 циклов «взлёт-посадка» и налетал 58 814 часов[1][2].

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 59-летний Дэвид Кронин (Шаблон:Lang-en). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 34 года и 2 месяца (с 10 декабря 1954 года). Управлял самолётами Learjet, Convair 240, Convair 340, Convair 440, Boeing 727, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-10. В должности командира Boeing 747 — с декабря 1985 года. Налетал свыше 28 000 часов, свыше 3300 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 48-летний Грегори Слэйдер (Шаблон:Lang-en). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 23 года и 8 месяцев (с 15 июня 1964 года). Управлял самолётами Boeing 727, Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-10. В должности второго пилота Boeing 747 — с августа 1987 года. Налетал свыше 14 500 часов, свыше 300 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Рэндал Томас (Шаблон:Lang-en). Проработал в авиакомпании United Airlines 19 лет и 9 месяцев (с 22 мая 1969 года). В должности бортинженера Boeing 747 — с марта 1987 года. Налетал свыше 20 000 часов, свыше 1200 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 15 бортпроводников:

  • Лора Брентлингер (Шаблон:Lang-en), 38 лет. В United Airlines с апреля 1972 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 19 сентября 1988 года.
  • Сара Шэнахэн (Шаблон:Lang-en), 42 года. В United Airlines с августа 1967 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 10 октября 1988 года.
  • Ричард Лэм (Шаблон:Lang-en), 41 год. В United Airlines с апреля 1970 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 16 сентября 1988 года.
  • Джон Хорита (Шаблон:Lang-en), 44 года. В United Airlines с июня 1970 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 1 ноября 1988 года.
  • Кёртис Кристенсен (Шаблон:Lang-en), 34 года. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 12 декабря 1988 года.
  • Тина Бланди (Шаблон:Lang-en), 36 лет. В United Airlines с мая 1973 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 28 октября 1988 года.
  • Жан Накаям (Шаблон:Lang-en), 37 лет. В United Airlines с августа 1973 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 6 декабря 1988 года.
  • Мэй Саполу (Шаблон:Lang-en), 38 лет. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 13 октября 1988 года.
  • Робин Накамото (Шаблон:Lang-en), 26 лет. В United Airlines с апреля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с мая 1988 года.
  • Эдвард Литгоу (Шаблон:Lang-en), 37 лет. В United Airlines с декабря 1978 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 21 октября 1988 года.
  • Шэрол Престон (Шаблон:Lang-en), 39 лет. В United Airlines с июля 1970 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 29 июля 1988 года.
  • Рикки Умехира (Шаблон:Lang-en), 35 лет. В United Airlines с ноября 1983 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 15 ноября 1988 года.
  • Даррелл Блэнкеншип (Шаблон:Lang-en), 28 лет. В United Airlines с февраля 1984 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 10 февраля 1988 года.
  • Линда Ширли (Шаблон:Lang-en), 30 лет. В United Airlines с марта 1979 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 3 ноября 1988 года.
  • Илона Бенуа (Шаблон:Lang-en), 48 лет. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 17 ноября 1988 года.

Хронология событий

Файл:747-ua2.png
Компьютерная реконструкция происшествия (момент отрыва двери грузового отсека)

Рейс UA811 вылетел из Гонолулу в Окленд в 01:52 HST[3]. Во время набора высоты экипаж решил обойти грозовой фронт. Предвидя турбулентность, командир не стал выключать табло «FASTEN SEATBELT» («ЗАСТЕГНИТЕ РЕМНИ»), что впоследствии спасло жизни многих пассажиров.

Примерно в 02:08 HST на высоте между эшелонами FL220 (6700 метров) и FL230 (7000 метров) в салоне бизнес-класса послышался металлический скрежет, а затем громкий стук. 1,5 секунды спустя передняя дверь грузового отсека оторвалась от самолёта, образовав огромную дыру в фюзеляже. Внезапный перепад давления привёл к отрыву и исчезновению в образовавшемся отверстии 11 кресел (места G8-12, H8-12 и 9F), что привело к гибели 9 пассажиров (места G8 и G12 были незанятыми)[3]. Взрывная волна, вырвавшая дверь грузового отсека, вывела из строя аварийную систему подачи кислорода для пассажиров и экипажа, которая была расположена в районе грузовой двери[4]. Экипаж приступил к экстренному снижению и выполнил разворот самолёта на 180° для возврата в Гонолулу.

Дверь грузового отсека и другие предметы, вылетавшие из самолёта, повредили правое крыло и двигатели №3 и №4, чем вызвали пожар в них. Экипаж был вынужден отключить сначала двигатель №3, а затем и двигатель №4 и продолжать лететь на двух оставшихся левых двигателях (№1 и №2). Для достижения приемлемой посадочной массы был произведён сброс авиатоплива.

В 02:34 HST рейс UA811 совершил аварийную посадку в Гонолулу. Из-за полученных повреждений, во время посадки закрылки и предкрылки не смогли выйти полностью, что вынудило экипаж поддерживать повышенную посадочную скорость 350-370 км/ч. Тем не менее пилоты сумели остановить самолёт до конца взлётной полосы. После посадки все пассажиры были эвакуированы менее чем за 45 секунд[4]. Каждый из бортпроводников получил ранения различной степени тяжести (серьёзное — вывих плеча)[3].

Имена погибших пассажиров

Расследование

Файл:United Airlines Flight 811 Cargo Door.png
Сорванная дверь грузового отсека рейса 811
Файл:United Airlines Flight 811（N4713U） damage.jpg
Повреждения правого борта рейса 811

Расследование причин происшествия с рейсом UA811 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Версии теракта или усталостных разрушений не нашли подтвержденияШаблон:Sfn.

Было опубликовано два окончательных отчёта расследования: первый отчёт был опубликован 16 апреля 1990 года, когда поиски оторвавшейся двери грузового отсека не дали результата. Второй отчёт был опубликован 18 марта 1992 года, когда в результате повторных поисков оторвавшаяся дверь всё-таки была обнаружена в океане на глубине 4300 метров, поднята и изучена.

В обоих отчётах основное внимание было сосредоточено на двери грузового отсека и на причинах, по которым она могла оторваться. Все остальные повреждения крыла и двигателей объяснялись попаданием в них оторвавшейся двери и фрагментов фюзеляжа. Повреждения салона и гибель 9 пассажиров тоже были следствием отрыва двери и последовавшей взрывной декомпрессииШаблон:Sfn.

В запирании двери участвуют следующие механизмыШаблон:Sfn:

  • Механизм подъёма («Door lift») — переводит дверь из открытого положения в почти закрытое.
  • Механизм прижатия («Pull-in hooks») — плотно притягивает почти закрытую дверь к раме, переводя её в прижатое положение.
  • Механизм запирания («Latch cams») — фиксирует дверь в прижатом положении.
  • Механизм блокировки («Latch lock») — механически блокирует механизм запирания в закрытом положении, предотвращая случайное отпирание.

Первые три механизма могут приводиться в действие как автоматическими электроприводами, управляемыми одним переключателем, так и вручнуюШаблон:Sfn. Последний механизм блокировки управляется только вручную при помощи рычага, расположенного снаружи на двериШаблон:Sfn. При перемещении рычага блокировки в положение «заблокировано» отключается питание электроприводов остальных механизмов двери и на пульте бортинженера гаснет табло «FWD CARGO DR», предупреждающее о неправильном положении данной двери.

До осмотра двери (на момент подготовки первого окончательного отчёта) комиссия NTSB полагала, что наиболее вероятной причиной происшествия стало повреждение механизма блокировки в процессе технического обслуживания, заключавшееся в том, что дверь могла выглядеть полностью закрытой, но на самом деле не быть при этом заблокированнойШаблон:Sfn. Но после изучения поднятой двери оказалось, что первоначальное заключение было не верным.

На поднятой двери механизм блокировки действительно находился в положении «заблокировано», а механизм запирания находился в положении «почти открыто». Но характер повреждений механизма блокировки указывал на то, что эти повреждения были получены в результате приведения в действие механизма отпирания, когда дверь находилась в заблокированном положенииШаблон:Sfn. Подобная ситуация уже возникала ранее: 10 марта 1987 года у Boeing 747 авиакомпании Pan American (борт N740PA, рейс PA125) возникли проблемы с герметизацией салона (не закончившиеся происшествием) и расследование того инцидента показало, что лепестки механизма блокировки были повреждены при попытке вручную открыть механизм запирания, когда он находился в заблокированном состоянииШаблон:Sfn.

Затем тестирование электрических цепей в схеме автоматического управления дверью выявило, что концевой выключатель S2, отвечающий за отключение электроприводов при блокировке двери, «залип» в замкнутом положенииШаблон:Sfn, в то время как остальные аналогичные выключатели сохранили работоспособность после 18 месяцев пребывания на большой глубинеШаблон:Sfn. Но тем не менее комиссия NTSB не смогла сделать однозначного вывода, был ли этот выключатель неисправен до происшествияШаблон:Sfn. Также осмотр электропроводки двери выявил, что изоляция некоторых проводов была расплющена вплоть до оголения токонесущих жил. В числе повреждённых оказались и те провода, замыкание которых точно привело бы к включению электропривода механизма отпиранияШаблон:Sfn.

Недостатки в конструкции грузовых дверей самолётов были известны еще с 1970-х годов, когда произошли два подобных случая с авиалайнерами McDonnell Douglas DC-10 (рейсы American Airlines-096 и Turkish Airlines-981)[5][6]. Однако эти случаи не были серьёзно приняты во внимание авиационной промышленностью.

13 июня 1991 года (после происшествия с рейсом 811 и до подготовки второго окончательного отчёта) в аэропорту Нью-Йорка ещё у одного Boeing 747 авиакомпании United Airlines (борт N152UA) произошло самопроизвольное включение механизма подъёма двери из-за повреждения электропроводкиШаблон:Sfn.

На основании этого следователи NTSB остановилась на трёх гипотезах: либо дверь грузового отсека не была должным образом закрыта и заблокирована перед вылетом, либо после должного запирания и блокировки двери она была открыта при помощи ручного привода, либо после должного запирания двери произошло включение электропривода механизма отпирания, который повредил механизм блокировки и смог перевести механизм запирания в то почти открытое состояние, в котором его обнаружилиШаблон:Sfn. Первые две гипотезы были отвергнуты ввиду многочисленных свидетельств, что открывание и закрывание двери осуществлялось только при помощи автоматики, а не вручнуюШаблон:Sfn. Последняя гипотеза допустима с оговоркой, что срабатывание электропривода отпирания произошло задолго до отрыва двери, так как после взлёта срабатывает дополнительное защитное реле, которое отключает питание всей автоматики грузовых дверей и оно было исправно, и на большой высоте детали механизма запирания оказываются настолько сильно прижаты друг к другу перепадом давлений внутри и снаружи самолёта, что электропривод в принципе не мог сдвинуть запор с местаШаблон:Sfn.

В заключении говорится, что вероятной непосредственной причиной происшествия стало внезапное открывание передней двери грузового отсека и последующая взрывная декомпрессияШаблон:Sfn. Внезапное открывание приписывается сбою в работе переключателя управления или в проводке, произошедшему до взлёта. Сопутствующим фактором названы конструктивные недостатки механизма блокировки замка двери, которые позволяют двери открыться после того, как она была должным образом закрыта и заблокирована. Также сопутствующим фактором названа несвоевременная реакция производителя самолёта и сертифицирующего органа на данный конструктивный недостаток, который уже был выявлен чуть более чем за 2 года до происшествия.

Частное расследование

Кевин (Шаблон:Lang-en) и Сьюзен Кэмпбелл (Шаблон:Lang-en), родители погибшего в происшествии пассажира Ли Кэмпбелла (Шаблон:Lang-en), провели частное расследование случившегося. Расследование Кемпбеллов привело их к выводу, что в конструкции двери грузового отсека был испорчен замковый механизм[7].

Последствия происшествия

  • NTSB выпустил рекомендации всем авиакомпаниям мира заменить все замки грузовых дверей на самолётах Boeing 747-100 на более прочные[8].
  • Экипаж рейса 811 был награждён за героизм[9].

Дальнейшая судьба самолёта

Файл:Air Dabia Boeing 747-100 Lengkeek.jpg
Пострадавший самолёт в 1999 году

Boeing 747-122 борт N4713U был успешно восстановлен и продолжил эксплуатироваться авиакомпанией United Airlines. 1 сентября того же года был перерегистрирован и получил бортовой номер N4724U.

18 марта 1997 года был куплен гамбийской авиакомпанией Air Dabia (борт C5-FBS). В 2001 году был списан и разделан на металлолом.

Культурные аспекты

  • Происшествие с рейсом 811 United Airlines показано в 1 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Незапертая дверь в смерть; также она будет показана в 24 сезоне (серия будет переснята в честь 20-летия телесериала).
  • Также оно показано в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (Шаблон:Lang-en) в серии Точка разлома (Шаблон:Lang-en).

См. также

Примечания

Шаблон:Примечания

Ссылки

Шаблон:Авиационные происшествия 1989 года

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Шаблон:Cite web
  2. ↑ Шаблон:Cite web
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 Шаблон:Cite web
  4. ↑ 4,0 4,1 Эпизод «Незапертая дверь в смерть». Расследования авиакатастроф. Cineflix Productions. Вышел в эфир на Discovery Channel Canada в 2003 году.
  5. ↑ Шаблон:Cite web
  6. ↑ Шаблон:Книга
  7. ↑ Шаблон:Cite web
  8. ↑ Aircraft Accident Report Number AAR-92/02 Executive Summary Шаблон:Wayback, National Transportation Safety Board.
  9. ↑ Honoring the Crew of United Airlines Flight 811 Шаблон:Wayback, House of Representatives, Page H1798, May 10, 1989, Retrieved from the Library of Congress.
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Происшествие_с_Boeing_747_над_Гонолулу&oldid=10651145