Русская Википедия:Расхождение над Суругой
Шаблон:Авиакатастрофа Расхождение над Суругой — авиационный инцидент с участием двух авиалайнеров авиакомпании Japan Airlines, произошедший в среду 31 января 2001 года в небе над побережьем залива Суруга в префектуре Сидзуока (Япония). Самолёты едва не столкнулись на пересекающихся курсах. Ситуация угрожала жизням 677 человек, что больше числа жертв крупнейшей авиакатастрофы в истории человечества — 583 человека.
Хронология событий
В 15:36 по местному времени из Токийского международного аэропорта вылетел B747-446D с регистрационным номером JA8904, который выполнял внутренний авиарейс JAL 907 и летел в НахуШаблон:Sfn. На борту находились Шаблон:Число экипажа во главе с 40-летним капитаном Макото Ватанабэ (Шаблон:Lang-ja) и Шаблон:Число. Вскоре самолёт занял эшелон 390 (Шаблон:Число или Шаблон:Число). Тем временем наперерез ему на эшелоне 370 (Шаблон:Число или Шаблон:Число) летел DC-10-40D с регистрационным номером JA8546, который выполнял международный рейс JAL 958 из южнокорейского аэропорта Кимхэ (город Пусан) в японский Нарита. На его борту находились Шаблон:Число экипажа во главе с капитаном Тацуюки Акадзавой (Шаблон:Lang-ja) и Шаблон:ЧислоШаблон:Sfn.
Самолёты должны были разойтись с безопасным интервалом по высоте Шаблон:Число (600 метров). В 15:54 находящийся в Токийском центре управления полётами в городе Токородзава 26-летний стажёр Хидэки Хатитани (Шаблон:Lang-ja), который работал также с десятком других рейсов и увидел на экране пересекающиеся траектории рейсов 907 и 958, дал команду рейсу 958 (DC-10) на снижение до эшелона 350 (Шаблон:Число или Шаблон:Число). Однако, запутавшись, он назвал неправильный номер — 907 (B747). Чуть позже, заметив, что 958 продолжает лететь на прежней высоте, стажёр дал команду данному рейсу на правый поворот. Но на борту 958-го эту команду не услышали. Руководитель стажёра, Ясуко Момии (Шаблон:Lang-ja), осознав опасность сложившейся ситуации, дала в эфир команду «957, начинайте подъём», хотя никакого рейса 957 в этот момент на радарах не было. А в это время система TCAS на борту B747 (рейс 907) стала давать команду на набор высоты, одновременно давая команду пилотам DC-10 (рейс 958) на снижение. Однако пилот Ватанабэ проигнорировал команды TCAS и продолжал выполнять команду диспетчера на снижение. Пилот Акадзава, действуя согласно командам системы, также начал спуск. Таким образом, оба самолёта теперь летели наперерез друг другу на одинаковых высотах.
В 15:55:02 в эфире наконец прозвучала команда рейсу 907, который в этот момент находился на высоте 36 200 футов (10 860 метров), на набор высоты и подъём до эшелона 390. Но выполнить её Ватанабэ не успел, потому что через считанные секунды он увидел летящий ему наперерез рейс 958 и полностью отдал штурвал от себя, направив 747-й резко вниз и заставив поднырнуть его под DC-10. Самолёты разошлись на расстоянии менее 100 метров. Сам Ватанабэ заявил, что разница по высоте была всего 35 футов (11 метров). Неизвестный пассажир позже в одной из передач на телеканале NHK рассказывал: Я никогда не видел летящий самолёт так близко. Я думал, мы разобьёмся (Шаблон:Lang-en). Студент Алекс Тёрнер (Шаблон:Lang-en), обучающийся в академии на территории военной базы Кадена, подсчитал, что продолжительность манёвра составила несколько секунд.
Так как к моменту пересечения самолётов бортпроводники обслуживали пассажиров, резкий манёвр Боинга привёл к опрокидыванию тележек с горячими напитками, многих бортпроводников и непристёгнутых пассажиров подбросило вверх и они ударились о потолок. Одного мальчика перекинуло через 4 ряда сидений, 54-летняя женщина сломала ногу. Всего на борту рейса 907 серьёзные травмы получили 9 человек: 2 бортпроводника и 7 пассажировШаблон:Sfn. Ещё 81 пассажир и 10 бортпроводников получили незначительные травмыШаблон:Sfn — преимущественно ожоги от опрокинутых горячих напитков и ушибы. В 16:45 рейс 907 с имеющимися незначительными повреждениями вернулся и совершил аварийную посадку в Токийском аэропорту. На борту рейса 958 никто не пострадал.
Никто из находившихся в обоих самолётах не погиб.
Последствия
На 6 часов вечера следующего дня в больницах оставались 8 пассажиров с рейса 907, 22 из первоначально госпитализированных выписаны. Впоследствии все остальные также были выписаны. Компания Japan Airlines разослала официальные извинения всем пассажирам рейса 907, причём раненым извинения переданы лично, а остальным — по почте. Также японские власти призвали Международную организацию гражданской авиации (ICAO) принять меры по предотвращению подобных происшествий в будущемШаблон:Нет АИ. ICAO не стала проводить дальнейшего расследованияШаблон:Нет АИ.
Но 1 июля 2002 года, через 18 месяцев после инцидента с рейсами 907 и 958, в небе над Германией в районе Боденского озера при подобных обстоятельствах столкнулись Ту-154М (Башкирские авиалинии) и Boeing 757 (DHL), в результате погиб 71 человек. Это побудило ICAO продолжить расследование инцидентаШаблон:Нет АИ в японском небе, которое оно проводило совместно с Токийским полицейским департаментом и Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма. Отчёт о расследовании опубликован 12 июля того же годаШаблон:Нет АИ.
Суд
7 мая 2003 года Токийский полицейский департамент начал расследование в отношении диспетчеров Хидэки Хатитани и Ясуко Момии и пилота Макото Ватанабэ по подозрению в халатности при исполнении профессиональных обязанностей. Вскоре с пилота Ватанабэ обвинения были сняты, так как действовавшие на тот момент инструкции авиакомпании не давали приоритет командам TCAS над командами диспетчера. Помимо этого, TCAS начала давать команды за 50 секунд до возможного столкновения, когда у диспетчеров ещё было время исправить ситуацию. 30 марта 2004 года диспетчерам Хатитани и Момии предъявлены обвинения в халатности при исполнении профессиональных обязанностей, вследствие которой получили ранения несколько человек.
Представ в Токийском окружном суде, Хатитани и Момии, которым на тот момент было 30 и 35 лет соответственно, отказались признавать себя виновными. Адвокат диспетчеров настаивал на том, что в произошедшем виноваты сами пилоты. 9 сентября 2004 года проведены предварительные слушания, после чего до 16 ноября 2005 года проведены 12 испытаний с моделированием произошедшего инцидента. По их результатам обвинение заявило, что подсудимые пренебрегли требованием о правильном разведении двух самолётов, давали неправильные указания, а руководительница не смогла исправить ошибку стажёра. В ответ защита утверждала, что неверные команды не сразу привели к опасности столкновения, существующие инструкции относительно TCAS не были надлежащими, а в бортовом навигационном компьютере некоторые опорные точки для построения маршрута (CNF, они вводятся не пилотами, а производителем) были введены с ошибками.
В 2006 году прокурор потребовал для Хатитани 1 год тюремного заключения, а для Момии — 1,5 года. Прошедший 20 марта того же года суд под председательством судьи Хисахару Ясуи (Шаблон:Lang-ja) признал их невиновными, посчитав, что стажёр не мог предвидеть опасность и что путаница в номерах рейсов не имела причинно-следственной связи с инцидентом. При этом судья Хисахару Ясуи отметил, что преследование пилотов и диспетчеров в данном случае является «неподходящим». 31 марта Токийский окружной прокурор подал апелляцию в Главный Токийский суд. В том же году японское правительство приняло решение о выделении Japan Airlines и Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в общей сложности 82,4 миллионов иен, чтобы дать возможность выплатить компенсации пострадавшим.
11 апреля 2008 года Главный Токийский суд, после рассмотрения апелляции, отменил решение 2006 года, признав диспетчеров Хатитани и Момии виновными. Председательствующий судья Кен Суда (Шаблон:Lang-ja) приговорил 33-летнего Хатитани к лишению свободы на 1 год, а 39-летнюю Момии к лишению свободы на 1 год и 6 месяцев, оба приговора вынесены с отсрочкой исполнения на три года. Судья пояснил, что путаница номеров рейсов является «элементарной ошибкой». Представляющие диспетчеров адвокаты подали апелляцию, но 26 октября 2010 года Верховный суд её отклонил.
Примечания
Ссылки
Шаблон:Нет сносок Шаблон:Авиационные происшествия 2001 года
- Русская Википедия
- Авиационные происшествия в Японии 2001 года
- Авиационные происшествия с Boeing 747
- События 31 января
- Январь 2001 года
- Авиационные происшествия с McDonnell Douglas DC-10
- Авиационные происшествия Japan Airlines
- Столкновения в воздухе
- Авиационные происшествия вследствие нарушений в управлении воздушным движением
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
