Двигатели постоянного тока могут работать как генераторы, именно на этом свойстве основано электрическое торможение: энергия движения транспортного средства преобразуется в электрическую. При рекуперативном торможении она возвращается в контактную сеть, при реостатном же подаётся на тормозные резисторы, преобразовывается в тепловую и рассеивается. Изменение тормозного усилия происходит за счёт изменения сопротивления: чем меньше сопротивление, тем больше тормозное усилие, — и наоборот. Сопротивление, а следовательно, и силу торможения, регулируют контакторами, подключая или отключая секции тормозного реостата. Для эффективного реостатного торможения каждую пару двигателей включают параллельно. Существуют различные схемы включения двигателей, предотвращающие их размагничивание и выход из строя при работе в режиме генератораШаблон:Sfn[1][2].
На электропоездах постоянного тока (например, ЭР 2Т, ЭД 2Т) блоки тормозных резисторов установлены на крышах вагонов или под вагонами. Элементы сопротивления представляют собой спираль из фехралевой ленты, установленную на изоляторах; резисторы закреплены на держателях, прикреплённых к стальным шпилькам, которые, в свою очередь, крепятся к опорным скобам и изолированы эскапоновой лентойШаблон:Sfn.
Применение
Ввиду значительной неэкономичности реостатное торможение стараются заменять на рекуперативное. Но до сих пор ещё находятся в эксплуатации электропоезда с батареями тормозных резисторов на крыше моторных и вспомогательных резисторов на крыше прицепных вагонов.
Помимо железнодорожного транспорта, тормозные резисторы применяются на некоторых транспортных средствах с гибридным приводом, в частности, на карьерном самосвале БелАЗ-75710[3].
