Русская Википедия:Хабаровский мост
Шаблон:Мост Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным[1] автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы Шаблон:Табличка-ru «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмещённой части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м. Шаблон:Хабаровск I - Биробиджан I
История
Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка[2], находившейся в 8 км от Хабаровска. Проект Амурского моста был выполнен Л. Д. Проскуряковым, а Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В. А. Пинус, его помощником — М. И. Малышев.
Торжественная закладка состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка восемнадцати ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война. Было принято считать, что осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Но в последниеШаблон:Какие годы удалось установить по архивным материалам, что пароход «Пермь», перевозивший эти фермы, был затоплен в порту Коломбо 25 июля (7 августа) 1914 года в результате пожара[3]. Кроме того, на войну были мобилизованы опытные рабочие.
5 (18) октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей. Пуском Хабаровского моста было завершено строительство Транссибирской магистрали на территории Российской империи[4].
Из иллюстрированного журнала «Искры» от 6 ноября 1916 года: Шаблон:Начало цитатыОсвящение Амурского моста. 5-го октября состоялось торжественное освящение железнодорожного моста через реку Амур имени Наследника Цесаревича Алексея Николаевича и открытие сквозного движения на Великом Сибирском пути Петроград-Хабаровск-Владивосток по родной земле, минуя Маньчжурию. Мост Наследника Цесаревича по своей величине занимающий первое место в России, заложен 30-го июля 1913-года. Общая длина сооружения 2 вер. 217 саж. Общая стоимость моста около 13.500.000 рублей. Освящение моста производилось Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевием в сослужении с Архиепископом Благовещенским Евгением. При освящении присутствовали приамурский председатель комиссии по освидетельствованию моста, то есть инженер Куницкий, член управления дороги, то есть Богуславский, инженер Шмидт, все начальники военных и гражданских управлений и многотысячная публика. С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем[5]. Шаблон:Конец цитаты
| « |
Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем.
| » |
| — Анонимус | ||
В ночь на 20 апреля 1920 года[6] два металлических пролёта были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями[7] во время провокационного выступления японских военных во время Гражданской войны, в результате Транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет[8].
Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана во Владивостоке на Дальзаводе из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции[9]. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны Хабаровским заводом «Арсенал». Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года. Расходы на восстановление моста (только по смете зимних работ 1923—1924 и 1924—1925 — 750 000 рублей) проходят по статье «ущерб, нанесённый интервенцией»[10].
На заднем плане — старый мост.
9 мая 1982 года.
В 1980-х годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время состояние опор моста оказалось удовлетворительным. В ноябре 1990 года институтами «Дальгипротранс», «Ленгипротрансмост» и ОАО «Институт Гипростроймост» было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырёхполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением[11].
В 1992 году были начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста. Реконструкция объекта выполнялась очередями, без перерывов в движении поездов, по технологии разработанной ОАО «Институт Гипростроймост»
В апреле 1996 года на стройке побывал президент России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной кампании.
В июне 1998 года было открыто железнодорожное движение по новому мосту, а в 1999 году — автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по второй очереди реконструкции, произведя в 1999—2000 годах демонтаж ферм «царского» моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ[12].
По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста была открыта 7 ноября 2009 года, мост стал двухпутным для движения поездов. Работы по строительству дублирующей автодорожной части выделены в третью очередь реконструкции[11].
Строительство
Существовавший однопутный железнодорожный мост через реку Амур у г. Хабаровска был построен в 1913—1916 годах по проекту профессора Л. Д. Проскурякова. Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колёсного перемещения на железнодорожной проезжей части[13]. Схема моста 6×35,8 + 18×127,4 + 36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над расчётным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная площадь кессона составила 94 м². Девять кессонов были стальными, а остальные деревянными и железобетонными. Была только одна серьёзная авария с кессоном № 11. Железобетонный кессон, готовый к спуску, стоял на искусственном островке. Из-за подмытия островка, кессон, весивший почти 3000 т, наклонился и на нём образовались трещины. Железобетонный кессон был заменён на деревянный[14].
Пролётные строения левобережной пойменной части моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, которые проектировал Г. П. Передерий, были выполнены из монолитного железобетона с пролётами по осям 31,8 м. Надарочные строения состоят из стоек и проезжей части с балластным корытом. Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м. Фундаменты всех опор массивные на естественном основании. Опоры облицованы гранитом. Опоры № 8 — 24 имеют ледорезы с наклонной гранью[11].
Реконструкция
Уширение опор и монтаж на них новых пролётов.
Июнь 1997 года.
Июль 1998 года.
Июнь 2002 года.
Май 2008 года.
Авторами проекта нового моста выступили И. А. Ляпустин (Трансмост, Санкт-Петербург), Г. Н. Степанов (Дальгипротранс, Хабаровск) и А. В. Батурин (ОАО «Институт Гипростроймост», Москва). Схема следующая:
- совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9×(2×128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п. м.;
- автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21×33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2×35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9×33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.
Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.
Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.
В автодорожной части планировалось строительство 34 опор столбчатого типа на свайных основаниях.
Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана[15], прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур[15]. Работы по возведению эстакад под две автомобильные полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечётного пути перенесены на третью очередь.
Экономика
Внизу — Амур, слева направо — протока Пемзенская, вверху слева — устье реки Тунгуски.
Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка — Шаблон:Num; бутовая накладка опор — Шаблон:Num; железобетонные арочные строения — Шаблон:Num; металлоконструкции — Шаблон:Num; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — Шаблон:Num[14]. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей; фактический срок строительства — 3 года и 2 месяца.
Первая очередь реконструкции: земляные работы — Шаблон:Num; разборка опор — Шаблон:Num; гранитная облицовка — Шаблон:Num; бетон и железобетон опор — Шаблон:Num; железобетон пролётных строений — Шаблон:Num; металлоконструкции — Шаблон:Num; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — Шаблон:Num; нормативный срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический срок строительства — 7 лет.
Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — Шаблон:Num; разборка опор — Шаблон:Num; гранитная облицовка — 1012 м²; бетон и железобетон опор — Шаблон:Num; железобетон пролётных строений — Шаблон:Num; металлоконструкции — Шаблон:Num; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие — Шаблон:Num; нормативный срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очереди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).
Стоимость железнодорожной части по технико-экономическому обоснованию составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объёме первой очереди. Масштабность проекта реконструкции мостового перехода сделала его одним из самых заметных явлений в мостостроении в последние десятилетия, а величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.
Музей истории Амурского моста
Шаблон:Main При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать последняя из демонтированных водным способом ферм «царского» моста. При реконструкции её оставили на площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда с разворота фермы на 90 градусов началось обустройство музея.
Летом 2009 года были проведены работы по очистке и покраске фермы, а также подготовка и установка трёх будущих экспонатов: паровоза Eа, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В 2010 году экспозиция была существенно расширена: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся с 1960-х годов прошлого века, грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в начале сентября 2011 года в Хабаровске и Владивостоке.
См. также
Примечания
Ссылки
- ОАО «ТрансМост»
- ОАО Дальгипротранс
- ОАО «Институт Гипростроймост»
- Амурский мост — статья, посвящённая окончанию первой очереди
- Фотоколлекция строительства и открытия моста (Музей истории ДВЖД)
Шаблон:Commonscat-inline Шаблон:Амур
- ↑ На начало 2012 года, планируется по две полосы в каждом направлении.
- ↑ Деревня Осиповка вошла в состав города, см. Краснофлотский район Хабаровска.
- ↑ Лисицын А. Амурский мост и загадка гибели «Перми» // Родина. — 2014. — № 11. — С. 55-57.
- ↑ История строительства Транссибирской магистрали Шаблон:Wayback — РИА Новости, 14.07.2013
- ↑ Иллюстрированный журнал «Искры» от 6 ноября 1916 года № 43.
- ↑ Газета «Приамурье», 22.04.1920.
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Мост был взорван моряками-минёрами по решению командования Восточного фронта (Серышева и Постышева).
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ 11,0 11,1 11,2 Шаблон:Cite web
- ↑ Музей: «30 метров от уровня земли» Портал региональных корпоративных газет
- ↑ Дальневосточная магистраль России/Сост. В. Ф. Буркова, В. Ф. Зуев. — Хабаровск: Частная коллекция, 1997. — ISBN 5-7875-0002-4
- ↑ 14,0 14,1 Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали — мост между прошлым и будущим России. Центр «Транспорт». Москва 2005 год.
- ↑ 15,0 15,1 Дальневосточная магистраль № 17 8 мая 2009 года
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Используется шаблон Цитата
- Страницы с цитатами
- 1916 год на железнодорожном транспорте
- Здания и сооружения, построенные в 2009 году в России
- Железнодорожно-автомобильные мосты России
- Железнодорожный транспорт Хабаровского края
- Автомобильный транспорт Хабаровского края
- Мосты Хабаровского края
- Мосты Еврейской автономной области
- Мосты на Транссибирской магистрали
- Мосты через Амур
- Транспортные здания и сооружения Хабаровска
- Дальневосточная железная дорога
- 2009 год в Хабаровском крае
- Объекты, названные в честь Алексея Николаевича
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
.jpg){kind=link}
_back.jpg){kind=link}
