Русская Википедия:Эксплуатация паровозов О
В 1890 году Коломенским заводом были выпущены паровозы нового типа. Принятие новых паровозов основными обусловило их массовый выпуск и распространение практически по всем дорогам России, а затем СССР.
До революции
Паровозы заводских типов 39 и 40 Коломенского завода поступали только на Владикавказскую железную дорогу, также небольшая партия поступила на Московско-Нижегородскую. Министерство путей сообщения и частные железные дороги тем временем продолжали заказывать паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой паровой машиной. Но уже в 1892 году комиссия под председательством Н. Л. Щукина, рассмотрев результаты эксплуатации паровозов с машиной компаунд, приняла решение заказывать подобные паровозы для казённых железных дорог. В это время опытную партию паровозов Ч с машиной компаунд выпустили Брянский (заводской тип 1) и Коломенский (заводской тип 54) заводы, комиссией они были признаны неприемлемыми. Так, у паровозов Брянского завода была повышенная нагрузка от колёсных пар на рельсы (14,2 тс, при допустимой 13 тс), а у паровозов типа 54 парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был неудобен при ремонте и обслуживании[1][2].
Паровозы типа 50 Коломенского завода со сцепной массой 50 т больше всего удовлетворяли требованиям комиссии, и она заказала Коломенскому заводу партию таких паровозов, которые поступили на Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1893 году после детального изучения работы этих локомотивов комиссией Министерства путей сообщения был предложен ряд конструкционных изменений, после выполнения которых новый паровоз получил наименование «паровоз нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех железных дорог. Из частных железных дорог новый паровоз заказывали только Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги (табл. 1).
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Владикавказская | 81 | Л | 421—480, 501—521[табл1 1] |
| Курско-Харьково-Азовская[табл1 2] | 98 | КА, КЕ | 640—670, 680—746 |
| Харьково-Николаевская | 72 | ГП, ГС | 301—349, 401—423 |
| Екатерининская | 135 | КК, КП | 501—584, 601—651 |
| Закавказская | 40 | ЗК | 401—440 |
| Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл1 2] | 59 | КП, КБ, КК | 1213—1224, 1226—1249, 1262—1284 |
| Ивангородо-Домбровская[табл1 2] | 8 | Е | 76—83 |
| Либаво-Роменская | 59 | ТА | 701—759 |
| Московско-Казанская | 20 | АБ[табл1 3], АГ | 312—331 |
| Московско-Курская | 87 | ОН, ОП | 1—87 |
| Московско-Ярославо-Вологодская[табл1 2] | 21 | Н | 307—327 |
| Николаевская[табл1 4] | 37 | О | 501—537 |
| Пермская | 12 | К | 301—312 |
| Полесские | 20 | БК | 401—420 |
| Риго-Орловская | 21 | ББ | 103—106, 113, 293—303, 388—392 |
| Рязанско — Уральская | 201 | Т | 442—651 |
| Самаро-Златоустовская | 107 | БК | 137—195, 301—328, 342—361 |
| Сызрано-Вяземская | 21 | Б | 520—540 |
| Уссурийская | 12 | К, КА | 201—204, 206—213 |
| Юго-Восточные | 178 | ШК, БК, ПК | 552—600, 651—779 |
| Юго-Западные | 74 | КП, КК | 151—169, в интервале 191—287 (55 шт.) |
| Лесное хозяйство Брянского завода | 1 | … | … |
| Всего | 1373 | ||
| Шаблон:Примечания | |||
Паровозы «типа 1893 г.» (в 1912 году им было присвоено обозначение Од) расходовали больше угля, чем паровозы серии Ч. В результате в 1896 году на обсуждении XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги был поставлен вопрос о конструктивных недостатках нового паровоза. На съезде было намечено 99 изменений в конструкцию паровоза, выполнение которых было поручено Коломенскому заводу. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.» (с 1912 года — Од). Новый паровоз изготовляли все предприятия России, имеющие возможность выпускать паровозы. Паровозы нового типа получили широкое распространение на казённых и многих частных железных дорогах России (табл. 2)
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Забайкальская | 154 | КХ,КС, КГ,КК, КП, КН, КБ | 101—151, 201—248, 301—341, 401—409, 501, 601—603, 701 |
| Балтийско-Псково-Рижская | 49 | П | 301—349 |
| Белгород-Сумская | 10 | БК | 21—30 |
| Владикавказская | 60 | Л | 481—540 |
| Варшаво-Венская | 29 | Б | 101—129 |
| Екатерининская | 399 | КН, КХ, КГ | 497—499, 585—600,680—895, 920—948, 901—928 (с 1902 года оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275 |
| Закавказская | 96 | ЗХ, ЗХМ, ЗКЛ, ЗСЛ | 441—495, 601—640, 651 |
| Курско-Харьково-Севастопольская | 82 | КП, КХ | 747—749, 781—859 |
| Харьково-Николаевская | 110 | ГС, ГК | 424—465, 501—576 |
| Либаво-Роменская | 106 | ТП, ТГ, ТА | 613—642, 760—835 |
| Московско-Брестская | 73 | Т | 400—472 |
| Московско-Курская | 59 | ОП, ОС | 88—116, 190—201, 215—232 |
| Московско-Нижегородская | 101 | ОС, ОХ | 117—189, 202—214, 233—247 |
| Московско-Ярославско-Архангельская | 76 | НП, НС, Н, НГ | 260—271, 328—391 |
| Николаевская[табл2 1] | 98 | ОА | 301—308, 311—400 |
| Пермская | 99 | К | 313—411 |
| Петербурго-Варшавская | 68 | Н | 1—38, 40—69 |
| Полесские | 91 | СК, БК | 326—337, 421—499 |
| Привисленские[табл2 2] | 84 | Е | 1—61, 84—106 |
| Риго-Орловская | 212 | ББ, БК, БН | 101, 102, 107—112, 114—125, 131—163, 252—281, 320—333, 393—399, 450—499, 521—578 |
| Рязано-Уральская | 181 | Т | 652—824, 901—908 |
| Самаро-Златоустовская | 143 | БК | 329—341, 362—491 |
| Западно-Сибирская, Средне-Сибирская[табл2 3] | 282 | КХ, КБ, КП, КС, КН | 1253—1261, 1285—1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604 |
| Сызрано-Вяземская | 138 | СК, БА, П, Х | 470—476, 541—556, 600—698, 800—815 |
| Уссурийская | 20 | Л, ЕА | 250—259, 280—289 |
| Юго-Восточные | 147 | … | 780—802, 817—940 |
| Юго-Западные | 160 | КЛ, КК, КС, КП, КВ, КХ | 1—36, в интервале 191—287 (42 шт.); 288—299[табл2 4], 302—325; 351—366, 401—406, 411—434 |
| Лесное хозяйство Брянского завода | 1 | … | … |
| … | 36 | … | … |
| Всего | 3172 | ||
| Шаблон:Примечания | |||
Паровозы Од также оказались недостаточно экономичными, поэтому в 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд очередных конструкционных изменений.
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Богословская | 21 | … | 447—454, 571, 572, 587—590, 611—617 |
| Владикавказская | 125 | Л | 541—600, 1401—1465 |
| Екатерининская | 409 | ЛП, ЛХ, ЛБ, ЛГ, ЛС | 652—679, 949—1017, 1151—1189, 1276—1538, 1701—1710 |
| Забайкальская | 229 | КХ, КС, КГ, КК, КП, КВ, КН, КБ | 152—156, 249—264, 295—300, 358—387, 410—413, 418—440, в интервале 502—522 (10 шт.), 604—657, 739—759, 901—918, 951—961, … (31 шт.) |
| Закавказская | 95 | ЗГ, ЗСТ, ЗКГ, ЗБГ, ЗХГ, ЗГ | 665—668, 670, 672—689, 691—696, 701—715, 755, 774—776, 790—799, 801—829, 951—958 |
| Китайско-Восточная | 33 | … | 701—733 |
| Ковельско-Владимирская | 2 | … | 1840, 1841 |
| Курско-Харьково-Севастопольская* | 37 | КБ, КГ, КН | 750—769 (949—968), 901—920, 921—937 (1423—1439) |
| Харьково-Николаевская* | 75 | ГП, ГХ, ГБ, ГН, ГТ, ГНЗ | 350—355 (1216—1221), 577—611 (914—948), 701—707 (1201—1207), 901—905 (1301—1305), 951—972 (1401—1422) |
| Южные | 330 | КР, КП, КК, КЛ, КС, КН | 1001—1112, 1151—1199, 1222—1235, 1241—1260, 1265—1300, 1306—1354, 1440—1489 |
| Либаво-Роменская | 117 | ТСР, ТХР, ТН, ТГ, ТП | 320—328, 426—431, 521—568, 643—673, 908—930 |
| Московско-Брестская | 62 | Т | 473—483, 502, 529—578 |
| Московско-Курская, Нижегородская и Муромская | 103 | ОХ, ОС, ОБ, ОГ, ОН | 248—264, 277—285, 295, 300—304, 320—339, 372—427, 438, 439 |
| Московско-Ярославско-Архангельская | 106 | Н, НС, НП, НХ, НБ, НВ | 254—259, 272—303, 401—458, 471—480 |
| Николаевская | 302 | ОБ | 401—423, 429—470, 476—499, 801—818, 1001—1125, 1132—1188, 1199—1211 |
| Пермская | 119 | К | 412—429, в интервале 430—524 (86 шт.), 525—539 |
| Полесские | 76 | БТ, ХК, ПК | 101—115, 234—262, 338—355, 371—376, 383—390 |
| Привисленские | 194 | Е | 62—75, 107—185, 199—280, 286—298, повторно 215—219 и 229 |
| Риго-Орловская | 87 | ББ, БХ | 126—130, 338—350, 371—387, 400, 433—449, 579—593, 701—716, повторно 341—343 |
| Рязано-Уральская | 63 | Т | 825—887 |
| Самаро-Златоустовская | 68 | БК | 492—513, … (46 шт.) |
| Сибирская | 234 | КП, КН, КС, КБ, КВ, КГ, КХ, КК | 1605—1668, 1677—1690, 1696—1711, 1739—1747, 1752—1756, 1767—1770, 1774—1789, 1799—1818, 1828—1842, 1847—1851, 1853—1867, 1869—1887, 1889—1901, 1910—1918, 1920—1923, 1927—1932 |
| Среднеазиатская | 141 | П1, П2, ПХ, П3, ПМ, ПН | 1001—1015, 1021—1061, 1143—1189, 1201—1208, 1251—1275, 1301—1305 |
| Сызрано-Вяземская | 45 | СР, НА, ГА, ША | 477—496, 504—519, 750 −755, 816—818 |
| Ташкентская | 158 | П | 309—315, 326—359, 383—391, 442—473, 479—484, 533—601 (1 шт.) |
| Северо-Западные | 73 | Н | 1—38, 40—74 |
| Уссурийская | 12 | Н | 261—272 |
| Юго-Восточные | 20 | ПТ | 861—880 |
| Юго-Западные | 102 | КА | 501—602 |
| 30 | КТ | 600—629 | |
| 64 | КР | 701—764 | |
| 35 | КИ | 801—835 | |
| 264 | КЯ | 901—1164 | |
| 7 | КЗ | 1001—1007 | |
| 11 | КМ | 1101—1111 | |
| 30 | НН | 842—871 | |
| 6 | НС | 924—929 | |
| 5 | НХ | 937—941 | |
| Лесное хозяйство Брянского завода | 1 | … | … |
| Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество | 2 | … | … |
| Всего | 3913 | ||
| *В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных дорог | |||
| Дорога первоначальной приписки | Количество поступивших паровозов | Серия | Номера |
|---|---|---|---|
| Сибирская | 63 | КК | 1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790—1797, 1819—1827, 1904—1909, 1943 |
| Николаевская | 16 | ОБ | 424—428, 471—475, 1126—1131 |
| Самаро-Златоустовская | 15 | БК | 514—523, … (5 шт.) |
| Среднеазиатская | 17 | ПК | 1101—1117 |
| Московско-Курская, Нижегородская и Муромская | 57 | ОК | 305—319, 340—371, 428—437 |
| Привисленские | 13 | Е | 186—198 |
| Северо-Западные | 1 | Н | 39 |
| Сызрано-Вяземская | 9 | НК | 391—399 |
| 30 | СД | 566—595 | |
| Ташкентская | 24 | П | 392—415 |
| Московско-Ярославско-Архангельская | 12 | НК | 459—470 |
| Пермская | 8 | К | 540—547 |
| Всего | 265 | ||
1917—1941
На территории России и СССР
За рубежом
В 1918 году, в результате перемирия с Германией, от России были отторгнуты огромные территории. Вместе с ними за пределами страны оказалось и несколько сотен локомотивов. Среди них были паровозы серий Ч, Щ, С, Н и т. д., но большинство составляли паровозы серии О. Они активно эксплуатировались на заграничных железных дорогах, где их нередко модернизировали.
На железных дорогах Польши паровозы Од и Ов были переименованы соответственно в серии Тр102 и Тр104, где Т означала Towarowe (Шаблон:Lang-pl), а маленькая р — осевую характеристику локомотива (0-4-0). Их переделали на европейскую колею (1435 мм) и эксплуатировали, в основном, на второстепенных линиях. В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где бывшим русским паровозам серий О, Ч и Щ присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова — Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а локомотивный парк пополнился 5 тыс. паровозов, среди которых числились и старые русские паровозы. Последним, после переделки их на колею 1524 мм, вернули старые обозначения[3].
На железных дорогах Латвии паровозы серий Од, Ов и Оп составляли большинство локомотивного парка. Паровозам Од и Ов были присвоено обозначение серии Пк, а паровозам Оп — Пкп. На момент включения Латвии в состав Советского Союза (июнь 1940 года) её локомотивный парк составлял 290 локомотивов, из них 75 составляли паровозы серии О (36 Од , 33 Ов и 6 Оп)[3][4].
На железных дорогах Литвы самыми распространёнными грузовыми локомотивами являлись паровозы серий Од и Ов. Их переделали на колею 1435 мм и присвоили новое обозначение серии — По. В 1924—1925 годах на заводе Феникс в Риге эти локомотивы прошли капитальный ремонт, который заключался в постановке новых котлов, изготовленных на заводе ЧКД в Праге[3].
В годы Великой Отечественной войны
С самого начала войны перед железнодорожным транспортом возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Доставка войск и боеприпасов на фронт, эвакуация предприятий вглубь страны — всё это требовало значительного повышения пропускной способности железных дорог. Требовались мощные локомотивы и паровозы О с их малым весом совсем не подходили для этого. Их, в основном, переместили глубоко в тыл страны, где вскоре на их «плечи» легла большая и важная задача. Дело в том, что к началу 1940-х на крупных предприятиях, заводах и электростанциях работали более современные локомотивы (в основном паровозы Э), но с началом войны их отправили на стратегические магистрали. Предприятиям требовались локомотивы для обслуживания подъездных путей. Более совершенных паровозов серий Y, Ь, Ы, 9П насчитывалось всего несколько сотен, в то время как «овечек» с «джойками» только на железных дорогах НКПС числилось более 5 тысяч. К тому же паровозы О отличались неприхотливостью как в надёжности, так и в топливе. Этот паровоз стал выполнять всю основную перевозочную работу внутри заводов, обеспечивая тем самым их высокую производительность.
После войны
Примечания
Ошибка цитирования Для существующих тегов <ref> группы «табл1» не найдено соответствующего тега <references group="табл1"/>
Ошибка цитирования Для существующих тегов <ref> группы «табл2» не найдено соответствующего тега <references group="табл2"/>
