Русская Википедия:Budd Company
Шаблон:Компания Budd Company («Бадд», полное наименование в 1912—1946 годы Edward G. Budd Manufacturing CompanyШаблон:Sfn) — машиностроительная компания США, основанная в 1912 году. В 1910-е и 1920-е годы компания специализировалась на крупносерийном производстве кузовов для автосборочных производств, а с 1928 года сосредоточилась на разработке технологий обработки нержавеющих сталей и создании опытных образцов самолётов, автомотрис и лёгких поездов. После постройки успешного опытного дизель-поезда «Зефир» (1933—1934) «Бадд» переключилась на производство пассажирских вагонов и автомотрис для железных дорог и метрополитенов США, и за полвека выпустила около 11 тысяч вагонов из нержавеющей сталиШаблон:Sfn. Компания стала ключевым поставщиком подвижного состава для метрополитенов Нью-Йорка, Чикаго и Филадельфии. В 1970-е годы бизнес «Бадд» угас. Основное вагоностроительное производство было закрыто в 1987 году, а остававшиеся активы ликвидированы в 2006—2012 годы.
Предыстория
Основатель компании Шаблон:Нп5 родился в 1870 году в ДелавэреШаблон:Sfn. Получив на родине специальность рабочего-станочника, он переехал в Филадельфию, где проработал девять лет на заводе и получил базовое инженерное образование в вечерних классах местных колледжейШаблон:Sfn. В 1899 году он начал работать чертёжником на заводе, поставлявшем полуфабрикаты мебельной фирме Шаблон:Нп5 — производителю сидений для железнодорожных вагоновШаблон:Sfn. «Хейл и Килберн» переманили Бадда; на новом месте он разработал новую конструкцию штампованных металлических сидений на замену традиционным деревянным и построил опытный цельнометаллический пассажирский вагонШаблон:Sfn. По мере роста автомобильной промышленности «Хейл и Килберн» стали получать заказы на производстве стальных штамповок для сборки кузововШаблон:Sfn. Бадд решил занять выгодную нишу самостоятельно: в 1912 году он ушёл из компании, и основал собственное кузовное производство под именем Edward G. Budd Manufacturing CompanyШаблон:Sfn.
Кузовное производство
В 1913—1914 предприятие выполняло эпизодические, небольшие заказыШаблон:Sfn. Первый крупный длительный контракт, на поставку кузовов недавно организованному заводу братьев Додж, был заключён в конце 1914 годаШаблон:Sfn. К концу 1915 года производство, базировавшееся в Филадельфии, поставляло в Детройт 500 кузовов в день; в 1916 году «Бадд» выпустил свой стотысячный кузовШаблон:Sfn. Компания владела уникальным для своего времени набором технологий заготовки, штамповки и вытяжки стали, и самостоятельно изготавливала необходимую оснастку, что позволило ей временно монополизировать крупносерийное производство кузововШаблон:Sfn. В течение нескольких лет, пока крупные автозаводы не разработали собственные технологии, примерно 40 % американских автомобилей комплектовались кузовами «Бадд»Шаблон:Sfn.
Во время Первой мировой войны заводы «Бадд» производили по государственному заказу кузова грузовых автомобилей[2], корпуса авиабомб[3], полевые кухни[4], бронеплиты для полевых укреплений[5]. После войны «Бадд» вернулась к работе на гражданский автопром. Компания процветала: число работников достигло десяти тысяч, объём перерабатываемой стали — двадцати тысяч тонн в месяц, Эдвард Бадд получил прозвище «Генри Форда Востока»Шаблон:Sfn. Проблемы с качеством стали заставили его заняться изучением металлов и технологий; к середине 1920-х годов в лабораториях «Бадд» сложился сильный коллектив исследователей во главе с технологом Эрлом РагсдейломШаблон:Sfn.
Совместные предприятия
В 1916 году «Бадд» учредила в Детройте дочернее предприятие по производству металлических колёсных дисковШаблон:Sfn. В 1924 году оно вошло в совместное предприятие «Бадд» и «Мишлен» по выпуску колёс для грузовиков: «Бадд» производил металлические колёса, «Мишлен» комплектовал их шинамиШаблон:Sfn.
В 1926 году «Бадд» и германская фирма Артура Мюллера учредили в Берлине совместное кузовное предприятие Шаблон:Нп5Шаблон:Sfn. Первыми клиентами стали «Адлер», «Ганомаг» и «Бреннабор»; позже к ним присоединились «БМВ» и «НСУ»Шаблон:Sfn. К 1928 году «Амби-Бадд» стало крупнейшим кузовным ателье Германии; на нём работали около 2500 человек, выпускавших до 200 кузовов в деньШаблон:Sfn. Во время Второй мировой войны завод был мобилизован на производство кузовов армейских «кюбельвагенов»Шаблон:Sfn; правительство США конфисковала долю «Бадд» в германском предприятии по Закону о торговле с врагом[6]. В 1945 году завод прекратил существование, оборудование было вывезено в СССРШаблон:Sfn.
Британское производство «Бадд» возникло около 1925 года по инициативе руководителя «Моррис Моторс» Шаблон:Нп5[7]. Совместное предприятие «Бадд» и «Моррис» построило новые цеха в Шаблон:Нп5, на территории завода «Моррис», и начало выпуск цельнометаллических кузовов в 1927 году[7]. В конце XX века в цеха бывшего СП переехало основное производство Morris[7].
Технологические разработки
Импульсная сварка
В 1928 году американские сталелитейные компании начали производство нержавеющей стали марки 18/8 по лицензии «Крупп»Шаблон:Sfn. Внедрение нового материала осложнялось отсутствием надёжного способа его сваркиШаблон:Sfn. Технологи «Бадд» хорошо владели способами традиционной точечной сварки и попытались адаптировать его к нержавеющей сталиШаблон:Sfn. Лаборатория Рагсдейла путём проб и ошибок сумела подобрать необходимую длительность импульса тока (не более одной сотой секунды), и довела найденное решение до внедрения в производствоШаблон:Sfn. 14 марта 1931 Рагсдейл сделал патентную заявку на метод, получивший название импульсной сваркиШаблон:Sfn. Патент США № 1944106 на имя Рагсдейла стал самым ценным активом компанииШаблон:Sfn.
Первый самолёт из нержавеющей стали
Тем временем, экономика США переживала тяжёлый экономический кризисШаблон:Sfn. Производство кузовов сократилось на две трети, компания уволила значительную часть работников и всерьёз рассматривала возможность полного закрытия заводовШаблон:Sfn. Никто из менеджеров «Бадд» не видел выхода из положенияШаблон:Sfn, и тогда Эдвард Бадд принял парадоксальное решение — строить самолёт из нержавеющей сталиШаблон:Sfn. Компания, никогда не работавшая с авиацией, приобрела у Энеа БоссиШаблон:Sfn чертежи итальянской летающей лодки Шаблон:Нп5Шаблон:Sfn и адаптировала его конструкцию под использование нового материалаШаблон:Sfn. Летом 1932 года Шаблон:Нп5, построенный из листовой стали 18/8 толщиной 0,15 мм, успешно поднялся в воздухШаблон:Sfn, а затем отправился в рекламное турне по Европе. Новинка имела наибольший успех во ФранцииШаблон:Sfn. Французские авиазаводы приобрели лицензию на технологию «Бадд», а американские заводы компании получили контракт на производство нержавеющих радиаторов для французской авиацииШаблон:Sfn. В 1935 году компания передала самолёт, многократно окупивший вложения, в Институт ФранклинаШаблон:Sfn.
Автомотрисы на шинном ходу
В 1931 году «Мишлен» продемонстрировала Эдварду Бадду опытный вагон на шинном ходу и предложила ему обмен технологиямиШаблон:Sfn. Получив патентные права на резино-металлические колёса «Мишлен», Бадд предпринял постройку опытной автомотрисы на шинном ходуШаблон:Sfn. Компания недавно изготовила для «Крайслер» опытный нержавеющий автобусный кузов, и его адаптация для езды по рельсам не вызывала вопросовШаблон:Sfn. В январе 1932 года двенадцатиметровый «Зелёный гусь» (Шаблон:Lang-en) вышел на испытания; в мае 1932 года второй прототип отправился на испытания во ФранциюШаблон:Sfn. Бадд энергично продвигал новинку в среде железнодорожников, но сумел договориться только с тремя компаниями и продал лишь пять автомотрисШаблон:Sfn, включая один сочленённый двухвагонный поезд. Шаблон:Нп5 оказались ненадёжны в эксплуатации; наиболее долговечная из них прослужила до 1944 годаШаблон:Sfn.
Скоростные дизель-поезда
Железнодорожные компании США искали выход из кризиса в замене тяжёлых, дорогих в эксплуатации поездов на паровой тяге на лёгкие, экономичные, привлекательные для пассажиров поезда с двигателями внутреннего сгоранияШаблон:Sfn. В 1933 году к «Бадд» обратились две конкурирующие железные дороги Среднего Запада США — «Юнион Пасифик»Шаблон:Sfn и и Шаблон:Нп5Шаблон:Sfn. Первая, рассмотрев предложения четырёх поставщиков, заказала поезд нового поколения у «Пульман-Стандарт»Шаблон:Sfn. Президент «Берлингтон» Ральф Бадд, однофамилец Эдварда Бадда, заключил контракт с «Бадд». Новый трёхвагонный сочленённый поезд должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле дизельный двигатель Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёса, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч)Шаблон:SfnШаблон:Sfn.
Главным конструктором дизель-поезда стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер ДинШаблон:Sfn. Конструктивную основу Дин заимствовал у опытных автомотрис на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваевШаблон:SfnШаблон:Sfn. Безрамные вагоны нового поезда сваривались из тонких листов нержавеющей стали 18/8. Главными несущими элементами служили сэндвичевые конструкции пола, выполненные из гофрированной и плоской нержавеющей стали, и подкреплённые снизу продольными стрингерамиШаблон:SfnШаблон:Sfn. Подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты аэродинамическими обтекателямиШаблон:Sfn. На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон, выполнялись импульсной сваркойШаблон:Sfn. Новейший двухтактный дизельный двигатель приводил в движение две оси тяговой тележки посредством электрической передачи производства «Электро-Мотив»Шаблон:SfnШаблон:SfnШаблон:Sfn. Количество тележек было сокращено с шести до четырёх благодаря применению тележек Якобса: концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоныШаблон:Sfn. Интерьеры пассажирских салонов разработал партнёр Поля Кре Шаблон:Нп5Шаблон:SfnШаблон:Sfn. В первоначальной конфигурации поезд имел лишь 72 сидячих места: Ральф Бадд рассчитывал использовать его на малолюдном, убыточном маршрутеШаблон:SfnШаблон:Sfn. Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путейШаблон:Sfn.
26 мая 1934 года поезд, получивший фирменное имя Burlington Zephyr («Зефир»), успешно совершил рекордный безостановочный пробег длиной 1633 км из Денвера в ЧикагоШаблон:Sfn. Средняя скорость движения составила 125 км/ч, почти вдвое быстрее традиционных поездов, а расход топлива — всего 1582 л, стоивших в то время 17 долларовШаблон:Sfn. Восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта ЛиндбергаШаблон:Sfn. «Зефир» стал родоначальником семейства из десяти скоростных поездовШаблон:Sfn. Девять из них эксплуатировались в сети «Берлингтон»Шаблон:Sfn; Бадд смог продать на сторону, в Новую Англию, лишь один трёхвагонный составШаблон:Sfn. Все поезда оказались надёжными, прибыльными, и прослужили до конца 1950-х — начала 1960-х годовШаблон:Sfn.
Второй самолёт из нержавеющей стали
В 1940 году Военно-морские силы США объявили конкурс проектов на разработку транспортного самолётаШаблон:Sfn. Новый самолёт должен был иметь лётные характеристики на уровне «Дугласа» DC-3, широкий боковой погрузочный люк и прочный пол грузового отсекаШаблон:Sfn. Компания, имевшая лишь опыт постройки лёгкого самолёта по готовым чертежам, решила участвовать в конкурсе и создала рабочую группу, в которой лишь один человек работы в авиапромышленностиШаблон:Sfn (позже, в 1942—1943 годы, к проекту присоединился Франк ПясецкийШаблон:Sfn). Эксперты «Бадд» предложили две компоновочные идеи, до того не применявшиеся в авиации: размещение кабины управления над грузовым отсеком, что позволяло продлить последний до носовой оконечности фюзеляжа, и вынос оперения высоко над фюзеляжем, что позволяло устроить в хвосте погрузочную рампуШаблон:SfnШаблон:Sfn. Традиционный центроплан отсутствовал, пространство между корнями крыльев было отдано грузовому отсекуШаблон:Sfn. Самолёт ценой один миллион долларов должен был иметь трёхстоечное шасси с передней опорой, и быть построен из нержавеющей сталиШаблон:Sfn.
В августе 1942 года компания, не рассчитывавшая всерьёз на удачу, неожиданно получила заказ флота на производство 200 самолётов, а затем заказ Армии США на ещё 400 единицШаблон:Sfn. Государство согласилось с назначенной «Бадд» ценой и обязалось профинансировать строительство нового авиазаводаШаблон:Sfn. Завод был построен в рекордные сроки; одновременно со стройкой, инженеры «Бадд» составляли проект и рабочую документацию для производстваШаблон:Sfn. 27 октября 1943 опытный самолёт, получивший имя Шаблон:Нп5, совершил первый удачный полётШаблон:Sfn. После того, как компания произвела 25 и передала флоту 17 самолётов, военные расторгли контракт «по соображениям стратегии и логистики»: cтрана более не испытывала дефицит алюминия, следствием которого и был заказ на «Конестоги»Шаблон:Sfn. Выпущенные самолёты благополучно прослужили в морской авиации до конца войныШаблон:Sfn. Содержать небольшой отряд уникальных самолётов в мирное время было нецелесообразно; военные проданы 14 единиц недавно учреждённой Шаблон:Нп5, три машины оказались в Центральной АмерикеШаблон:SfnШаблон:Sfn. Бывший авиазавод был выкуплен «Бадд» в собственность, и стал основной вагоностроительной площадкой компанииШаблон:Sfn.
Производство вагонов
После успеха «Зефира» компания развивалась в трёх сегментах: вагоны метрополитенов, автомобильные полуприцепы и пассажирские железнодорожные вагоныШаблон:Sfn. Уже в 1934 году «Бадд» поставила в Нью-Йорк первый поезд метро из нержавеющей сталиШаблон:Sfn. Производство полуприцепов началось в том же году и последовательно развивалось, в 1940 «Бадд» получила от Шаблон:Нп5 крупнейший заказ в 10000 единицШаблон:Sfn. Главным же направлением деятельности стало производство пассажирских поездов из нержавеющей сталиШаблон:Sfn. В 1934—1941 компания поставила четырнадцати железным дорогам 47 скомплектованных поездовШаблон:Sfn (свыше 600Шаблон:Sfn или, по иным данным, 487Шаблон:Sfn вагонов). Успех «Бадд» спровоцировал иски со стороны фактического монополиста, компании «Пульман»Шаблон:Sfn. Результатом встречных исков и антимонопольного расследования стало расчленение «Пульман» на независимые эксплуатационную и производственную компаниюШаблон:Sfn.
Вступление США во Вторую мировую войну привело к полной остановке гражданского производства: заводы «Бадд» были мобилизованы на выполнение военных заказов на армейские автомобили и корпуса авиабомбШаблон:Sfn. Сразу по завершении войны компания возобновила выпуск вагонов, чтобы удовлетворить послевоенный всплеск спросаШаблон:Sfn. Эдвард Бадд и Эрл Рагсдейл умерли в 1946 году, но и при новом руководстве компания продолжила успешное развитиеШаблон:Sfn. Объёмы продаж быстро вышли на уровень свыше 200 вагонов в годШаблон:Sfn; в 1954 году «Бадд» заключила крупнейший в своей истории заказ на поставку в Канаду 173 вагонов стоимостью 40 миллионов долларовШаблон:Sfn.
C 1949 года «Бадд» выполняла крупные заказы на электропоезда пригородных сетей и метрополитенов Нью-Йорка и других городов Восточного побережьяШаблон:Sfn. В 1950 году, после экспериментов «Берлингтон» (1945) и опытного Шаблон:Нп5 «Пульман»Шаблон:Sfn, компания начала выпуск инновационных Шаблон:Нп5Шаблон:Sfn. Развитием этого типа вагонов стали выпускавшиеся с 1952 года Шаблон:Нп5Шаблон:Sfn.
В середине 1950-х годов в США вновь обрела популярность концепция сверхлёгких поездов и автомотрис, но «Бадд» воздерживалась от крупных инвестиций в этот тип экономически сомнительный вид транспортаШаблон:Sfn. Исключением стали 398 дизельных автомотрис Шаблон:Нп5, построенных в 1959—1966 годы и хорошо зарекомендовавших себя на практикеШаблон:Sfn. Явным провалом стал лишь Шаблон:Нп5, построенный в 1956 году по заказу Пенсильванской железной дорогиШаблон:Sfn.
В 1960-е годы производство поездов для магистральных дорог сокращалось, но возросли поставки поездов метрополитенам Филадельфии (270 вагонов в 1960 году), Нью-Йорка (600 вагонов в 1964—1965), Нью-Джерси (75 вагонов в 1969)Шаблон:Sfn и в особенности Чикаго (750 вагонов в 1969—1984)Шаблон:Sfn.
Кризис и ликвидация
В 1970-е годы положение «Бадд» стабильно ухудшалось из-за усиления конкуренции и роста расходов на оплату трудаШаблон:Sfn. Последним инновационным проектом компании стал лёгкий региональный поезд SPV-2000 — преемник автомотрис RDC в стилистике вагонов «Амтрак»Шаблон:Sfn. Новинка вышла на рынок в 1978 году и успеха не имела. Компанию поддерживали на плаву лишь длительные контракты на поставки метрополитенамШаблон:Sfn. «Бадд» неоднократно пыталась продать убыточные заводы, но сделки срывались из-за противодействия антимонопольных органов США. В 1978 году сама компания «Бадд» была поглощена «Тиссен АГ» и сменила название на «Бадд Тиссен»Шаблон:Sfn.
В 1984 году «Бадд Тиссен» выделил свой крупнейший завод, всё ещё занятый производством вагонов метро, в отдельную корпорациюШаблон:Sfn. Положение продолжало ухудшаться, и в 1987 году завод был закрытШаблон:Sfn. Интеллектуальная собственность «Бадд Тиссен» перешла во владение «Бомбардье», а остававшиеся производственные активы были ликвидированы в 2006—2012 годыШаблон:Sfn.
Примечания
Литература
- Шаблон:Статья
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Статья
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Статья
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Статья
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- Шаблон:Книга
- ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 5 октября 1918 года.
- ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 29 мая 1918 года.
- ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 22 января 1919 года.
- ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 5 октября 1918 года.
- ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 5 октября 1918 года.
- ↑ Шаблон:Статья
- ↑ 7,0 7,1 7,2 Шаблон:Cite book
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Машиностроительные компании США
- Авиастроительные компании США
- Производители автокомплектующих США
- Производители железнодорожного оборудования
- Производители прицепной техники
- Производители вагонов
- История Филадельфии
- Компании Филадельфии
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
.jpg){kind=link}
_Heck.JPG){kind=link}
.jpg){kind=link}
