Русская Википедия:Midland Railway
Шаблон:Железная дорога Мидлендская железная дорога (Шаблон:Lang-en, MR) — железнодорожная компания Великобритании, существовавшая с 1844[1] до 1922 года. В 1922 году вошла в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS)[2]. Имела протяжённую железнодорожную сеть, управляемую из штаб-квартиры в Дерби. Являлась третьей по величине железнодорожной компанией на Британских островах (после Great Western Railway и Лондонской и Северо-западной железной дороги).
Возникновение
Предшественницами Мидлендской железной дороги были железные дороги, построенные в 1832 году для перевозки угля в Лестершире и Ноттингемшире.
Компания Midland Railway была основана 10 мая 1844 года в результате слияния трёх дорог: Midland Counties Railway, North Midland Railway и Birmingham and Derby Junction Railway. Два года спустя к ним присоединилась Birmingham and Gloucester Railway[3]. Эти дороги соединялись на станции Трай-Джанкт в Дерби, где новая компания построила общий локомотивный завод, а затем и завод по производству вагонов.
Midland Railway возглавили Джордж Хадсон из North Midland Railway и Джон Эллис из Midland Counties Railway. Джеймс Олпорт из Birmingham and Derby Junction Railway первоначально покинул компанию, получив должность в York, Newcastle and Berwick Railway, принадлежавшей Джону Хадсону, однако позднее вернулся в Midland Railway.
Мидлендская железная дорога занимала выгодное положение на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию и имея выходы на сети London and Birmingham Railway на юге и на York and North Midland Railway на севере.
Консолидация
Почти сразу, в 1845 году, же Midland Railway поглотила Sheffield and Rotherham Railway и Erewash Valley Line, через последнюю получив доступ к угольным месторождениям Ноттингемшира и Дербишира. В 1847 году настал черёд Mansfield and Pinxton Railway, которая через продолжение Erewash Valley Line к 1862 году соединила Честерфилд и Трент-Джанкшн в Лонг-Итоне, обеспечив доступ к угольным месторождениям, ставшим основным источником дохода. Пассажирские поезда из Шеффилда в Честерфилд следовали через станцию Ротерем-Масборо, пока в 1870 году не был построен прямой маршрут.
В 1846 году компания усилила позиции в транспортировке угля с месторождений Лестершира, купив Leicester and Swannington Railway[4] и продолжив её в 1849 году до Бертона.
Юго-Запад
После слияния поезда из Лондона стали ходить по более короткому маршруту, использующему пути Midland Counties Railway. По бывшей Birmingham and Derby Junction Railway поезда ходили до Бирмингема и Бристоля, важного морского порта. Первая линия, построенная в 1839 года, продолжалась от Дерби через Хэмптон-ин-Арден до вокзала на Лоули-стрит в Бирмингеме, построенном в 1842 году. С 1 мая 1851 года Midland Railway открыла пути до вокзала на Керзон-стрит[5].
На юг вела Birmingham and Bristol Railway, которая достигала Керзон-стрит через станцию Кэмп-Хилл. Линия была образована в результате слияния дорог Birmingham and Gloucester Railway со стандартной шириной колеи и Bristol and Gloucester Railway с широкой колеёй.
Соединение этих дорог осуществлялось через короткую петлю железной дороги Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWU). Из-за несовпадения колеи в Глостере требовалось перемещение пассажиров и грузов с одного поезда на другой, что вызывало хаос. C&GWU принадлежала Great Western Railway, желавшей заполучить маршрут Бристоль — Бирмингем. Пока стороны спорили о цене, Джон Эллис из Midland Railway, услышал разговор двух директоров дороги Birmingham and Bristol RailwayBirmingham and Bristol Railway в лондонском поезде, и пообещал, что Midland Railway предоставит те же условия, что предложит Great Western Railway[6].
Так как это привело бы к продолжению широкой колеи до Керзон-стрит с дальнейшей перспективой расширения до Мерси, другие пользователи стандартной колеи обязались возместить Midland Railway любые потери, лишь бы этого не произошло[6]. В итоге оказалось достаточно, чтобы London and North Western Railway (LNWR) предоставила Midland Railway доступ к станции Бирмингем-Нью-Стрит после её открытия в 1854 году. Станция на Лоули-стрит при этом превратилось в товарный склад[7].
Конкуренция на востоке
Под контролем Midland Railway оказались все перевозке из Лондона на северо-восток Англии и в Шотландию. LNWR постепенно осваивала Озерный край, при этом согласование прямой линии от Лондона до Йорка затягивалось. Northern and Eastern Railway получила разрешение на прокладку путей через Питерборо и Линкольн, но едва достроила их до Кембриджа.
Двумя очевидными продолжениями линий бывшей Midland Counties Railway были маршруты от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Работы в этих направлениях не велись, но Хадсон решил, что оба маршрута сыграют блокирующую роль: если соответствующие города будут обеспечены железнодорожным сообщением, обосновать строительство ещё одной линии станет сложнее. Поданные заявки были одобрены, в то время как законопроект о прямой линии всё ещё находился на рассмотрении парламентом.
В 1844 году было получено разрешение на строительство дороги Лидс — Брэдфорд. К 1850 году Leeds and Bradford Railway несла убытки, но имела несколько предложений о покупке. Хадсон также включился в борьбу за компанию, частично использовав собственные средства. Дорога перешла под контроль Midland Railway и дала ей доступ в северные районы, став началом линии от Сеттла до Карлайла и обеспечив удобно расположенной станцией Лидс-Веллингтон.
Несмотря на возражения Хадсона и других заинтересованных компаний, закон о строительстве London and York Railway (позже — Great Northern Railway) под началом Эдмунда Денисона, был одобрен парламентом в 1846 году[8].
Битва за Ноттингем
В 1851 году Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway (ANB &EJR) завершила строительство линии от Грантема до Колвика, откуда продолжалась ветка до станции Ноттингем Midland Railway. К тому времени через Грэнтем уже проходила Great Northern Railway (GNR), и Midland Railway вступила в борьбу за новую компанию. Одновременно Ноттингем желал расширять свою железнодорожную инфраструктуру. Midland Railway сделала предложение о поглощении ANB & EJR, но оказалось, что часть акций контролируется Great Northern Railway. Попытка присоединить линию с GNR была сорвана Эллисом, которому удалось получить судебный запрет на продолжение линий GNR до Ноттингема. Тем не менее, GNR в 1851 году запустила поезд, ходивший до Ноттингема.
В 1852 году в Ноттингем прибыл поезд ANB & EJR, который тянул паровоз GNR. при попытке перегнать локомотив в конец состава он был заблокирован на боковом пути паровозами Midland Railway[9]. Он был отогнан в ближайшее депо, а рельсы к нему были сняты. Этот эпизод стал известен как «Битва за Ноттингем», и, поскольку ситуация стала предметом судебного рассмотрения, прошло семь месяцев, прежде чем был паровоз смог покинуть депо.
В Лондон
Кингс-Кросс 1857—1868
В 1850 году Midland Railway была вполне уцстойчивой, но всё ещё провинциальной железной дорогой. Эллис понял, что для продолжения успешной конкурентной борьбы нужно расширяться за пределы домашнего региона. Первым шагом в этом направлении стало назначение в 1853 году генеральным директором компании Джеймса Оллпорта. На очереди было устранение зависимости от LNWR на маршрутах до Лондона.
Закон о строительстве линии от Хитчина до лондонского вокзала Кингс-Кросс совместно с GNR был принят ещё в 1847 году, однако работы не были начаты.
Повторная заявка на линию была внесена в парламент в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, обслуживание которого LNWR было медленным и ненадёжным, и с расчётом обеспечить доступ к месторождениям железа в Нортгемптоншире.
Leicester and Hitchin Railway была проложена от Уигстона до Маркет-Харборо через Десборо, Кеттеринг, Веллингборо и Бедфорд, затем по линии Бедфорд — Хитчин она соединялась с линией GNR от Хитчина до Кингс-Кросс. Начало строительству дороги было положено Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года, который предложил акционерам «вложить 600 000 фунтов стерлингов в South Midland Railway Company для строительства линии от Уигстона до Хитчина». на реализацию проекта потребовалось 10 лет. Задержка была отчасти связана потерей интереса GNR к конкурирующей дороге Bedford and Leicester Railway после того, как Midland Railway приобрела компанию Leicester and Swannington Railway and the Ashby Canal and Tramway[10], рассматривавшуюся как источник пассажиропотока. Поскольку конкуренция ослабла, спешки в реализации проекта более не требовалось. По той же причине не были построены ответвления до Хантингдона (из Кеттеринга) и Нортгемптона (из Бедфорда). Обе этих ветки были впоследствии построены независимыми компаниями.
Несмотря на разгрузку маршрута через Регби, GNR настаивало на том, чтобы пассажиры, следующие в Лондон, делали пересадку в Хитчине, приобретая билеты за крайне ограниченное время, чтобы успеть на поезд GNR до Кинг-Кросс. Джеймс Олпорт договорился с GNR о заключении семилетнего договора на пользование Кинг-Кросс, с условием выплачивать твёрдую сумму в 20 000 фунтов стерлингов в год (1 870 000 фунтов стредингшов в ценах 2018 года. Первые поезда Midland Railway до Лондона отправились в феврале 1858 года[11]. Строительство железной дороги Leicester and Hitchin Railway обошлось в 1 750 000 фунтов стерлингов[1] (172 990 000 фунтов стерлингов в ценах 2018 года.
Сент-Панкрас 1868
К 1860 году Midland Railway заметно улучшила своё положение и могла агрессивно реализовывать новые проекты. Перевозки угля и железа, а также пива из Бертона-на-Тренте, увеличились в три раза, количество пассажиров росло с той же скоростью, что и у GNR. Поскольку поезда GNR имели преимущество на собственных линиях, пассажиры Midland Railway всё чаще задерживались. В результате в 1862 году было принято решение, что дорога должна иметь собственный терминал в столице, как и положено национальной железнодорожной компании.
22 июня 1863 года был принят закон о расширении Midland Railway до Лондона
Новая линия отходила от Бедфорда через седловину в Чилтерн-Хиллз в Лутоне и достигала Лондона, огибая Хэмпстед-Хит, в точке между Кингс-Кросс и Юстоном. Участок от Бедфорда до Моргейта открылся для пассажирского движения 13 июля 1868 года[13]. С 1 октября 1868 поезда начали ходить до вокзала Сент-Панкрас[14].
Вокзал Сент-Панкрас стал выдающимся примером архитектуры неоготики. В комплекс вошли St. Pancras Renaissance London Hotel на Юстон-роуд, созданный Гилбертом Скоттом, и крытый дебаркадер, спроектированный Уильямом Барлоу . Строительство сопровождалось сложностями, так как на территории находилось старое кладбище церкви Святого Панкраса. Ниже располагался коллектор канализации Флит-стрит, при этом путь от главной линии должен быть пройти под землёй с крутым уклоном, чтобы присоединиться к Metropolitan Railway, проложенной параллельно дороге, к настоящему времени ставшей Юстон-роуд[15].
Строительство продолжения до Лондона обошлось Midland Railway в 9 000 000 фунтов стерлингов[1] (795 400 000 фунтов стерлингов в ценах 2018 года).
В Манчестер
Начиная с 1820-х предлагались различные маршруты из Лондона в Восточный Мидленд, в которых рассматривалась возможность использования Cromford and High Peak Railway для соединения с Манчестером.
В конце концов, Midland Railway совместно с Manchester and Birmingham Railway (M&BR), которая также искала маршрут в Лондон из Манчестера, внесли предложение о строительстве железной дороги из Амбергейта. Проект дороги Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway получил королевское одобрение в 1846 году, несмотря на противодействие со стороны Sheffield, Ashton-Under-Lyne and Manchester Railway. В 1849 году был закончен участок до Роусли в нескольких километрах к северу от Мэтлока. Однако в 1846 году M&BR стала частью LNWR, поэтому прежние партнёрские отношения превратились в конкурентные.
В 1863 году Midland Railway достроила линию до Бакстона, одновременно с LNWR, проложившей линию Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway. В 1867 году Midland Railway начала строительство альтернативной линии через Уирксворт (ныне Ecclesbourne Valley Railway), чтобы избежать проблем с маршрутом их Амбергейта. Участок от Уирксворта до Роусли, который предполагал внедрение некоторых неординарных инженерных решений, не был завершён, так как в 1871 году Midland Railway вернула контроль над первоначальной линией, однако доступ в Манчестер все ещё был заблокирован в Бакстоне. В конце концов удалось достичь соглашения с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) о совместном использовании дороги от ответвления в Миллерс-Дейл, которой проходило почти параллельно LNWR. Партнёрство получило известность как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда.
Продолжающиеся трения с LNWR вынудили Midland Railway образовать с MS&LR и GNR Комитете по чеширским линиям, что также предоставило возможность более широкой экспансии в Ланкашир и Чешир и строительства новой станции Манчестер-Централ[16].
Одновременно в Шеффилде наконец была построена магистральная станция. В ответ на согласие городского совета 1867 года, Midland Railway обещала построить сквозную линию через город в течение двух лет. К удивлению Midland Railway, шеффилдцы поддержали невозможный проект Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford and Uttoxeter Railway, который закономерно был отклонён парламентом. Midland Railway построил свою дорогу до вокзала на Понд-стрит.
Среди поздних магистралей, построенных Midland Railway, была линия от Шеффилда до Манчестера с ответвлением из Доура в Чинли. Эта ветка, известная сейчас как Hope Valley Line, открылась в 1894 году и включала тоннели у Тотли и Коуберна.
В Шотландию
Из-за спора о праве доступа к линиям LNWR, в 1870-х годах Midland Railway была вынуждена построить Settle-Carlisle Railway[17], наиболее высоко расположенную железную дорогу Англии, чтобы обеспечить доступ к Шотландии.
Спор с LNWR был урегулирован до того, как строительство было завершено, но парламент не разрешил Midland Railway выйти из проекта. На Midland Railway также оказывали давление шотландские железнодорожных компании, которые с нетерпением ожидали прихода железной дороги в Карлайл, поскольку это создавало конкуренцию Caledonian Railway, доминировавшей на Западном побережье в перевозках до Глазго и Эдинбурга. Glasgow and South Western Railway имела собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, в то время как North British Railway построила линию через шотландскую границу от Карлайла до Эдинбурга. Midland Railway был обязана продолжать строительство, и Settle-Carlisle Railway открылась в 1876 году[17].
Поздние годы
1 декабря 1879 года для грузовых перевозок открылась Nottingham and Melton Line[18]. С 1 марта 1880 года по ней также начали курсировать пассажирские поезда[19].
К середине 1880-х годов инвестиции окупились; пассажиропоток рос, в строй вводились новые комфортабельные поезда; перевозки грузов, особенно полезных ископаемых, что обеспечивала основной доход, резко увеличились.
Олпорт вышел отставку в 1880 году, его сменил Джон Нобл, а затем Джордж Тернер. К началу XX века грузовые перевозки, особенно доставка угля, перегружали железнодорожную сеть. Пассажирский перевозки имели плохую репутацию из-за опозданий. Лорд Фаррар реорганизовал экспресс-сообщение, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда поезда прибудут в место назначения. В этот момент пост генерального директора занял Гай Гранет. Он ввёл централизованную систему управления движением и классификацию локомотивов по мощности, которая стала образцом для классификации British Railways.
Midland Railway продолжала покупать независимые линии, в том числе в 1903 году купила Belfast and Northern Counties Railway, а в 1912 — London, Tilbury and Southend Railway. Компании принадлежали права на доступ к нескольким чужим линиям, которые развивались совместными усилиями. Midland Railway совместно владела большим числом железных дорог, чем любая другая компания Великобритании. В партнерстве с GNR ей принадлежала Midland and Great Northern Joint Railway, крупнейшая совместная железная дорога Великобритании, обеспечивавшая связь Мидлендса с Восточной Англией. Локомотивы Midland Railway использовались Somerset&Dorset Joint Railway, в Комитете по чеширским линиям она была одним из трёх партнёров.
В 1913 году общая выручка компании достигла 15 129 136 фунтов стерлингов (1 462 280 000 фунтов стерлингов в ценах 2018 года) с общими расходами 9 416 981 фунтов стерлингов (910 180 000 фунтов стерлингов в ценах 2018 года).
Приобретения
Аварии и происшествия
- В июне 1850 года взорвался котёл паровоза на железнодорожной станции Кегворт (Ноттингемшир)[20].
- В 1850 году один поезд врезался сзади в другой на станции Вудлздорф (Йоркшир). Причиной был плохо видимый ночью сигнал семафора[21].
- В 1853 году взорвался котёл локомотива грузового состава недалеко от Бристоля (Глостершир).
- 28 августа 1875 года пассажирский поезд проследовал на запрещающий сигнал и врезался сзади в другой поезд в Килдвике (Йоркшир). Семь человек погибли, 39 получили ранения.
- 11 августа 1880 года в Уэннигтоне (Ланкашир) сошел с рельсов пассажирский поезд. Восемь человек погибли, 23 получили ранения.
- 19 августа 1880 года пассажирский поезд остановился в туннеле Бли-Мур (Йоркшир) из-за неисправности тормозной магистрали. В него сзади на малой скорости врезался пассажирский экспресс, проследовавший на запрещающий сигнал.
- 27 августа 1887 года пассажирский экспресс проследовал на запрещающий сигнал и столкнулся с грузовым поездом на станции Уот (Йоркшир). 22 человека получили ранения[22].
- 9 июня 1892 года пассажирский поезд проследовал на запрещающий сигнал и столкнулся с другим пассажирским поездом на станции Эшольт-Джанкшен (Йоркшир). Пять человек погибли, 30 получили ранения.
- 3 декабря 1892 года на Ваймондхем-Джанкшен (Лестершир) потерпел аварию грузовой поезд. Была серьезно повреждена сигнализация станции[23].
- 2 сентября 1898 года в Уэллборо (Нортгемптоншир) из-за упавшей с платформы на пути тележки сошёл с рельсов пассажирский экспресс. Семь человек погибли, 65 получили ранения.
- 24 июля 1900 года в Эмберсвуд (Ланкашир) сошел с рельсов пассажирский поезд. Один человек погиб[24].
- 1 декабря 1900 года в Пеквош около Даффилда (Дербишир) сошёл с рельсов грузовой поезд[25].
- 23 декабря 1904 года в Эйлисбери (Бакингемшир) из-за превышения скорости на дуге сошёл с рельсов пассажирский экспресс. С обломками на низкой скорости столкнулся другой пассажирский поезд. Четыре человека погибли[21].
- 19 января 1905 года скоростной пассажирский поезд проследовал на запрещающий сигналы и столкнулся с пассажирским поездом в Кудуорт (Йоркшир). Семь человек погибли[22].
- В июне 1907 года багажный поезд проследовал в ловушку и сошёл с рельсов на Силкстрим-Джанкшен после того, как машинист неправильно понял сигнал[26].
- 24 декабря 1910 года пассажирский экспресс врезался в два легких паровоза около туннеля Муркок, к югу от вершины Айс-Гилл. Столкновение произошло из-за ошибок сигнальщика на Хоуиз-Джанкшен и кочегара легкого паровоза. Поезд сошёл с рельсов и загорелся. 12 человек погибли, 17 получили ранения.
- 2 сентября 1913 года пассажирский поезд проследовал на запрещающий сигнал и врезался сзади в другой пассажирский поезд между Маллерстангом и Айс-Гилл, к северу от вершины Айс-Гилл. 16 человек погибли, 38 получили ранения.
Флот
Midland Railways принадлежали суда, ходившие от Хейшема до Дугласа и Белфаста[27].
Консолидация
В 1914 году все железные дороги Великобритании перешли под контроль Железнодорожного исполнительного комитета[28].
Midland Railways ещё не восстановилась, когда правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, в соответствии с которым компания была принудительно объединена с LNWR, Lancashire and Yorkshire Railway, Caledonian Railway, Glasgow and South Western Railway и несколькими второстепенными линиями, такими как Furness Railway и North Staffordshire Railway. Новообразованная компания получила название London Midland and Scottish Railway и начала работу с 1 января 1923 года[2].
Руководство
Председатели
- 1844—1849 Джордж Хадсон
- 1849—1856 Джон Эллис[29]
- 1864—1870 Уильям Эванс Хатчинсон
- 1870—1873 Уильям Филип Прайс
- 1873—1880 Эдвард Шипли Эллис
- 1880—1890 Мэтью У. Томпсон
- 1890—1911 Эрнест Паджет
- 1911—1919 Джордж Мюррей Смит
- 1919—1922 Чарльз Бут
- 1922—1923 Гай ГранетШаблон:Колонки/конец
Генеральные менеджеры
- 1849—1853 Джозеф Сандерс
- 1853—1857 Джеймс Джозеф Оллпорт[30]
- 1857—1860 В. Л. Ньюкомб
- 1860—1880 Джеймс Джозеф Оллпорт[30]
- 1880—1892 Джон Нобл
- 1892—1901 Джордж Генри Тернер
- 1901—1905 Джон Мэтисон
- 1905—1918 Гай Гранет[31]
- 1918—1922 Фрэнк ТэтлоуШаблон:Колонки/конец
Локомотивные суперинтенданты и главные механики
- 1844—1873 Мэтью Киртли
- 1873—1904 Сэмюэль Уэйт Джонсон[32]
- 1904—1909 Ричард Дили
- 1909—1923 Генри Фаулер
- 1915—1919 Джеймс Андерсон (временно)Шаблон:Колонки/конец
Примечания
Литература
Ссылки
- Midland Railway Society
- Midland Railway Study Centre at Derby
- Midland Railway loco photo at National Railway Museum
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Шаблон:Книга
- ↑ 2,0 2,1 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ 6,0 6,1 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ 17,0 17,1 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Cite news
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ 21,0 21,1 Шаблон:Книга
- ↑ 22,0 22,1 Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ Шаблон:Книга
- ↑ 30,0 30,1 Chisholm, Hugh, ed. (1911). «Allport, Sir James Joseph» . Encyclopædia Britannica (11th ed.). Cambridge University Press.
- ↑ E. G. Barnes (1969). The Midland main line 1875—1922, London : George Allen and Unwin, Шаблон:ISBN, pp. 223—224
- ↑ National Archive RAIL 491, accessed on 21 February 2014 via ancestry.co.uk UK, Railway Employment Records, 1833—1956 for Samuel Waite Johnson
- Русская Википедия
- Страницы с неработающими файловыми ссылками
- Картины из собраний музея и художественной галереи Дерби
- Железные дороги Великобритании
- Транспортные компании Великобритании
- Страницы, где используется шаблон "Навигационная таблица/Телепорт"
- Страницы с телепортом
- Википедия
- Статья из Википедии
- Статья из Русской Википедии
.jpg){kind=link}
