Русская Википедия:Крушение под Гардабани

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Железнодорожная катастрофа Крушение под Гардабани — железнодорожная катастрофа, произошедшая в районе города Гардабани в ночь на 29 ноября 1987 годаШаблон:Sfn, когда близ границы Грузинской и Азербайджанской ССР столкнулись грузовой и почтово-багажный поезда, в результате чего погибло около 30 человек.

Катастрофа

Ранее на двухпутном перегоне Гардабани (Грузинская ССР) — Беюк-Кясик (Азербайджанская ССР) Закавказской железной дороги (в настоящее время этот участок входит в Западное направление Азербайджанской железной дороги) был произведён ремонт пути с заменой рельсов. Однако после того как рельсы заменили, путейцы забыли приварить на стыках рельсовые соединители. Из-за этого электрическая целостность рельсовой цепи оказалась нарушена, а это автоматика воспринимала как разрыв самого рельсового пути, поэтому на проходном светофоре Шаблон:S, который ограждал этот блок-участок, теперь постоянно горел красный сигнал, что повлияло на последующие события[1].

Следовавший по данному перегону грузовой поезд Шаблон:S подъехав к светофору Шаблон:S с запрещающим показанием остановился, постоял минуту, а затем проехал этот светофор со скоростью Шаблон:Число. Идущий следом грузовой поезд Шаблон:S остановился у предыдущего светофора Шаблон:S с запрещающим показанием (из-за занятого блок-участка между светофорами Шаблон:S и 5), а после минутной остановки также продолжил движение, проехав светофор с красным огнём и следуя на хвост Шаблон:S. За поездом Шаблон:S в свою очередь в 03:16 из Гардабани был отправлен почтово-багажный поезд Шаблон:S сообщением Тбилиси—Баку. Он состоял из 10 почтово-багажных вагонов и дополнительно прицепленных в хвосте 10 пассажирских вагонов. После остановки у светофора Шаблон:S с запрещающим показанием машинист почтово-багажного поезда отпустил тормоза и продолжил движение со скоростью Шаблон:Число, а затем остановился примерно в 80 метрах от хвоста стоящего перед ним поезда Шаблон:S, при этом хвост самого поезда Шаблон:S оказался в 112 метрах за светофором Шаблон:S. Фактически теперь на перегоне оказались сразу три поезда, расположенные следом друг за другом: Шаблон:S, 2001 и 905; два последних находились на одном блок-участке[1][2].

В 03:25 из Гардабани следом за почтово-багажным поездом был отправлен грузовой Шаблон:S. Управляла им локомотивная бригада из депо ТЧ-6 Тбилиси-Сортировочный — машинист Шаблон:Comment и помощник машиниста Шаблон:Comment. Когда грузовой поезд проехал проходной светофор Шаблон:S с жёлтым огнём, на локомотивном светофоре показание сменилось с «Ж» на «КЖ», предупреждая, что на расположенном впереди светофоре Шаблон:S горит красный сигнал. Также автостоп выдал звуковой сигнал предупреждения, на что машинист отреагировал нажатием на рукоятку бдительности, однако скорость поезда при этом не снижалась. Впоследствии экспертиза пришла к заключению, что локомотивная бригада поезда Шаблон:S на самом деле спала, а на рукоятку бдительности машинист нажимал «на автомате». В 03:30 фактически неуправляемый грузовой поезд Шаблон:S проехал светофор Шаблон:S с запрещающим показанием и через несколько секунд на скорости Шаблон:Число врезался в почтово-багажный Шаблон:S, смяв находящиеся у того в хвосте пассажирские вагоны[2].

По различным данным, в катастрофе погибло 30Шаблон:Sfn или 32 человека, в том числе локомотивная бригада поезда Шаблон:S и пассажиры поезда Шаблон:S[3], 66 человек получили травмы различной степени тяжестиШаблон:Sfn.

Причины

Причиной крушения комиссия назвала сон локомотивной бригады поезда Шаблон:S, хотя она работала всего 5 часов 5 минут, а перед этим имела достаточный отдых. После проезда светофора с запрещающим показанием автостоп не успел бы не то что остановить поезд, но и даже применить экстренное торможение. Дело в том, что из-за некоторой «инерционности» он срабатывает примерно через 12 секунд, чтобы в случае сбоя локомотивная бригада успела исправить ситуацию. В данном случае расстояние от светофора до почтово-багажного поезда составляло всего 112 метров, на преодоление которых грузовому поезду понадобилось примерно 6 секунд[1][2].

Вскрытые нарушения

В ходе расследования комиссией были обнаружены многочисленные нарушения в работе Закавказской железной дороги. Так после крушения в Користовке в 1986 году в МПС 17 ноября того же года был издан приказ Шаблон:S, согласно которому дороги должны были изучить деловые и моральные качества машинистов локомотивов и помощников машинистов, чтобы в состав локомотивных бригад не допускались недобросовестные, недисциплинированные, неквалифицированные и безответственные работники. Однако на Закавказской дороге наоборот нарушения дисциплины только возросли, в том числе прогулов за 1987 год стало больше на 38 %, то есть более, чем на треть. Машинист Джиоев ранее уже привлекался к ответственности за сон на рабочем месте и в декабре 1986 года даже был отстранён от вождения поездов, но в октябре 1987 года, то есть за месяц до крушения, вновь вернулся к поездной работе[2].

По данным расследования, в локомотивном депо Тбилиси-Сортировочная с 1979 года не пересматривали нормы выработки локомотивных бригад, из-за чего нарушалась оплата труда. Также грубо нарушалось трудовое законодательство, что противоречило приказу МПС Шаблон:S «О мерах по улучшению технического содержания и использованию локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад» от 20 июня 1986 года. В том числе, машинист поезда Шаблон:S Джиоев имел переработку 258 часов за 3 предыдущих месяца, а помощник машиниста Блуашвили — 620 часов за текущий год[2].

Электровоз (возможно, ВЛ10-043, списанный в ноябре 1988 года[4]) под данный грузовой поезд был выдан вообще с другого участка. К тому же было установлено, что он не был оборудован дополнительной рукояткой безопасности в верхней части кабины (для её нажатия машинисту приходилось вставать), тем самым нарушая приказ от 30 декабря 1986 года, согласно которому запрещалось допускать к работе локомотивы без этой дополнительной рукоятки. Примечательно, что начальник службы локомотивного хозяйства Капанадзе в марте 1987 года доложил в Министерство путей сообщения, что все работы по оборудованию локомотивов дороги завершены, но проверка показала, что это не так, а Капанадзе дали указание завершить переделку всех локомотивов дороги к 1 апреля. Трагедия под Гардабани показала, что даже это указание не было выполнено в полном объёме — 88 электровозов так и не были переоборудованы. Многие локомотивы дороги не имели громкоговорителей, а поездная радиосвязь использовалась и обслуживалась на неудовлетворительном уровне. Плохо были организованы ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, из-за чего за последний год число случаев порчи локомотивов возросло на 70 %[2].

Нарушения были отмечены и в других службах дороги, в том числе путевом хозяйстве (180 км пути на перегоне Гардабани—Беюк-Кясик были в неудовлетворительном состоянии), капитальном строительстве (несколько тысяч семей не имели отдельного жилья) и в организации движения поездов (на первую половину учётных суток приходилось только 1/6—1/5 суточного грузооборота, нарушались графики поездов)[2].

См. также

Примечания

Шаблон:Примечания

Литература

Шаблон:Железнодорожные происшествия 1987 года

Шаблон:Добротная статья

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 Шаблон:Книга
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Шаблон:Cite news
  3. ↑ Шаблон:Статья
  4. ↑ Шаблон:Cite web
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Крушение_под_Гардабани&oldid=10204238