Русская Википедия:Пашинин, Михаил Михайлович

Материал из Онлайн справочника
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Шаблон:Учёный

Михаил Михайлович Пашинин (1902—1973) — советский конструктор авиационной и ракетной техники.

С 1960 года преемник С. А. Лавочкина во главе ОКБ-301, с 1961 года генеральный конструктор. До и сразу после Великой Отечественной войны главный конструктор ряда советских авиазаводов. Во время войны служил военным атташе в Лондоне.

Биография

Родился 30 ноября 1902 в Туле. C 1924 года (после Гражданской войны) служил в Красной армии. Поступил в Московский авиационный институт (МАИ), который окончил в 1933 году.[1]

ОКБ-1 МАИ, дипломник-конструктор

В 1933 году, Пашинин — взрослый (31 год) дипломник одного из первых выпусков с энтузиазмом строящегося МАИ. Старейший в стране авиаконструктор Д. П. Григорович, амнистированный в 1931 году, работал над военными заказами и стал завкафедрой конструкции и проектирования самолётов МАИ. Он объявил о наборе студентов в проектный коллектив, названный Опытное конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1 МАИ). Для проекта цельностального самолёта Сталь-МАИ, который соперничал бы со знаменитым АНТ-25 «Рекорд дальности» А. Н. Туполева, полетевшим в том же 1933 году, для установления рекордов дальности.

Пашинин оказался в ОКБ-1, которое возглавил другой студент — П. Д. Грушин (Грушин младше Пашинина на четыре года, но окончил институт на год раньше; они не раз взаимодействовали, имели схожие судьбы). Самолёт «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса» построен и успешно испытан в сентябре 1934 года, но в пятом испытательном полёте во время разбега из-за оплошности опытного испытателя случилась поломка. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили.[2]

Авиазавод № 1, ведущий конструктор

После окончания института Пашинин оказался на московском Государственном авиазаводе № 1, где скоро стал ведущим конструктором группы под руководством Григоровича. Вероятно, что тогда же там работал прославленный после С. А. Лавочкин.[3]

Д. П. Григорович с группой из 25—30 конструкторов, летом 1935 года, примерно в то же время, вернулся на завод, где до ареста в 1928 году был главным конструктором. Группа перерабатывала там истребитель ДГ-52 в укороченный и облегченный ДГ-53. В начале 1936 года начали изготавливать ДГ-54 (ИП-2) под лицензионный рядный V-образный мотор М-100А с пушкой в развале цилиндров. Но группу перевели на московский завод опытных конструкций № 156 (ЗОК ЦАГИ), а изготовление ИП-2 на завод № 135 в Харькове, где летом 1938 года проект отменили. Очевидно, из-за тяжёлой болезни Григоровича. Вероятное продолжение сотрудничества Григоровича и Пашинина в проектах истребителей, черты которых схожи с будущей разработкой Пашинина, прямо установить пока не удалось.[4][5]

Авиазавод № 21, главный конструктор ОКБ-21

После ареста командующего ВВС Я. И. Алксниса осенью 1937 года новый нарком оборонной (НКОП) и, с образования наркомата авиапромышленности в январе 1939 года, нарком авиапромышленности (НКАП), Михаил Моисеевич Каганович, родной брат наркомтяжпрома (НКТП) СССР Лазаря Моисеевича и первого секретаря горьковского обкома Юлия Моисеевича, решает сменить направление крупнейшего серийного государственного авиазавода № 21 в Горьком. В начале 1938 года Пашинина переводят на этот завод, где главным конструктором числился Н. Н. Поликарпов, а его представитель на этом и ещё нескольких заводах — М. К. Янгель.

  • Поликарпов с 1936 года совмещал должности главного конструктора ОКБ трёх авиазаводов: № 84 (Химки, опытная база КБ Поликарпова), № 1 (Москва) и № 21 (Горький). В декабре 1937 года его конструкторов из Химок переводят на опытный завод ЗОК ЦАГИ, поручив Поликарпову крупнейшее в стране КБ этого завода взамен арестованных той осенью А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился нарком Каганович: «для искоренения туполевщины и петляковщины».[6]

С начала мая по август 1938 года М. М. Пашинин становится главным конструктором горьковского авиазавода № 21, а после — опытного конструкторского бюро завода.[5] Осенью 1938 года завод № 21 избавили от поддержанного ещё Алкснисом проекта истребителя А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова,[7] самолёта-разведчика Поликарпова для соревнования проектов под девизом «Иванов», которое выиграл проект КБ Сухого ББ-1.[8] Завод остался ведущим серийным предприятием для истребителей Поликарпова И-16, с заменой на И-180 (значительное развитие И-16 с новым двухрядным звездообразным мотором французского семейства Gnome et Rhône 14K Mistral Major).

Файл:Paschinin I-21.svg
Схема ИП-21
ИП-21 — истребитель пушечный Пашинина

В сентябре 1939 года в ОКБ завода М. М. Пашинин предлагает проект пушечного истребителя ИП-21 под новые V-образные моторы водяного охлаждения на основе французского Hispano-Suiza 12Y, которые внедрялись тогда КБ В. Я. Климова на заводе № 26 в Рыбинске.[8] Защищая проектное предложение перед комиссией, Пашинин подчеркнул, что опирается на освоенную на его заводе технологию для И-16, большую долю общих узлов. Однако предложено крыло более сложного в производстве и необычного тогда скоростного симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64, переходящего к концу консоли в ещё более тонкий несимметричный NACA 23009.[9][10] Конструктивно простой однорядный звездообразный мотор И-16 сменил мотор с развитой системой водяного охлаждения. Проект истребителя одобрен НКАП в декабре 1939 года.

  • Ещё в декабре 1937 года проект И-164-2 (или И-16 4-2) Поликарпова использован для истребителя И-220 конструктора А. В. Сильванского[11], 22-летнего зятя нового главы НКОП Кагановича, во вновь созданном в Новосибирске для внезапно умершего Д. П. Григоровича КБ авиазавода № 153.[12] И-220 начал неудачные лётные испытания лишь в начале 1940 года. История проекта обросла историческими анекдотами, но и его, разумеется, надзирали комиссии комиссариатов.
  • 6 ноября 1939 года, по предложению директора завода № 1 П. А. Воронина, НКОП командировал Поликарпова знакомиться с авиапромышленностью Германии, а на совещании НКАП 16 января, по предложению того же Воронина, из состава ОКБ Поликарпова выделен конструкторский отдел из 70 конструкторов для разработки истребителя по проекту И-61 Поликарпова и Тетивкина. Отдел возглавили Артём Иванович Микоян (младший брат министра внешней торговли Анастаса) и М. И. Гуревич (учился на авиаконструктора в Тулузе одновременно с Дассо, закупал с Ворониным лицензию на DC-3 в США; внедрял Ли-2; возглавил бригаду общих видов ОКБ Поликарпова на заводе № 1). Следующий директор авиазавода № 1 П. В. Дементьев вспоминал слова Поликарпова о его жалобе в НКАП по возвращении из Германии: «Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!». Так начат проект МиГ-1 (И-200) и история знаменитой в мире фирмы МиГ. Консультировать проект Микояна Поликарпов отказался, продолжив строить свой похожий проект истребителя под тот же мотор — ИТП.[13]
Таблица 1
 Составы некоторых самолётостроительных КБ в начале 1940 года 
Авиазавод и
главный конструктор 		Рук-
ли 		Конст-
ры 		Проч. всего
№ 1 Поликарпов 20 227 111 358
№ 21 Пашинин 3 31 26 60
№ 22 Архангельский 4 113 45 162
№ 23 Дубровин 4 35 11 50
№ 39 Ильюшин 4 90 67 181
№ 81 Яценко 5 32 6 43
№ 84 Болховитинов 4 96 20 120
№ 84 Сеньков 3 77 46 126
№ 115 Яковлев 4 45 10 59
№ 124 Незваль 4 115 28 147
№ 207 Боровков 5 62 32 69
ЦАГИ Бисноват 3 51 50 84
ЗОК Сухой 2 89 33 124
ЗОК Беляев 3 115 38 156
ЗОК Кочеригин 2 44 30 76
ЗОК Братухин 1 23 15 39
ЗОК Тюрин 2 22 23 47
ЗОК, всего 10 293 139 442
всего 73 1267 591 1901
данные С. Тихонова[5]  данные И. Родионова[11]

В январе 1940 года все трое братьев Кагановичей попадают в опалу. Снимают с понижением М. М. Кагановича, НКОП упраздняют, а в НКАП вместо него Сталин назначает А. И. Шахурина, который до того сменил третьего из братьев — Юлия в горьковском обкоме. Шахурин взял директора авиазавода № 1 П. А. Воронина в заместители, руководить серийным производством и истребительным главком НКАП. 3 января 1940 года новое руководство НКАП постановило построить истребители по проекту Пашинина. 10 января новый директор авиазавода № 21 В. П. Воронин (однофамилец П. А.) приказал изготовить три опытных самолёта и один планер для наземных прочностных испытаний. 11 января заместителем наркома авиапромышленности по новой технике Сталин назначает А. С. Яковлева, который моложе 38-летнего Пашинина на четыре года. В марте комиссия НКАП рассмотрела макет:

Шаблон:Начало цитатыОбязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.Шаблон:Конец цитаты

В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, под ИП-21 отдали опытный цех с наиболее квалифицированными мастерами, когда завод осваивал производство И-180 и И-16 тип 29 Поликарпова, что привело к конфликту и, вероятно, неудаче внедрения И-180. Но:

  1. Руководители завода отмечали сложность использованных в И-180 технологий, что было очевидной целью Поликарпова: перейти на новый уровень технологий, не ограничиваясь как прежде сменой мотора и вооружения.
  2. Оба построенных И-180 разбиты. Погибли именитые лётчики Чкалов и Сузи. В 1939 году построили третий и четвёртый И-180 для завершения испытаний, ещё один «эталон» и 8 «серийных» — всего 13, но медленно, к началу 1941 года.
  3. Завод только в 1940 году освоил производство И-16 тип 29 с мотором М-63. НКАП требовал роста производства И-16, потому собирали их в три смены, что задерживало опытные работы, конечно. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утверждало приоритет И-180, создали две комиссии.[8]

Шаблон:Начало цитатыНедостаточное внимание к машине 25 < И-180 Поликарпова называли и «тип 25» > со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21…

Общее состояние работ по И-180 не улучшилось…

При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров — тт Привалова, Козионова сняли и перевели на 21 машину < ИП-21 >. Тов. Ракадов работает на 29 машине < И-16 тип 29 >. Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25 < И-180 >, но даже и 18—24 < И-16 тип 18 и 24 >… с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать категорически отказался.

Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято… Шаблон:Конец цитаты

Первый опытный ИП-21 построен в июне 1940 года, первый полёт 11 июля, испытатель П. В. Фокин. А 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.

Таблица 2
 Строившиеся опытные одноместные истребители
1940 и половины 1941 года 
Завод Конструктор Проект Полёт шт. Мотор
№ 21 Поликарпов И-180 1938 13 М-88
№ 1 Яковлев И-29 1939 2 М-105×2
№ 1 Поликарпов И-190 1939 2 М-88
№ 81 Яценко И-28 1939 7 М-87
№ 207 Боровков И-207/4 1939 1 М-63
№ 153 Сильванский И-220 1939 1 М-88
№ 39 Яковлев Як-1 1940 8734 М-105
№ 21 Поликарпов И-16 тип 29 1940 650 М-63
№ 499 Москалёв САМ-13 1940 2 МВ-6×2
№ 1 Микоян МиГ-1 1940 3000 АМ-35
№ 21 Горбунов ЛаГГ-1 1940 6528 М-105
№ 21 Пашинин ИП-21 1940 3 М-105
№ 135 Сухой И-135 1940 2 М-105
ЗОК Шевченко ИС 1940 4 М-63
ЗОК Бисноват СК-2 1940 1 М-105
№ 84 Болховитинов И (из С) 1940 0 М-107×2
№ 43 Таиров ОКО-6 1940 2 М-88×2
№ 1 Микоян ДИС-200 1941 2 АМ-37×2
№ 51 Поликарпов И-185 1941 5 М-81
№ 301 Яковлев И-30 1941 2 М-105
ЗОК Беляев ЭОИ — 1 М-105
ЗОК Бакшаев РК-И — 1 М-106
№ 51 Поликарпов ИТП 1942 2 М-107
№ 301 Гудков Гу-1 1943 1 АМ-37
№ 135 Грушин ИДС — 1 АМ-37×2
25 строившихся проектов (5 тяжёлых; 4 серийных; 3 не летали;

6 двухмоторных; 2 биплана; 2 с изменяемой геометрией крыла;

10 с моторами воздушного охлаждения (выделены жирным).

2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: авиазаводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (прообраз МиГ-3) перенести на завод № 21. Но конструктор Микоян воспротивился решению, рассчитывая на лучший завод № 1. Это решение показывает, что будущее И-180 уже не рассматривалось. ИП-21, проект КБ завода, стал соперником И-200 Микояна и И-301 Горбунова и, видимо, ИП-21 уступил обоим проектам к октябрю, когда 8 октября 1940 года полетел второй опытный ИП-21… А 10 октября приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство авиазавода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину.

  • Под руководством конструктора В. П. Горбунова, бывшего начальника 4-го (агрегатного) отдела Первого (самолётного) управления НКАП, брата погибшего и ставшего легендой С. П. Горбунова, на авиазаводе № 301 в ОКБ-301 разработан истребитель И-301, будущий ЛаГГ. В ОКБ-301 перешла часть работников ОКБ-153 Сильванского из Новосибирска. И-301 полетел 28 марта 1940 года, на полтора месяца раньше ИП-21, но в августе И-301 разбит при посадке. Второй И-301 и второй ИП-21 полетели одновременно в октябре.
  • Горбунов переведён на авиазавод № 31 в Таганроге для внедрения проекта там. Его соразработчик — Лавочкин — на авиазавод № 23 в Ленинграде. Часть конструкторов перешла из ОКБ-301 в ОКБ-21, а вскоре туда назначают Лавочкина. Завод № 21 становится головным для И-301. Главным конструктором на небольшом авиазаводе № 301 оставлен М. И. Гудков, третий в аббревиатуре ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов, Гудков; аббревиатура утверждена в названии самолёта в декабре 1940 года). Задолго до сдаточных испытаний ЛаГГ в 1941 году.
  • Доля деревянных частей планера ЛаГГ больше И-16 тип 29, а значит и ИП-21, который проектировали для местного производства. С началом войны цены на импортный алюминиевый прокат в Европе взвинтились, а после Финской войны конца 1939 года импорт проката в СССР почти прекратился. Руководство НКАП дало задание Горбунову на деревянный истребитель. Образцы новых деревянных истребителей взяты, например, во Франции. Приобрели лицензию на производство Caudron CR.713 до пакта с Германией, начала войны в Европе и разрыва с Францией.[14] Синтетическую смолу для применённой в ЛаГГ дельта-древесины закупали в Германии (импорт задержан по неясным тогда причинам весной 1941 года). Важнейшим соображением называли превосходство в валовом производстве истребителей, оценка скорости производства в воюющих странах кратно завышалась, а качественные показатели, кроме рекордов, и готовность ВВС стран использовать построенные самолёты почти не обсуждались.

С приходом в КБ Лавочкина в подчинении Пашинина оставлено 20 человек для работ над третьим образцом ИП-21 по значительно переработанному проекту. Не так уж мало, если сравнить численность разных ОКБ (см. табл. 1). Справились быстро. Для выполнения новых требований ВВС к продольной устойчивости, слишком заднюю центровку исправили стреловидностью консолей крыла и переносом маслорадиатора вперёд. Механизация крыла и оперение тоже нуждались в увеличении.[15]

14 декабря 1940 года на совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП проект решили исключить из плана, хотя переработанный ИП-21 полетел. Провели его ускоренные заводские испытания и передали в ЛИИ НКАП для испытаний с 1 марта до 26 мая 1941 года, раньше ЛаГГ.

Шаблон:Начало цитатыПредъявленный самолет И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно.Шаблон:Конец цитаты

Во время войны третий ИП-21 использовали в ПВО Москвы.[9]

Так вышло, что начинание Пашинина отложило эволюцию И-16 в И-180, завершение выпуска И-16 на нескольких заводах, головным предприятием которых был завод № 21. За эти два года не сумели внедрить ни один проект истребителя с выпускаемыми и лучше доведёнными звездообразными моторами с воздушным охлаждением. Эти моторы могли устанавливаться на современный ближний бомбардировщик Су-2 истребительного главка НКАП, но и с его внедрением возникли трудности, а завод в Харькове оккупировали.

ИП-21 оказался среди буквально десятков бесплодных опытных проектов истребителей, которые разрабатывались с начала новой войны в Европе до нападения Германии на СССР (см. табл. 2).

  • Ведущий авиазавод № 21 выпускал И-16 до весны 1941 года, и до начала 1942 года на других заводах, когда, например, МиГ-3 перестали выпускать из-за близкого к заводу № 1 фронта. Як и ЛаГГ решили внедрять на многих заводах сразу. С началом войны лишь часть из них потеряна (см. табл. 3). Судьба проектов решилась оккупацией. Но ни один новый проект не успел к лету 1941 года стать зрелым, потому в августе 1941, до Ленд-лиза США, в СССР осваивали изношенные Hurricane под руководством британских лётчиков, чтобы отстоять страну, которую, по большей части, обороняли на тысячах И-16 завода № 21. Впервые И-16 полетел ещё в 1933 году.

Авиазавод № 464, главный конструктор

25 декабря 1940 года Пашинин назначен главным конструктором строящегося в Риге авиазавода № 464 НКАП. Оформлено приказом НКАП № 28сс 17 января 1941 года о переводе с авиазавода № 21 «для организации КО < конструкторского отдела > при заводе № 464», ему в подчинение перевели и 20 конструкторов авиазавода № 21 для внедрения в серийное производство самолёта УТИ-26 Яковлева (см. табл. 3).

Авиазавод № 122, начальник СКБ

Эвакуация авиазавода № 464 и его ОКБ на площадку авиазавода № 122 в Куйбышеве, строительство которого началось незадолго до войны в 1941 году. В июле 1941 года Пашинин стал начальником СКБ (серийного КБ) завода.[5]

Таблица 3
 Авиазаводы истребительного главка НКАП в начале 1941 года 
№ Город Главный
конст-р 		Серийн.
проект 		Г. пуска
(план) 		Занято,
чел. 		Площ.,
тыс. м² 		М/р стан-
ки, шт. 		Смета,
млн руб.
1 Москва Микоян МиГ-3 1910 13059 152 1363 143
23 Ленинград Антонов ЛаГГ-3 1912 3206 50 472 70
31 Таганрог Бериев ЛаГГ-3 1916 5658 105 648 89
47 Ленинград Яковлев Як-1 1916 1026 21 184 25
135 Харьков Грушин Су-2 1926 2295 58 506 60
21 Горький Лавочкин ЛаГГ-3 1932 11752 112 888 126
81 Москва Яковлев И-30 1932 4658 53 482 84
207 Москва Боровков Су-2 1932 1515 36 220 94
153 Новосибирск Сильванский ЛаГГ-3 1936 4522 80 580 306
292 Саратов (нет) Як-1 1937 5383 83 501 68
301 Москва Гудков Як-7 1937 2864 38 348 79
387 Ленинград (нет) У-2 1940 1360 23 276 35
600 Урумчи (Китай) (нет) И-16 1940 167 5 30 29
83 Хабаровск (нет) (пуск) 100 20 921 69
116 Уссурийск (нет) УТ-2 (пуск) 100 23 802 136
463 Таллин Горбунов ЛаГГ-3 (1941.12) 60 88 2263 130
465 Каунас Антонов Як-7 (1941.12) — 5 — 40
464 Рига Пашинин Як-7УТИ (1942.03) — 12 — 120
165 Днепропетровск Яценко ЛаГГ-3 (1942.03) 162 29 1180 130
19 авиазаводов ЛаГГ — 6
Як — 6
Су — 2 		13
заводов
работает 		всего (среднее)
57887
(3405) 		993
(52) 		11664
(686) 		1833
(96)
«Оборонпром» С. Тихонова[5] сводка данные М. Мухина[16]

Служба в Лондоне, торговый представитель

Затем Пашинин служил военным специалистом в Торгпредстве СССР в Лондоне. Осенью 1945 года в звании инженер-подполковник он награждён орденом Красной звезды.

Вместе с Микояном и Климовым участвовал в знаменитой закупке лицензий на турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce Derwent и Nene.[17]

После войны Пашинин некоторое время служил в Бюро новой техники (БНТ ЦАГИ), где изучали конструкции иностранных самолётов, составляли их описания и сравнивали с отечественными самолётами. По большей части, на основе немецких материалов, которые там и переводились.[2] Пашинин написал брошюру о британских реактивных истребителях.

Завод № 82, главный конструктор ОКБ-82

29 марта 1946 года приказом № 176а при заводе №82 образовано ОКБ-82 на основе СКО (серийного конструкторского отдела) для разработки и внедрения в серию троллейбуса МТБ-82. А самолётостроительное ОКБ по приказу МАП № 564 от 21 августа 1946 года при 7-ом (агрегатном) Главном управлении МАП. ОКБ-82 возглавил главный конструктор Пашинин. К 1947 году туда перевелось много специалистов из Куйбышева (с завода № 1 МАП, куда в 1941 году эвакуировался рижский завод № 464, на который они с Пашининым попали из Горького).

С-82 — двухместный винтореактивный истребитель сопровождения

11 марта 1947 года постановлением СМ СССР Пашинину поручили спроектировать и построить к 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200—4200 км. Винтореактивный истребитель назвали С-82. Предполагалось на него установить два разных двигателя:

Изготовление истребителя до 1948 года, когда и от этого проекта отказались, тему закрыли.[9]

21 июня 1948 года ОКБ ликвидировано по приказу МАП № 440сс. Часть площадей и состава ОКБ-82 передана организованному там ОКБ-4, главный конструктор вертолёта Ми-1 М. Л. Миль, а остальные — СКО завода, во главе с Пашининым. Завод в ту пору, кроме троллейбусов и прочего, переходил от производства Як-9У на бомбардировщики Ту-2, их строили там до 1951 года. В 1951 году ОКБ Миля покинуло завод.

Зенитные управляемые ракеты для ЗРК С-25

В январе 1954 года на основе СКО вновь создано КБ-82 МАП (ОКБ-82 МосгорСНХ, МКБ «Буревестник») для внедрения в производство и совершенствования первого принятого на вооружение в СССР семейства ЗУР конструктора С. А. Лавочкина В-300 или изделие «205». Главным конструктором КБ назначен Пашинин. В 1954—1955 годах организовано серийное производство ракет «205» и новой «207А».

При передаче завода в систему МОП из 6-го (тяжёлые самолёты и вертолёты) Главного управления МАП КБ расформировано. Часть его состава перешла СКО завода, а другая — переведена в ОКБ-301 тогда ещё главного конструктора С. А. Лавочкина. Но для доработок ЗУР «205» и «207А» в августе 1955 года КБ завода № 82 МОП восстановлено как подразделение ОКБ-301. В 1955—1956 годах в КБ разработан проект ракеты изделие «215» и она внедрена в серийное производство. Руководил проектами Пашинин.[5]

Завод № 301, генеральный конструктор

В 1956 году М. М. Пашинин стал заместителем генерального конструктора Лавочкина в ОКБ-301,[5] а после внезапной смерти Лавочкина на испытаниях ЗРК «Даль» в 1960 году, возглавил ОКБ до 1963 года. После назначения Пашинина ОКБ покинула группа конструкторов во главе со вторым бывшим заместителем Лавочкина Н. С. Черняковым, чтобы недолго продолжать свою тему «Буря» в ОКБ-52 под началом В. Н. Челомея (который, как известно, пользовался до осени 1964 года мощной поддержкой Н. С. Хрущёва).

ЗРК «Даль»

В конце 1960 года Пашинин продолжил разработку БЛА Ла-17М, а главное, ЗРК «Даль» — схожего по возможностям с внедрённым в США и Канаде с 1949 по 1960 годы дальним ЗРК с самонаведением Boeing Bomarc. Дальность применения ЗУР — 300 км, высота — до 35 км, активное радиолокационное наведение ракеты. В СССР разработку схожих систем поручили ОКБ:

  1. ОКБ-301 С. М. Лавочкина и М. М. Пашинина, жидкостная ракета В-400, 1955–1962 годы
  2. ОКБ-155 А. И. Микояна, прямоточная ракета РМ-500 для ЗРК С-500, 1958–1961 годы
  3. ОКБ-52 В. Н. Челомея, твердотопливная ракета РЧ-500 для ЗРК С-500, 1959–1960 годы
  4. ОКБ-156 А. Н. Туполева, прямоточная ракета Ту-131 для ЗРК С-500, 1959–1960 годы

По поручению ЦК КПСС председатель ВПК Д. Ф. Устинов исследовал положение с задержками разработки единственного уже проекта самонаводящегося ЗРК. На заседании ВПК 26 июля 1961 года он снял с должности главного конструктора вычислительной системы комплекса, а М. М. Пашинина повысил до генерального конструктора систем «Даль» и «Даль-М»,[18] отмечая тем самым, очевидно, что разработчики ракеты и пусковой из ОКБ-301 не задерживали внедрение ЗРК и то, что работы тут успешнее всех соперников. Но в декабре 1962 года работы прекращены, уступив менее продвинутому полуактивному ЗРК С-200 ОКБ-2 П. Д. Грушина место в системе вооружения.[19]

Сверхзвуковая крылатая ракета Х-31

В конце 1962 года генеральный конструктор М. М. Пашинин получил задание на разработку двух проектов ракет для начатого в ОКБ Сухого проекта сверхзвукового ударного ракетоносца Т-4 ОКБ Сухого.

  1. Сверхзвуковую крылатую ракету с обозначением Х-31: дальность применения 1500—2500 км. Плановый срок начала заводских лётных испытаний — первый квартал 1965 года.
  2. Эскизный проект запускаемой с Т-4 баллистической ракеты ХБ-32. К январю 1965 года.

Важно, что разработку Т-4, а также соперничающего проекта сверхзвуковой ракеты Х-30 для него (с меньшей дальностью — 400—500 км), возглавил главный конструктор Наум Семёнович Черняков. Разработка всех трёх проектов ракет для Т-4 вскоре прекращена, их заменил проект твердотопливной ракеты Х-33 ОКБ Сухого, который тоже не стал удачным.[20]

В мае 1963 года Пашинина, которому исполнилось только 60 лет, тихо отправляют на пенсию.[18] Преемником стал назначенный в 1960 году Пашининым себе в заместители Г. Н. Бабакин,[5] в скором времени — прославленный создатель космических автоматических аппаратов. Предприятие расчленяют на КБ и завод с их переподчинением обратно МАП в состав ОКБ-52 могучего до поры В. Н. Челомея.[21]

Похоронен в Москве на Головинском кладбище.

Примечания

Шаблон:Примечания

Партнерские ресурсы
Криптовалюты
Магазины
Хостинг
Разное

  1. ↑ Шаблон:Cite web
  2. ↑ 2,0 2,1 Шаблон:Книга
  3. ↑ Шаблон:Книга
  4. ↑ Шаблон:Статья
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 Шаблон:Cite web
  6. ↑ Шаблон:Книга
  7. ↑ Шаблон:Статья
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 Шаблон:Книга
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Шаблон:Книга
  10. ↑ Шаблон:Cite web
  11. ↑ 11,0 11,1 Шаблон:Cite web
  12. ↑ Шаблон:Книга
  13. ↑ Шаблон:Статья
  14. ↑ Шаблон:Статья
  15. ↑ Шаблон:Книга
  16. ↑ Шаблон:Книга
  17. ↑ Шаблон:Статья
  18. ↑ 18,0 18,1 Шаблон:Статья
  19. ↑ Шаблон:Статья
  20. ↑ Шаблон:Книга
  21. ↑ Шаблон:Книга
Источник — http://wikihandbk.com/ruwiki/index.php?title=Русская_Википедия:Пашинин,_Михаил_Михайлович&oldid=10567910