Русская Википедия:Tatra KT4
Шаблон:Нет ссылок Шаблон:Стиль Шаблон:Трамвай
Tatra KT4 (читается как Татра KT4) — чешский двухсекционный сочленённый четырёхосный односторонний трамвайный вагон с реостатно-контакторной или тиристорно-импульсной системой управления. ВШаблон:Нет АИ 2
Конструкция
Описание
Шаблон:Нет ссылок в разделе Четырёхосный сочленённый трамвайный вагон типа КТ4 предназначен главным образом для эксплуатации в городах с узкими улицами. Сам кузов вагона спроектирован для минимизации выноса в кривых. Соединение частей кузова обеспечивают верхний подшипник на крыше и нижний подшипник, размещенный под полом кузова вагона. Оба подшипника представляют собой шарнир, который позволяет поворачивать части кузова вокруг вертикальной оси. Между тележками и обеими секциями вагона устроена система тяг, в результате работы которой обеспечивается стабильность кузова на прямых участках и минимальный вынос при прохождении кривых. Вагон имеет кабину на одном конце и возможность соединения двух вагонов по системе многих единиц (СМЕ).
Кузов вагона
Кузов вагона состоит из двух частей, которые поворотно соединены шарниром под полом и на крыше вагона. Каждая секция кузова вагона расположена на одной тележке, взаимно поворотно посаженных. Для однозначного определения кинематической увязки между тележками и кузовом, в пространстве под вагоном находится тяговой механизм, который в зависимости от взаимного поворота тележек отклоняет середину кузова в месте нахождения шарнира и гарантирует взаимный поворот секций кузова, а этим и оптимальный проезд кривой. Характерными для кузова вагона КТ4 являются широкие окна и угловатая форма. У вагона имеется четыре двустворчатых ширмовых двери с шириной проема в свету 1300 мм, которые позволяют произвести быструю посадку и высадку пассажиров. Вентиляция пассажирского салона обеспечивается потолочными люками и сдвижными стеклами в верхней части окон (форточками). Отопительные элементы вагона размещены в боковых кожухах у пола вагона.
Тележка
Тележка вагона имеет простую конструкцию. Рама тележки состоит из двух полурам эластично соединённых друг с другом. Рессорное подвешивание между рамой тележки и люлькой осуществляется с помощью резиновых пружин в комбинации со стальными пружинами. На каждой тележке помещено два тяговых двигателя с собственной вентиляцией. Соединение между двигателями и редуктором осуществляется с помощью карданного вала. Редуктор на оси — двухступенчатый, с цилиндрической и конической зубчатой передачей и может быть использован тоже и как гипоидный. Каждая тележка оснащена двумя рельсовыми тормозами, которые питаются от батареи напряжением 24 V. На валу каждого двигателя работает механический колодочный тормоз, который начиная со скорости 4 км/час действует как затормаживающий и как стояночный тормоз. Тележки существуют как для колеи 1000 мм, так и для колеи 1435 мм. Известны случаи переделки тележек и эксплуатации трамваев и на колее 1524 мм в Алма-Ате, Ижевске и в Новосибирске.
Сиденья и поручни
Сиденья пассажиров снабжены обивкой. Их размещение зависит от экспортного типа вагона. Для обеспечения безопасности стоящих пассажиров в пассажирском салоне вагона предусмотрены продольные и вертикальные поручни. Посередине каждого дверного проема, кроме последнего, также предусмотрен опорный поручень.
Кабина водителя
На главной панели водителя (пульте) размещены все важные элементы сигнализации и управления. На полу в кабине водителя находятся ножные элементы управления: ездовые и тормозные элементы управления и электромагнитное управление песочницами. В левом столике помещается отключение контактного провода — заземление и высоковольтные предохранители. В правой отделяющей стенке вагона находятся остальные элементы сигнализации и управления. Место водителя отапливается калорифером. Естественная вентиляция производится с помощью сдвижных окон (форточек), принудительную вентиляцию обеспечивает вентилятор калорифера (скорость воздушного потока 140 м3/час) и дополнительный вентилятор (скорость воздушного потока 500 м3/час) В задней части вагона для маневрирования трамваем без пассажиров предусмотрен вспомогательный переключатель управления вагоном, запираемый на ключ.
Электрическая оснастка
Вагон Tatra KT4t оснащён тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) типа TV3. Тяговые двигатели ТЕ 023 с собственной вентиляцией в каждой тележке последовательно соединены, и каждая группа двигателей управляется одним тиристорно-импульсным преобразователем. Деятельность импульсных преобразователей управляется электронным регулятором формой логических сигналов, что является выгодным особенно при управлении по СМЕ. В батарейном хозяйстве используется статический преобразователь. Благодаря исключению мотор-генератора в низковольтной сети (24 V) повысилась электрическая эффективность и эксплуатационная надежность вагона. На вагоне КТ4t как составная часть электрической оснастки смонтирована система защиты от буксования и юза, которая улучшает использование сцепного веса и защищает моноблок от повышенного износа.
Вагон Tatra KT4SU оснащён реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) UA15P с комплектом электрооборудования TR-37, основными частями которого являются многопозиционный автоматический главный контроллер (ускоритель) ОА22[1], тяговые двигатели ТЕ 022 с принудительной вентиляцией, умформер и аккумуляторная батарея.
Модификации
Трамвай Tatra KT4 выпускался в четырёх основных модификациях:
KT4D
Одной из причин создания нового типа трамвайных вагонов были заказы ГДР, которая должна была приостановить своё собственное производство трамвайных вагонов в середине шестидесятых годов на основе договоренностей в рамках СЭВ в пользу закупок трамвайных вагонов ЧКД. ГДР требовались трамвайные вагоны, которые могли бы эксплуатироваться в городах с узкими улицами и тяжёлым профилем, характерными для большинства городов ГДР. Также трамвайные вагоны должны были иметь возможность эксплуатироваться на колее 1000 мм, имевшейся у некоторых городов ГДР. Для решения поставленных задач были нужны вагоны, имеющие узел сочленения. ЧКД уже имел опыт производства сочлененных вагонов. 3 трамвайных вагона-прототипа новой модели разрабатывались в 1969 (1 вагон) и 1973 (2 вагона) годах. Особенностью узла сочленения был тяговой механизм, который в зависимости от взаимного поворота тележек отклонял середину кузова в месте сочленения и гарантировал взаимный поворот секций кузова, а этим и оптимальный проезд кривой. Эта конструкция испытывалась уже в 1969 году на перестроенном прототипе вагона K1 в Праге, инвентарный номер 7000. После короткого испытания в Праге два прототипа вагона KT4 1973 года (инвентарные номера 8001 и 8002) выпуска были отправлены в Потсдам, где им были присвоены инвентарные номера 001 и 002. Они эксплуатировались до 1989 года. После окончания эксплуатации вагон 002 был отправлен в музей. В 1974 году началось серийное производство трамвайных вагонов этой модели.
Трамвайные вагоны KT4D могли эксплуатироваться одиночно или в составе поезда из двух вагонов по СМЕ. В Эрфурте проводились эксперименты по эксплуатации поездов из трех вагонов, суммарная длина такого поезда составляла 57 м. В 1983 году были построены 2 прототипа трамвайных вагона KT4 Dt (с ТИСУ TV3). После испытания в Праге (под инвентарными номерами 0014 и 0015) они были переданы в Берлин, где им были присвоены инвентарные номера 219 302 и 219 303. В 1992 году они были перенумерованы в 9702 и 9703, а через три года модернизированы по типу KT4M и перенумерованы в 7011 и 7012. В 1986 и 1987 годах были выпущены 97 вагонов KT4 Dt.
KT4SU
Трамвайные вагоны, которые имели возможность работы на узких улицах и тяжёлом профиле, были необходимы и некоторым трамвайным хозяйствам СССР. Два прототипа KT4 SU были построены в 1976 году. После испытаний в Праге (инвентарные номера 8007 и 8008) они были отправлены во Львов, где получили инвентарные номера 1 и 2. Через несколько лет были перенумерованы в 1001 и 1002, а в 1998 году 1002 был списан. Серийное производство моделей KT4 SU началось в 1980 году.
KT4YU
С 1980 начались поставлялись KT4 под маркой KT4 YU в Югославию. В Белграде они заменили все другие типы подвижного состава трамвая. В Загребе они применяются наряду с более старыми типами T4 YU и B4 YU. Там же испытывался с 1986 года прототип трамвайного вагона KT4 YUt с ТИСУ TV3.
KT4K
В 1991 году были поставлены 50 вагонов модели KT4 K в Пхеньян для нового трамвайного депо в северокорейской столице.
KT4UA
Глубокая модернизация трёх вагонов Tatra KT4SU, проведённая в Виннице. Позднее на базе модернизированных вагонов Винницкая транспортная компания освоила технологии производства новых трамваев «с нуля».
Эксплуатация
По состоянию на сентябрь 2018 года трамваи этой модели находятся в эксплуатации у следующих городов[2]:
| Страна | Город | Компания-эксплуатант | Тип | Годы выпуска | Число | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Шаблон:Флагификация | Сегед | Szegedi Közlekedési Társaság | KT4D | 1982, 1990 | 4 | |
| KT4DM | 1985 | 8 | ||||
| KT4DMC | 1985, 1990 | 7 | ||||
| Шаблон:Флагификация | Берлин | Berliner Verkehrsbetriebe | KT4DM | 1976—1987 | 151 | 8 мая 2021 года были сняты с эксплуатации |
| KT4DtM | 1983—1987 | 6 | ||||
| Бранденбург-на-Хафеле | Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg | KT4DMC | 1981, 1983 | 2 | ||
| Франкфурт-на-Одере | Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt | KT4DM | 1987—1990 | 18 | ||
| Гера | Geraer Verkehrsbetrieb | KT4DMC | 1981—1990 | 24 | ||
| Гёрлиц | Verkehrsgesellschaft Görlitz | KT4DC | 1983—1990 | 16 | ||
| Гота | TWSB | KT4D | 1990 | 3 | ||
| KT4DC | 1981—1990 | 13 | ||||
| KT4DC-Z | 1990 | 2 | ||||
| Плауэн | Plauener Straßenbahn | KT4DC | 1976—1988 | 18 | ||
| Потсдам | Verkehrsbetrieb Potsdam | KT4DC | 1974—1983 | 18 | ||
| Цвиккау | Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau | KT4DC | 1987—1990 | 20 | ||
| Шаблон:Флагификация | Темиртау | АрселорМиттал Темиртау | KT4DM | 1979, 1985 | 1 | Переданы из Потсдама |
| Шаблон:Флагификация | Пхеньян | KT4K | 1991 | 50 | Переданы в 1999 году в Чхонджин | |
| Шаблон:Флагификация | Евпатория | Трамвайное управление имени И. А. Пятецкого[3] | KT4SU | 1987—1990 | 19 | Среди них 1 вагон, подаренный Винницей в 2013 году. Пассажирская эксплуатация завершена в ноябре 2021 года, один вагон планируется сохранить для музейных целей. |
| Шаблон:Флагификация | Лиепая | SIA Liepājas tramvajs | KT4SU | 1983—1988 | 22 | |
| Шаблон:Флагификация | Щецин | Tramwaje Szczecińskie | KT4Dt | 1985—1987 | 74 | |
| Шаблон:Флагификация | Калининград | Калининград-ГорТранс | KT4SU | 1988—1994 | 25 | |
| KT4D | 1978—1983 | 10 | Переданы из Котбуса | |||
| Пятигорск | Горэлектротранс | KT4SU | 1988—1994 | 33 | ||
| KT4D | 1978—1984 | 15 | Переданы из Эрфурта, Котбуса и Геры | |||
| KT4DM | 1978—1981 | 3 | Переданы из Геры | |||
| Ижевск | Ижгорэлектротранс | KT4DM | 1981—1986 | 10 | Переданы из Берлина Переделаны под колею 1524 мм | |
| Новосибирск | Горэлектротранс | KT4DM | 1980—1996 | 5 | Переданы из Берлина Переделаны под колею 1524 мм | |
| Шаблон:Флагификация | Брэила | S.C. Braicar S.A. | KT4D | 1977—1988 | 19 | |
| Галац | S.C. Transurb S.A. | KT4D | 1977—1978 | 26 | ||
| Клуж-Напока | RATUC | KT4D | 1975—1986 | 18 | ||
| KT4DM | 1985 | 10 | ||||
| KT4DC | 1977—1986 | 5 | ||||
| Крайова | RAT | KT4D | 1978 | 8 | ||
| Орадя | OTL | KT4D | 1977—1985 | 11 | ||
| Плоешти | RAT | KT4D | 1977—1985 | 11 | ||
| KT4DC | 1977—1983 | 12 | ||||
| KT4DM | 1985 | 7 | ||||
| Шаблон:Флагификация | Белград | ГСП «Белград» | KT4YU | 1980—1990 | 84 | |
| KT4YUM | 1980—1988 | 28 | ||||
| KT4M YUB | 1997 | 20 | ||||
| Шаблон:Флагификация | Львов | Львовэлектротранс | KT4SU | 1976—1988 | 92 | Два вагона подарены Винницей |
| KT4D
KT4DM |
1976— | 26
30 |
||||
| Винница | Винницкая транспортная компания | KT4SU | 1980—1990 | 81 | ||
| Житомир | ЖТТУ | KT4SU | 1981—1987 | 25 | Эксплуатируется 5 вагонов из Винницы | |
| Запорожье | Запорожэлектротранс | KT4DtM
KT4DM |
1983—1987 | 20
6 6 |
Переданы из Берлина Переделаны под колею 1524 мм | |
| Шаблон:Флагификация | Загреб | Zagrebački Električni Tramvaj | KT4YU | 1985—1986 | 50 | |
| KT4YUt | 1986 | 1 | ||||
| Шаблон:Флагификация | Таллин | Tallinna Linnatransport | KT4SU | 1979—1990 | 1 | |
| KT4D | 1986 | 40 | Переданы из Эрфурта, Котбуса и Геры |
Примечания
Литература
Ссылки
- ↑ Шаблон:Статья
- ↑ Шаблон:Cite web
- ↑ Данная трамвайная система расположена на спорной территории Крыма. Согласно системе юридических лиц России, её организационно-правовой формой является МУП, согласно аналогичной украинской системе — КП.
.jpg){kind=link}
